Test drive Mercedes GLE Coupe
 

Ao volante de um Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupe, tenho muito medo de ser preso e espero uma emboscada policial. Parece-me que estou dirigindo não apenas muito rápido, mas também muito alto. Antes de entrar em outra cidade alemã, mudo das configurações extremas do Sport + para as confortáveis, para que as janelas das casas não quebrem com as trovoadas trocas de gás ...

Enquanto dirigia um Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupe, tenho muito medo de ser preso e espero uma emboscada policial. Parece-me que estou dirigindo não apenas muito rápido, mas também muito alto. Antes de entrar em outra cidade alemã, mudo das configurações extremas do Sport + para as confortáveis, para que as janelas das casas não quebrem com as trovoadas trocas de gás.

Com o lançamento do GLE Coupé, a Mercedes-Benz se viu no papel de catch-up: seu principal concorrente, a BMW, lançou seu coupé de cinco portas há 7 anos. No entanto, é difícil imaginar que tal carro pudesse aparecer na Mercedes mais cedo. No final de 2007, quando a BMW iniciou a produção do cupê off-road premium, Stuttgart ainda contava com o sucesso do polêmico Classe R, produzindo híbridos e longe do esporte.

Test drive Mercedes GLE Coupe



O GLE Coupe com uma silhueta coupé é construído sobre a plataforma do Classe M, que também passou por uma reforma e mudou seu nome para GLE. Os designers conseguiram combinar a popa facetada do Classe M e as linhas suaves do novo front-end, que agora é quase o mesmo em ambas as máquinas. O Coupe parece mais compacto e mais curto do que o GLE normal. Pelas medidas da montadora, o novo carro é ligeiramente inferior ao GLE regular em largura e, como esperado, ficou mais baixo. No entanto, a distância entre eixos permaneceu inalterada - 2915 mm, e o comprimento do Coupe tornou-se ainda mais longo do que o GLE usual (em 81 mm) - o aumento cai nas saliências. A impressionante linha do tejadilho reduziu o forro do tejadilho na parte traseira em 3 cm, mas o espaço para as pernas é o mesmo do GLE e o Coupe tem um assento traseiro mais longo e mais alto. O porta-malas do "cupê" perdeu tanto no volume mínimo (650 litros contra 690 litros) quanto no máximo (1720 litros contra 2010 litros).

 

O GLE Coupe parece um carro familiar. E não tanto por causa de sua semelhança com o BMW X6 (não há como fugir disso), mas por causa dos detalhes familiares de outros carros da Mercedes. A popa com uma cauda "pato" característica, uma barra cromada sobre as lanternas alongadas, um pilar C estreito - tudo é como o cupê S-Class. O interior, a localização dos botões e divisórias são geralmente familiares do Classe M, mas a tela do sistema multimídia não está mais integrada ao painel frontal, e o próprio painel tem uma curvatura no centro. O sistema multimídia GLE Coupe é capaz de usar os novos serviços Connect me e suporta comunicação LTE de alta velocidade (mas apenas por meio de um smartphone) e oferece um ponto de acesso Wi-Fi. O resto do carro é desafiadoramente conservador, como se não fosse uma era digital no quintal: dispositivos com setas, botões e botões reais são reais, e a única maneira de tocar a realidade virtual é o touchpad que cobre o disco Comand. Mas o disco é de alguma forma mais conveniente de gerenciar.

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Seu principal concorrente BMW X6, o GLE Coupe de cinco portas, é ligeiramente inferior em tamanho. No espaço para passageiros traseiros - paridade, como mostrado por uma comparação rápida. No GLE Coupe, apesar do teto curvo, o pé direito é quase o mesmo que no X6. Ou seja, os passageiros altos encostarão a cabeça no estofamento macio. O encosto de cabeça em forma de L no centro pode cair abaixo dos encostos de cabeça nas bordas e sugere que o assento no meio é mais para uma criança do que para um adulto. O túnel central do Mercedes é mais alto e mais largo do que o do BMW X6, mas o GLE Coupe de três lugares não é tão convencional quanto o da Bavária: o interior do Mercedes é um pouco mais largo, além do assento central ser mais confortável e parece mais como um assento do que um travesseiro.

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Os desenvolvedores do GLE Coupe, cuja tarefa era ensinar o carro a dirigir como um esportivo, procuraram tornar a carroceria do cupê o mais rígida possível à torção, mesmo em detrimento do peso, e usaram ligas leves de forma muito limitada. Embora o GLE Coupe seja mais leve do que o Range Rover Sport todo em alumínio, é mais pesado do que o X6 em modificações iguais. Ir mais rápido requer mais potência, mais torque e mais eletrônicos.

 
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O rouco, sem falsidade digital, o som do motor da versão mais potente do AMG 63S, como se fosse da era da aviação a pistão e do Blitzen Benz de corrida. Letra S - mais 28 cv e 60 Nm em comparação com apenas 63 AMG, cujo motor desenvolve 557 cv. e 700 Nm, e menos 0,1 segundos na aceleração de 100 quilômetros por hora. Acontece 4,2 segundos para "cem" - o mesmo que no BMW X6 M e apenas um décimo a menos que no Porsche Cayenne Turbo S.



O Mercedes-Benz GLE não é um modelo novo, mas um profundo restyling do Classe M. Em comparação com o cupê, as configurações da suspensão são mais confortáveis, mesmo com amortecedores a ar. Portanto, as barras estabilizadoras ativas são uma necessidade absoluta para o GLE, como comprovado ao montar o diesel GLE 250d de quatro cilindros básico, para o qual o Active Curve System não está disponível. Ao mesmo tempo, o progresso em comparação com o Classe M é óbvio: embora o carro não siga o volante mais longo tão prontamente quanto o GLE Coupe, ele dirige de forma previsível e está mais controlado.

O trem de força de quatro cilindros sob o capô do 250d usa apenas 5,5 litros de diesel no ciclo combinado, mas é barulhento e menos suave do que o diesel V6 oferecido nas versões 350d. O GLE em versões semelhantes é ligeiramente mais leve do que o GLE Coupe e é inferior em aceleração devido à pior aerodinâmica e um impulso final mais longo. E a gasolina GLE 400 é inferior ao “cupê” em termos de economia, pois ainda vem equipado com um “automático” de 7 marchas.

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Os organizadores da prova esconderam a versão AMG do GLE regular, que, aliás, tem a mesma dinâmica do AMG Coupe, mas trouxe o GLE 500 e híbrido. Neste carro, um motor elétrico com potência de 85 quilowatts é colocado entre um motor a gasolina V6 e uma transmissão automática. Ajuda na aceleração, proporcionando dinâmica equivalente ao GLE 500 convencional com um turbo V8. Ao mesmo tempo, o SUV consome pouco mais de 3 litros por 100 km no ciclo combinado - menos do que a versão a diesel mais econômica do GLE.

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A bateria pode ser totalmente carregada não só da rede, mas também diretamente do motor a gasolina. Você também pode escolher uma amperagem diferente, o que afetará o tempo de "carregamento" da bateria. E um modo especial que permite economizar energia, o GLE utiliza principalmente um motor a gasolina. As baterias são fornecidas pela Deutsche ACCUmotive da Daimler. A montadora alemã está tentando projetar e criar componentes híbridos sempre que possível, sem nem mesmo recorrer à Tesla, cujas ações ela possuía anteriormente. Segundo Elena Aleksandrova, responsável pela criação dos sistemas e componentes híbridos da Mercedes, a nova bateria não perde o recuo mesmo com uma descarga forte. E sua vida útil é de aproximadamente 10 anos.

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Não sem um test drive off-road, já que o GLE ainda pode ser equipado com uma transmissão avançada com uma faixa baixa e um modo especial para off-road pesado. O bloqueio traseiro das rodas cruzadas não está mais disponível, mas a eletrônica trava com segurança as rodas escorregadias e os obstáculos da pista de demonstração GLE, calçados com pneus dentados, superam facilmente. A pista estava quase toda cheia de descidas íngremes com diferentes tipos de superfícies para demonstrar o trabalho do assistente eletrônico. Eu nivelei o carro com o sistema de visibilidade em toda a volta, configurei a velocidade para 2 km / h - e uma ladeira íngreme e escorregadia, que parece impressionante, acabou sendo uma bagatela.

 

O rouco, sem falsidade digital, o som do motor da versão mais potente do AMG 63S, como se fosse da era da aviação a pistão e do Blitzen Benz de corrida. Letra S - mais 28 cv e 60 Nm em comparação com apenas 63 AMG, cujo motor desenvolve 557 cv. e 700 Nm, e menos 0,1 segundos na aceleração de 100 quilômetros por hora. Acontece 4,2 segundos para "cem" - o mesmo que no BMW X6 M e apenas um décimo a menos que no Porsche Cayenne Turbo S.

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Na Alemanha, em pistas estreitas, o carro é enfadonho e apertado. O AMG 50 S é absolutamente incapaz de manter a velocidade abaixo do limite estabelecido de 63 km / h, e não é tão fácil calcular com precisão a velocidade usando o velocímetro com uma etapa de digitalização de 30 km / h. Para a Europa, o "aquecido" GLE 450 AMG 4Matic Coupe com um turbo-seis menos potente (367 cv, 520 Nm) é mais adequado, mas com o mesmo que na versão AMG, instrumentação e elementos de suspensão modificados. Este carro, embora mais lento, mas ao mesmo tempo bastante imprudente.

A felicidade é quando você consegue passar pelo grupo em forma de S sem limites de velocidade adicionais e caminhões que se aproximam. O cupê é cuidadoso com as curvas, especialmente no modo Sport +. Nele, a distância ao solo é reduzida em 25 mm, os amortecedores são rígidos, os estabilizadores ativos são travados, evitando o rolamento, e o sistema Torque Vectoring freia a roda traseira interna, girando o carro. O mais novo "automático" de 9 velocidades com pontos tangíveis conta as engrenagens. Os pneus largos (325 mm na parte traseira e 285 mm na frente) têm uma aderência mortal no asfalto seco.

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A eletrônica, entretanto, está sempre à espreita. Em curvas suaves, ela pode se orientar, guiada pelas marcações. Em uma chuva torrencial, caindo em uma poça profunda, o eixo traseiro do "cupê" começa a flutuar, mas o sistema de estabilização intervém com cuidado e confiança. Nesse ínterim, os limpadores de pára-brisa, colocados no "automático", enlouquecem. Com o verdadeiro perfeccionismo alemão, eles tentam lidar com a água que cai no copo a uma velocidade selvagem, diminuem a velocidade em desespero e acenam novamente.

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Uma chuva é talvez o teste mais extremo de um carro durante um teste. Encontrar uma estrada rural acidentada ou asfalto quebrado na Alemanha é uma tarefa impossível. Na Áustria, as estradas são um pouco piores, mas estão longe da realidade russa. Talvez na Rússia os modos esportivos com rodas de 22 polegadas não sejam tão confortáveis. Mas não importa: no modo “individual”, o caráter do Coupé pode ser montado a seu critério: relaxe o volante, coloque a suspensão em “conforto”, deixando as configurações esportivas do motor e da transmissão. Além disso, a versão AMG permite que o amortecimento dos amortecedores seja alterado pressionando um botão separado.

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O usual AMG GLE Coupe 350d sem o prefixo AMG não pode fazer isso e tem apenas um modo "esporte", e também corresponde ao "confortável" no AMG 63 S. Os estabilizadores do Active Curve System são instalados apenas no GLE Coupe nas versões AMG, mas a rigidez angular da suspensão é bastante alta e os rolos são pequenos.

Qualquer versão do GLE Coupe é mais agressiva do que o GLE. É uma besta de aço construída para competir com a do BMW X6. O Mercedes cupê opõe-se às linhas nítidas e ao tecnicismo frio da BMW com linhas suaves e luxo calmo. O X-Six domina o segmento de diesel - aí é mais diversificado, mais rápido e mais econômico. Os criadores do GLE Coupe se concentraram principalmente nas versões a gasolina, principalmente com o emblema AMG. O BMW X6 é oferecido apenas com suspensão a ar traseira, e um diferencial ativo traseiro não pode ser encomendado para o GLE Coupé.

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A Daimler respondeu ao desafio da BMW de maneira direta, com força bruta, golpe por golpe, criando seu próprio análogo do X6. Em Stuttgart, eles decidiram não usar todo o seu arsenal técnico. Por exemplo, no projeto do crossover Júnior GLC, cujas vendas começarão imediatamente após o GLE, eles usaram muito mais ligas leves e também o equiparam com os mais recentes amortecedores de ar multicâmara, especialmente projetados para SUVs e crossovers Mercedes, e capaz de proporcionar conforto em diferentes tipos de superfícies. O GLE Coupe é construído na plataforma atualizada do Classe M (W2011), que estreou em 166. Esta decisão permitiu que a Daimler criasse um SUV completamente novo sem grandes custos e entrasse no nicho dos cruzamentos coupé de cinco portas, que foi dominado por um único carro durante sete anos.


Foto: Mercedes-Benz

 

 

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