O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT
Dispositivo de carro,  Unidade do motor

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

Qualquer motor de combustão interna de 4 tempos está equipado com um mecanismo de distribuição de gás. Como funciona já está aí revisão separada... Em suma, esse mecanismo está envolvido na determinação da seqüência de disparo dos cilindros (em que momento e por quanto tempo fornecer uma mistura de combustível e ar aos cilindros).

O sincronismo usa eixos de comando, cuja forma permanece constante. Este parâmetro é calculado na fábrica pelos engenheiros. Afeta o momento em que a válvula correspondente abre. Este processo não é afetado pelo número de rotações do motor de combustão interna, nem pela carga nele, nem pela composição do CTM. Dependendo do projeto desta peça, o tempo da válvula pode ser definido para um modo de direção esportivo (quando as válvulas de admissão / escape abrem em uma altura diferente e têm um tempo diferente do padrão) ou medido. Leia mais sobre modificações no eixo de comando. aqui.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

O momento mais ótimo para a formação de uma mistura de ar e gasolina / gás (nos motores a diesel, o VTS é formado diretamente no cilindro) em tais motores depende diretamente do projeto dos cames. E esta é a principal desvantagem de tais mecanismos. Durante o movimento do carro, o motor funciona em modos diferentes, nem sempre a formação da mistura ocorre de forma eficaz. Este recurso dos motores levou os engenheiros a desenvolver um deslocador de fase. Considere que tipo de mecanismo CVVT é, qual é seu princípio de operação, sua estrutura e defeitos comuns.

O que são motores com embreagem CVVT

Em suma, um motor equipado com um mecanismo cvvt é uma unidade de potência na qual as fases de sincronização mudam dependendo das cargas do motor e da velocidade do virabrequim. Este sistema começou a ganhar popularidade na década de 90. século passado. O mecanismo de distribuição de gás de um número crescente de motores de combustão interna recebeu um dispositivo adicional que corrigia o ângulo de posição da árvore de cames e, graças a isso, poderia proporcionar um atraso / avanço no acionamento das fases de admissão / escape.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

O primeiro desenvolvimento de tal mecanismo foi testado nos modelos de 1983 da Alfa Romeo. Posteriormente, muitas das principais montadoras adotaram essa ideia. Cada um deles usava uma unidade de deslocamento de fase diferente. Pode ser uma versão mecânica, uma versão acionada hidraulicamente, uma versão controlada eletricamente ou uma versão pneumática.

Normalmente, o sistema cvvt é usado em motores de combustão interna da família DOHC (neles, o mecanismo de sincronização de válvula tem duas árvores de cames, cada uma das quais é projetada para seu próprio grupo de válvulas - sistemas de admissão ou exaustão). Dependendo da modificação do acionamento, o comutador de fase ajusta a operação apenas do grupo de válvulas de admissão ou exaustão, ou para ambos os grupos.

Dispositivo do sistema CVVT

Os fabricantes de automóveis já desenvolveram várias modificações nos deslocadores de fase. Eles diferem em design e direção.

Os mais comuns são opções que funcionam com base no princípio de um anel hidráulico que altera o grau de tensão da corrente de distribuição (para obter mais informações sobre quais modelos de automóveis estão equipados com uma corrente de distribuição em vez de uma correia, leia aqui).

O sistema CVVT fornece temporização variável contínua. Isso garante que a câmara do cilindro seja devidamente preenchida com uma porção nova da mistura ar / combustível, independentemente da velocidade do virabrequim. Algumas modificações são projetadas para operar apenas o grupo de válvulas de admissão, mas também existem opções que afetam o grupo de válvulas de escape também.

O tipo hidráulico de deslocadores de fase tem o seguinte dispositivo:

  • Válvula de controle solenóide;
  • Filtro de óleo;
  • Embreagem hidráulica (ou um atuador que recebe um sinal da ECU).

Para garantir a máxima precisão do sistema, cada um de seus elementos é instalado na cabeça do cilindro. É necessário um filtro no sistema, já que o mecanismo funciona devido à pressão do óleo. Deve ser limpo ou substituído periodicamente como parte da manutenção de rotina.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT
1. Embreagem hidráulica; 2. Válvula de controle; 3. Filtro.

A embreagem hidráulica pode ser instalada não apenas no grupo de válvulas de entrada, mas também na saída. No segundo caso, o sistema é denominado DVVT (Dual). Além disso, os seguintes sensores estão instalados nele:

  • DPRV (captura cada revolução do eixo de comando / s e transmite um impulso para a ECU);
  • DPKV (registra a velocidade do virabrequim e também transmite impulsos para a ECU). O dispositivo, várias modificações e o princípio de operação deste sensor são descritos separadamente.

Com base nos sinais desses sensores, o microprocessador determina quanta pressão deve haver para que o eixo de comando mude ligeiramente o ângulo de rotação da posição padrão. Além disso, o impulso vai para a válvula solenóide, através da qual o óleo é fornecido para o acoplamento de fluido. Algumas modificações dos anéis hidráulicos possuem bomba de óleo própria, que regula a pressão na linha. Este arranjo de sistemas é uma correção de fase mais suave.

Como alternativa ao sistema discutido acima, alguns fabricantes de automóveis equipam seus motores com uma modificação mais barata de comutadores de fase com um design simplificado. É operado por uma embreagem controlada hidraulicamente. Esta modificação possui o seguinte dispositivo:

  • Embreagem hidráulica;
  • Sensor Hall (leia sobre seu trabalho aqui) Ele é instalado nas árvores de cames. Seu número depende do modelo do sistema;
  • Acoplamentos de fluido para ambas as árvores de cames;
  • Um rotor instalado em cada embreagem;
  • Distribuidores eletro-hidráulicos para cada árvore de cames.
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Esta modificação funciona da seguinte maneira. O inversor de fase está contido em um invólucro. Consiste em uma parte interna - um rotor giratório que é conectado ao eixo de comando. A parte externa gira devido à corrente e, em alguns modelos das unidades - a correia dentada. O elemento de acionamento é conectado ao virabrequim. Existe uma cavidade cheia de óleo entre essas partes.

A rotação do rotor é garantida pela pressão no sistema de lubrificação. Devido a isso, há um avanço ou atraso na distribuição do gás. Não há bomba de óleo individual neste sistema. O abastecimento de óleo é fornecido pelo soprador de óleo principal. Quando a rotação do motor é baixa, a pressão no sistema é menor, então as válvulas de admissão são abertas posteriormente. O lançamento também ocorre mais tarde. À medida que a velocidade aumenta, a pressão no sistema de lubrificação aumenta e o rotor gira um pouco, por isso a liberação ocorre mais cedo (se forma a sobreposição da válvula). O curso de admissão também começa mais cedo do que em marcha lenta, quando a pressão no sistema é fraca.

Quando o motor é ligado, e em alguns modelos de automóveis durante o tempo em que o motor de combustão interna está em marcha lenta, o rotor do acoplamento de fluido é bloqueado e possui um acoplamento rígido com o eixo de comando. Para que, no momento da partida da unidade de força, os cilindros sejam enchidos da forma mais eficiente possível, os eixos de distribuição são ajustados para o modo de baixa velocidade do motor de combustão interna. Quando o número de rotações do virabrequim aumenta, o comutador de fase começa a funcionar, devido ao qual a fase de todos os cilindros é corrigida ao mesmo tempo.

Em muitas modificações de acoplamentos hidráulicos, o rotor é travado devido à ausência de óleo na cavidade de trabalho. Assim que o óleo entrar entre as peças, sob pressão, elas são desconectadas uma da outra. Existem motores nos quais está instalado um par de êmbolos que conecta / separa essas peças, bloqueando o rotor.

Acoplamento CVVT

No projeto do acoplamento de fluido cvvt, ou deslocador de fase, existe uma engrenagem com dentes afiados, que é fixada ao corpo do mecanismo. A correia dentada (corrente) é colocada nele. Dentro desse mecanismo, a engrenagem é conectada a um rotor rigidamente fixado ao eixo do mecanismo de distribuição de gás. Existem cavidades entre esses elementos, que são preenchidas com óleo enquanto a unidade está funcionando. A partir da pressão do lubrificante na linha, os elementos são desconectados, e ocorre um leve deslocamento do ângulo de rotação do eixo de comando.

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O dispositivo de embreagem consiste em:

  • Rotor;
  • Estator;
  • Pino de bloqueio.

A terceira parte é necessária para que o comutador de fase permita que o motor entre em modo de emergência, se necessário. Isso acontece, por exemplo, quando a pressão do óleo cai drasticamente. Nesse ponto, o pino se move para a ranhura da roda dentada e do rotor. Este orifício corresponde à posição central da árvore de cames. Neste modo, a eficiência de formação da mistura será observada apenas em velocidades médias.

Como funciona o solenóide da válvula de controle VVT

No sistema cvvt, uma válvula solenóide é necessária para controlar a pressão do lubrificante que entra na cavidade de trabalho do deslocador de fase. O mecanismo possui:

  • Desentupidor;
  • Conector;
  • Primavera;
  • Habitação;
  • Válvula;
  • Canais de abastecimento e drenagem de óleo;
  • Enrolamento.
O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

Basicamente, é uma válvula solenóide. É controlado pelo microprocessador do sistema de bordo do carro. Os impulsos são recebidos da ECU, a partir da qual o eletroímã é acionado. O carretel se move através do êmbolo. A direção do fluxo de óleo (passa pelo canal correspondente) é determinada pela posição do carretel.

Como funciona

Para entender qual é a operação do comutador de fase, vamos descobrir o próprio processo de temporização da válvula, quando o modo de operação do motor muda. Se os dividirmos condicionalmente, haverá cinco desses modos:

  1. Voltas em marcha lenta. Neste modo, o acionamento de temporização e o mecanismo de manivela têm revoluções mínimas. Para evitar que uma grande quantidade de gases de exaustão entre no trato de admissão, é necessário alterar o ângulo de retardo para uma abertura posterior da válvula de admissão. Graças a esse ajuste, o motor funcionará de forma mais estável, seu escapamento será minimamente tóxico e a unidade não consumirá mais combustível do que deveria.
  2. Pequenas cargas. Neste modo, a sobreposição da válvula é mínima. O efeito é o mesmo: no sistema de admissão (leia mais sobre isso aqui), uma quantidade mínima de gases de escape entra e a operação do motor é estabilizada.
  3. Cargas médias. Para que a unidade opere de forma estável neste modo, é necessário fornecer uma maior sobreposição da válvula. Isso minimizará a perda de bombeamento. Este ajuste permite que mais gases de exaustão entrem no trato de admissão. Isso é necessário para um pequeno valor da temperatura do meio no cilindro (menos oxigênio na composição do VTS). A propósito, para este fim, uma unidade de energia moderna pode ser equipada com um sistema de recirculação (leia sobre isso em detalhes separadamente) Isso reduz o conteúdo de óxidos de nitrogênio.
  4. Cargas elevadas em baixas velocidades. Neste ponto, as válvulas de admissão devem fechar mais cedo. Isso aumenta a quantidade de torque. A sobreposição de grupos de válvulas deve ser ausente ou mínima. Isso permitirá que o motor responda mais claramente ao movimento do acelerador. Quando o carro está se movendo em um fluxo dinâmico, esse fator é de grande importância para o motor.
  5. Cargas elevadas em altas velocidades do virabrequim. Neste caso, a potência máxima do motor de combustão interna deve ser removida. Para isso, é importante que a sobreposição da válvula ocorra próximo ao PMS do pistão. A razão para isso é que a potência máxima precisa de tanto BTC quanto possível no curto período enquanto as válvulas de admissão estão abertas.
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Durante a operação do motor de combustão interna, o eixo de comando deve fornecer uma certa sobreposição de válvula (quando as aberturas de entrada e saída do cilindro de operação estão abertas ao mesmo tempo no curso de admissão). Porém, para a estabilidade do processo de combustão VTS, a eficiência do enchimento dos cilindros, o consumo ideal de combustível e as emissões prejudiciais mínimas, é necessário que este parâmetro não seja padrão, mas alterado. Portanto, no modo XX, a sobreposição da válvula não é necessária, porque neste caso uma certa quantidade de combustível entrará no tubo de escape não queimado, do qual o catalisador sofrerá ao longo do tempo (é descrito em detalhes aqui).

Mas com o aumento da velocidade, observa-se que o processo de combustão da mistura ar-combustível aumenta a temperatura no cilindro (mais oxigênio na cavidade). Para que esse efeito não leve à detonação do motor, o volume do VTS deve permanecer o mesmo, mas a quantidade de oxigênio deve diminuir um pouco. Para isso, o sistema permite que as válvulas de ambos os grupos permaneçam abertas por algum tempo, para que parte dos gases de exaustão entre no sistema de admissão.

Isso é exatamente o que o regulador de fase faz. O mecanismo CVVT opera em dois modos: avanço e atraso. Vamos considerar qual é o seu recurso.

Avançar

Como o projeto da embreagem tem dois canais através dos quais o óleo é fornecido, os modos dependem de quanto óleo está em cada cavidade. Quando o motor dá partida, a bomba de óleo começa a aumentar a pressão no sistema de lubrificação. A substância flui através dos canais para a válvula solenóide. A posição da lâmina do amortecedor é controlada por impulsos da ECU.

Para alterar o ângulo de rotação do eixo de comando no sentido de avanço da fase, a válvula de aba abre o canal por onde o óleo entra na câmara de acoplamento de fluido, responsável pelo avanço. Ao mesmo tempo, para eliminar a contrapressão, o óleo é bombeado para fora da segunda câmara.

Lag

Se necessário (lembre-se que isso é determinado pelo microprocessador do sistema de bordo do carro com base em algoritmos programados), abra as válvulas de admissão um pouco mais tarde, processo semelhante ocorre. Somente desta vez, o óleo é bombeado para fora da câmara de chumbo e bombeado para a segunda câmara de acoplamento de fluido através dos canais destinados a ela.

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No primeiro caso, o rotor do acoplamento de fluido gira contra a rotação do virabrequim. No segundo caso, a ação ocorre no sentido de rotação do virabrequim.

Lógica CVVT

A peculiaridade do sistema CVVT é garantir o enchimento mais eficiente dos cilindros com uma nova porção da mistura ar-combustível, independentemente da velocidade do virabrequim e da carga do motor de combustão interna. Uma vez que existem várias modificações de tais deslocadores de fase, a lógica de sua operação será um pouco diferente. No entanto, o princípio geral permanece o mesmo.

Todo o processo é convencionalmente dividido em três modos:

  1. Modo inativo. Nesse estágio, a eletrônica faz com que o comutador de fase gire de modo que as válvulas de admissão abram mais tarde. Isso é necessário para que o motor funcione mais suavemente.
  2. RPM médio. Neste modo, a árvore de cames deve estar na posição central. Isso fornece menor consumo de combustível em comparação com os motores convencionais neste modo. Nesse caso, não há apenas o retorno mais eficaz do motor de combustão interna, mas também sua emissão não será tão prejudicial.
  3. Modo de velocidade alta e máxima. Neste caso, a potência máxima da unidade de potência deve ser removida. Para garantir isso, o sistema gira o eixo de comando em direção à abertura anterior das válvulas de admissão. Neste modo, a admissão deve ser acionada mais cedo e durar mais, de modo que por um período de tempo criticamente curto (devido à alta velocidade do virabrequim), os cilindros continuem recebendo o volume necessário de VTS.

Grandes falhas

Para listar todas as falhas associadas ao comutador de fase, é necessário considerar uma modificação específica do sistema. Mas antes, vale a pena mencionar que alguns dos sintomas de falha de CVVT são idênticos a outros problemas de funcionamento da unidade de potência e sistemas relacionados, por exemplo, ignição e abastecimento de combustível. Por este motivo, antes de proceder à reparação do comutador de fase, é necessário certificar-se de que estes sistemas estão em bom estado de funcionamento.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

Considere os problemas de funcionamento mais comuns do sistema CVVT.

Sensor de fase

Em sistemas que alteram o tempo da válvula, sensores de fase são usados. Os dois sensores mais comumente usados ​​são um para a árvore de cames de admissão e outro para a árvore de cames de escape. A função do DF é determinar a posição das árvores de cames em todos os modos de operação do motor. Não apenas o sistema de combustível é sincronizado com esses sensores (a ECU determina em que ponto pulverizar o combustível), mas também a ignição (o distribuidor envia um pulso de alta tensão para um cilindro específico para acender o VTS).

Uma quebra do sensor de fase leva a um aumento no consumo de energia do motor. A razão para isso é que a ECU não recebe um sinal quando o primeiro cilindro começa a executar um determinado curso. Nesse caso, o sistema eletrônico inicia a injeção de parafase. É quando o momento do fornecimento de combustível é determinado por pulsos do DPKV. Neste modo, os injetores são acionados duas vezes mais.

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Graças a este modo, o motor continuará funcionando. Apenas a formação de uma mistura ar-combustível não ocorre no momento mais eficiente. Com isso, a potência do aparelho diminui e o consumo de combustível aumenta (quanto depende do modelo do carro). Aqui estão os sinais pelos quais você pode determinar a quebra do sensor de fase:

  • O consumo de combustível aumentou;
  • A toxicidade dos gases de escape aumentou (se o catalisador deixar de cumprir a sua função, este sintoma será acompanhado por um cheiro característico do tubo de escape - o cheiro a combustível não queimado);
  • A dinâmica do motor de combustão interna diminuiu;
  • É observada operação instável da unidade de potência (mais perceptível no modo XX);
  • Na limpeza, a lâmpada do modo de emergência do motor acendeu;
  • Dificuldade em dar partida no motor (por vários segundos de operação do motor de partida, a ECU não recebe pulso do DF, após o qual muda para o modo de injeção para fase);
  • Há uma interrupção no funcionamento do sistema de autodiagnóstico do motor (dependendo do modelo do carro, isso ocorre no momento em que o motor de combustão interna é ligado, o que leva até 10 segundos);
  • Se a máquina estiver equipada com HBO da 4ª geração e superiores, as interrupções no funcionamento da unidade são observadas de forma mais aguda. Isso se deve ao fato de a unidade de comando do veículo e a unidade de GLP funcionarem de forma inconsistente.

DF quebra principalmente devido ao desgaste natural, bem como devido a altas temperaturas e vibrações constantes. O resto do sensor é estável, pois funciona com base no efeito Hall.

Código de erro para perda de sincronização do eixo de comando

No processo de diagnóstico do sistema de bordo, o equipamento pode registrar esse erro (por exemplo, no sistema de bordo dos carros Renault, corresponde ao código DF080). Significa uma violação da sincronização do deslocamento do ângulo de rotação da árvore de cames de admissão. É quando o sistema torna mais difícil do que a ECU indicada.

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Os sintomas desse erro são:

  1. Alarme do motor em ordem;
  2. Velocidade de marcha lenta muito alta ou flutuante;
  3. O motor é difícil de ligar;
  4. O motor de combustão interna é instável;
  5. Em certos modos, a unidade para;
  6. Batidas são ouvidas do motor;
  7. O consumo de combustível aumenta;
  8. A exaustão não atende aos padrões ambientais.

O erro P0011 pode ocorrer devido ao óleo do motor sujo (a troca da graxa não é feita a tempo) ou seu nível baixo. Além disso, um código semelhante aparece quando a cunha do deslocador de fase está em uma posição. É importante considerar que a eletrônica de diferentes modelos de automóveis é diferente, portanto, o código desse erro também pode ser diferente. Em muitos modelos, possui os símbolos P0011 (P0016).

Válvula solenoide

A oxidação dos contatos é mais frequentemente observada neste mecanismo. Este mau funcionamento é eliminado verificando e limpando o chip de contato do dispositivo. Menos comum é uma cunha de válvula em uma posição específica, ou ela pode não disparar quando energizada. Se uma válvula de outra modificação do sistema for instalada no comutador de fase, ela também pode não funcionar.

Para verificar a válvula solenóide, ela é desmontada. Em seguida, é verificado se sua haste se move livremente. Para isso, conectamos dois fios aos contatos da válvula e por um curto período (não mais que um ou dois segundos para que o enrolamento da válvula não queime) fechamos nos terminais da bateria. Se a válvula estiver funcionando, um clique será ouvido. Caso contrário, a peça deve ser substituída.

Pressão de lubrificação

Embora essa falha não diga respeito à capacidade de manutenção do deslocador de fase em si, a operação efetiva do sistema depende desse fator. Se a pressão no sistema de lubrificação for fraca, o rotor não girará o eixo de comando o suficiente. Normalmente, isso é raro, sujeito ao cronograma de troca de lubrificação. Para obter detalhes sobre quando trocar o óleo do motor, leia separadamente.

Regulador de fase

Além de um mau funcionamento da válvula solenóide, o próprio deslocador de fase pode emperrar em uma das posições extremas. Claro, com tal mau funcionamento, o carro pode continuar a operar. Basta lembrar que um motor com regulador de fase congelado em uma posição funcionará da mesma forma como se não fosse equipado com sistema de temporização de válvula variável.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

Aqui estão alguns sinais de que o regulador de fase está total ou parcialmente quebrado:

  1. A correia dentada funciona com ruído estranho. Como alguns motoristas que encontraram esse tipo de mau funcionamento, sons são ouvidos no comutador de fase que se assemelham à operação de uma unidade a diesel.
  2. Dependendo da posição do eixo de comando, o motor terá rpm instáveis ​​(marcha lenta, média ou alta). Nesse caso, a potência de saída será notavelmente menor. Tal motor pode funcionar bem no modo XX e perder dinâmica durante a aceleração e vice-versa: em um modo de direção esportiva, ser estável, mas quando o pedal do acelerador é liberado, ele começa a "engasgar".
  3. Uma vez que a sincronização da válvula não se ajusta ao modo de operação da unidade de propulsão, o combustível do tanque drenará mais rápido (em alguns modelos de carro isso não é observado de forma tão perceptível).
  4. Os gases de escape tornam-se mais tóxicos, acompanhados por um cheiro forte de combustível não queimado.
  5. Quando o motor aquece, a velocidade de flutuação é observada. Neste ponto, o deslocador de fase pode emitir um estalo mais forte.
  6. Violação da consistência das árvores de cames, que é acompanhada por um erro correspondente, que pode ser visto durante o diagnóstico do computador (para saber como este procedimento é realizado, leia em outra revisão).

O próprio regulador de fase pode falhar devido ao desgaste natural das lâminas. Normalmente, isso acontece após 100-200 mil.Se o motorista ignorar as recomendações para a troca do óleo (a graxa velha perde sua fluidez e contém mais pequenos cavacos de metal), então a quebra do rotor de acoplamento de fluido pode ocorrer muito mais cedo.

Além disso, devido ao desgaste das partes metálicas do mecanismo de rotação, quando um sinal chega ao atuador, a árvore de cames pode girar mais do que o modo de operação do motor requer. A eficiência do Phaser também é afetada por problemas com os sensores de posição do virabrequim e do eixo de comando. Devido aos seus sinais incorretos, a ECU pode ajustar incorretamente o mecanismo de distribuição de gás para o modo de operação do motor.

Ainda com menos frequência, ocorrem falhas na eletrônica do sistema de bordo de um carro. Devido a falhas de software na ECU, ela pode dar pulsos incorretos ou simplesmente começar a corrigir erros, embora possa não haver nenhuma falha por si só.

Serviço

Uma vez que o comutador de fase fornece o ajuste fino da operação do motor, a eficiência da operação da unidade de potência também depende da facilidade de manutenção de todos os seus elementos. Por esse motivo, o mecanismo precisa de manutenção periódica. O primeiro elemento que merece atenção é o filtro de óleo (não o principal, mas aquele que limpa o óleo que vai para o acoplamento hidráulico). Em média, a cada 30 km de percurso, ele precisa ser limpo ou substituído por um novo.

O dispositivo e o princípio de operação do sistema CVVT

Embora este procedimento (limpeza) possa ser realizado por qualquer motorista, em alguns carros este elemento é difícil de encontrar. Freqüentemente, é instalado na linha do sistema de lubrificação do motor, no espaço entre a bomba de óleo e a válvula solenóide. Antes de desmontar o filtro, recomendamos que você primeiro consulte as instruções para ver sua aparência. Além de limpar o elemento, você precisa se certificar de que sua malha e corpo não estão danificados. Na hora de realizar o trabalho é importante ter cuidado, pois o próprio filtro é bastante frágil.

Vantagens e desvantagens

Muitos motoristas têm dúvidas sobre a possibilidade de desligar o sistema de temporização de válvula variável. Obviamente, o mestre na estação de serviço pode desligar facilmente o comutador de fase, mas ninguém pode se inscrever nessa solução, pois você pode ter 100 por cento de certeza de que, neste caso, o motor ficará instável. Não se pode falar de garantias de manutenção da unidade de potência durante a operação posterior sem um comutador de fase.

Portanto, as vantagens do sistema CVVT incluem os seguintes fatores:

  1. Ele fornece o enchimento mais eficiente dos cilindros em qualquer modo de operação do motor de combustão interna;
  2. O mesmo se aplica à eficiência da combustão da mistura ar-combustível e à remoção da potência máxima em diferentes velocidades e cargas do motor;
  3. A toxicidade dos gases de escape é reduzida, uma vez que em diferentes modos, o MTC queima completamente;
  4. Pode-se observar uma economia de combustível decente, dependendo do tipo de motor, apesar dos grandes volumes da unidade;
  5. O carro sempre se mantém dinâmico, e em rotações mais altas, um aumento na potência e no torque é observado.

Apesar de o sistema CVVT ser projetado para estabilizar o funcionamento do motor em diferentes cargas e velocidades, possui várias desvantagens. Em primeiro lugar, em comparação com o motor clássico com uma ou duas árvores de cames na sincronização, este sistema é uma quantidade adicional de peças. Isso significa que outra unidade é adicionada ao carro, o que requer atenção ao fazer a manutenção do transporte e uma área potencial adicional de avarias.

Em segundo lugar, a reparação ou substituição do comutador de fase deve ser efectuada por um técnico qualificado. Em terceiro lugar, uma vez que o comutador de fase, devido à eletrônica, fornece um ajuste mais preciso da operação da unidade de potência, seu custo é alto. E, para concluir, sugerimos assistir a um breve vídeo sobre por que um deslocador de fase é necessário em um motor moderno e como ele funciona:

Sistema de temporização de válvula variável usando o exemplo de CVVT

Perguntas e Respostas:

O que é CVVT? Este é um sistema que altera a sincronização da válvula (Temporização da válvula variável contínua). Ajusta os tempos de abertura das válvulas de admissão e escape de acordo com a velocidade do veículo.

O que é acoplamento CVVT? Este é o atuador principal para o sistema de temporização de válvula variável. Também é chamado de deslocador de fase. Ele muda o momento de abertura da válvula.

O que é Dual CVVT? Esta é uma modificação do sistema de temporização variável da válvula. Dual - duplo. Isso significa que em tal correia dentada, dois shifters de fase são instalados (um para as válvulas de admissão, o outro para as válvulas de escape).

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