peso pesado parte 2

Continuamos a apresentação interrompida de viaturas pesadas. Começaremos a segunda parte com um objeto cobiçado por muitos, principalmente pelos jovens, objeto conhecido de muitos filmes excelentes de um trator americano, muitas vezes brilhando de longe com cromo cromado.

caminhão americano

Ótimo trator de caminhãoс motor potente à frente, cromado reluzente ao sol e perfurando o céu com tubos de escape verticais - tal imagem, moldada pela cultura pop, principalmente pela cinematografia, certamente aparecerá diante de nossos olhos quando pensarmos nos equivalentes americanos dos caminhões. Em geral, será uma visão real, embora existam outros tipos de caminhões na América.

De onde exatamente vem o estilo e o design diferentes - não há uma resposta inequívoca para essa pergunta, mas várias conclusões podem ser tiradas. Os americanos geralmente adoram carros grandesentão isso também se reflete caminhão, as rotas na América são muitas vezes muito longas e os motoristas dirigem milhares de quilômetros de cada vez, muitas vezes por terrenos baldios, e o motor na frente dá mais espaço para a cabine do motorista, que pode ser equipada com qualquer coisa decente Campista.

1. O futuro dos caminhões americanos - Peterbilt 579EV e Kenworth T680 com células de combustível na entrada do famoso Pikes Peak

Os limites legais para o tamanho do caminhão são muito menos restritivos do que na Europa, por exemplo, então os caminhões americanos podem ser maiores e mais espaçosos. Uma das diferenças mais importantes é velocidade alcançada, nos EUA, os motoristas podem dirigir mais rápido porque não estão restritos focinheiras eletrônicas, na Europa, os limites geralmente são fixados em torno de 82-85 km / h. Apesar tacógrafo atualmente são exigidos tanto na Europa quanto nos EUA, mas no exterior são usados ​​principalmente para controlar o tempo de trabalho do motorista, e no Velho Continente também para cumprimento do limite de velocidade, e os novos dispositivos inteligentes, que estão em operação há dois anos, receberam uma função adicional, graças à qual também é possível fixar automaticamente a posição do veículo.

Mas os caminhões “nariz” não são superiores aos caminhões europeus em tudo, estes últimos, via de regra, são mais bem equipados, possuem soluções mais modernas e, como poucos sabem, a potência padrão de seus motores (cerca de 500 KM) é maior do que em Caminhões Peterbilt ou Cargueiro (aprox. 450 cv). E o que é ainda mais surpreendente é que eles costumam fazer o mesmo. grandes tanques de combustível.

2. Interior da área de dormir do motorista no Freightliner Cascadia

125 anos atrás

Este é o tempo que passou desde Gottlieb Daimler construiu o que hoje é considerado o primeiro caminhão. O carro foi construído na fábrica da Daimler-Motoren-Gesellschaft em Cannstat, perto de Stuttgart.

Na verdade foi vagão puxado por cavalos, na forma de uma plataforma rebaixada, à qual o designer alemão adicionou um motor de dois cilindros de 1,06 litro atrás do eixo traseiro e uma potência máxima “impressionante” de 4 cv. Este motor, chamado de "phoenix", poderia funcionar com gasolina, gás de coqueria ou querosene. Daimler conectou-o ao eixo traseiro usando uma correia.

Naquela época, o caminhão Daimler era muito bem arqueado - o eixo dianteiro era amortizado por uma transversal recursos elípticose atrás com molas de aço. Eles também usaram molas helicoidaispara evitar a transmissão de choques a um motor sensível. Deve-se lembrar que o veículo rodava sobre rodas de ferro duro, e as condições das estradas naquela época deixavam muito a desejar. Apesar Caminhões inovadores da Daimler foram recebidos com interesse, o primeiro comprador foi encontrado apenas na Inglaterra, onde eles tiveram que competir com os projetos a vapor dominantes no mercado.

3. O primeiro caminhão Gotlieb Daimler em 1896.

A Daimler continuou a melhorar sua caminhãocriando novas versões e modelos. Dois anos depois, em 1898 caminhão adquiriu um aspecto que pela primeira vez o distinguiu claramente dos então automóveis de passageiros e ao mesmo tempo teve um efeito positivo na sua capacidade de carga - o motor foi colocado à frente do eixo dianteiro. Daimler e seus caminhões, e mais tarde veículos semelhantes de outros pioneiros automotivos, eram ideais para o período certo da história - a revolução industrial estava ganhando força e produtos produzidos em massa estavam entrando no mercado que precisavam ser distribuídos rapidamente e em grande escala. . . E até hoje nada mudou nesse sentido.

Tirem para o futuro

Do passado vamos pular para o futuro agora porque caminhões i mercado de freteassim como em geral indústria automotiva modernaestá entrando em um período de grandes mudanças. O maior problema é, claro, a ecologia e a introdução em massa de novos, de preferência com zero emissões, em grande escala. No entanto, parece que devido às especificidades deste mercado e ao design dos caminhões, mesmo seu peso e maior intensidade energética, essas mudanças serão evolutivas e não revolucionárias. No entanto, isso não significa que o trabalho em novos acionamentos não esteja mais sendo realizado e sistematicamente colocado em operação.

4. Motor diesel de 10,6 cilindros e seis pistões de 3 litros da Achates Power.

Muitos especialistas de indústria de transporte e os fabricantes prevêem que, mesmo nos próximos cinco anos, o domínio dos carros a diesel será inegável. Existem outras ideias para melhorar esse acionamento, por exemplo, a última invenção da empresa americana Achates Power - diesel de três cilindros com seis pistões, que deve queimar 8% menos combustível e emitir cerca de 90%. óxidos de nitrogênio menos tóxicos. Este motor deve ser extremamente eficiente devido à combinação de dois cilindros opostos nos pistões. Juntos, eles formam uma câmara de combustão e absorvem mutuamente a energia um do outro, traduzindo-a em movimento.

O próximo estágio de desenvolvimento, é claro, eletrificação, e a longo prazo, a maioria dos caminhões do mundo provavelmente estará em uso. De acordo com estatísticas do Eurostat, 45 por cento. de todas as mercadorias transportadas por estrada na Europa cobrem uma distância inferior a 300 km. Isso significa que quase metade de todos os caminhões na UE já podem ser eletrificados. Caminhões elétricos estão começando a ser usados ​​em áreas urbanas que não exigem longas distâncias, enquanto veículos movidos a hidrogênio mais eficientes serão usados ​​no transporte doméstico e internacional.

5. Caminhões elétricos Volvo

6. Transporte do futuro segundo a Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul e Mercedes-Benz GenH2 Truck.

Para ilustrar as tendências globais, vamos usar os exemplos de um dos maiores fabricantes de caminhões - Daimler e Volvo, que, além disso, criou recentemente uma joint venture chamada Célulacêntricacujo objetivo é desenvolvimento de motores a hidrogênio. A Daimler iniciará em breve a produção do primeiro veículo pesado de série conduzido exclusivamente por acionamento elétrico a bateria - Mercedes-Benz eActros, com autonomia de mais de 200 km, a empresa também anunciou um caminhão elétrico de longo curso, o Mercedes-Benz eActros LongHaul. Sua reserva de energia após uma carga de bateria será de cerca de 500 km.

Por outro lado Volvo Trucks acaba de lançar três novos veículos elétricos pesados: FM, FMX e FH. Têm uma potência de 490 kW e um binário máximo de 2400 Nm. atinge 540 kWh, o que deve fornecer uma reserva de marcha de cerca de 300 km. A Volvo anunciou que até 2030, metade dos caminhões da marca vendidos na Europa serão movidos por um motor elétrico ou células de combustível de hidrogênio. No entanto, a partir de 2040, as duas empresas só querem vender carros com motores de emissão zero.

7. Caminhões Kenworth T680 FCEV reabastecem com hidrogênio na estação Porto de Los Angeles.

em relação a células de combustível e espera-se um avanço antes do final da década. O já mencionado Cellcentric planeja iniciar a produção em 2025. células de combustível de hidrogênio Régua. O primeiro caminhão Daimler a usar essa tecnologia. Caminhão Mercedes-Benz GenH2Ao usar hidrogênio líquido, que tem uma densidade de energia muito maior do que o hidrogênio gasoso, ele deve se equiparar ao desempenho de um caminhão convencional movido a diesel e ter um alcance superior a 1000 km. O caminhão GenH2 também é uma boa indicação de onde o estilo das cabines do trator irá - elas serão um pouco mais longas, mais aerodinâmicas e aerodinâmicas, o que é muito importante no caso de unidades verdes.

Desenvolvimento do transporte ecológico isso afetará não apenas os próprios veículos, mas também as estradas em que trafegam. Um bom exemplo são os trechos experimentais de autoestrada eletrificada recentemente abertos para uso na Alemanha e na Suécia.

caminhões híbridos eles têm pantógrafos instalados e uma rede de contatos é estendida sobre a estrada em suportes. Assim que o sistema é conectado ao sistema, o motor de combustão interna é desligado e o caminhão funciona totalmente com eletricidade. A condução em modo elétrico é possível durante vários quilómetros após sair da linha graças à energia armazenada nas baterias. No entanto, o significado de construir tais estradas causa muita controvérsia, especialmente no contexto da anunciada revolução do hidrogênio.

8. Scania R 450 com pantógrafo em pista eletrificada

Outra mudança importante que nos espera no futuro, substituição gradual de caminhões tradicionais por veículos autônomos. Talvez em um futuro um pouco mais distante eles se tornem o padrão caminhões sem táxiporque eles são usados ​​principalmente por motoristas e não serão mais necessários. De uma forma ou de outra, a primeira máquina desse tipo já foi criada, Caminhão sueco Einride T-Pod. Curiosamente, não pode ser comprado, a única opção é o aluguel.

Os primeiros grandes caminhões autônomos Eles também foram submetidos a testes extensivos por algum tempo, até agora principalmente em instalações de logística fechadas onde os procedimentos de segurança são fáceis de implementar, mas também foram recentemente aprovados para dirigir em algumas estradas nos EUA.

A próxima etapa no desenvolvimento do transporte autônomo será o transporte Hub-2hub, ou seja, o transporte em vias expressas entre centros logísticos. Num primeiro momento, os camiões continuarão a ser conduzidos por pessoas, que, no entanto, se limitarão gradualmente à observação geral da situação, confiando o controlo do veículo ao piloto automático, como há muito se faz no transporte aéreo. Em última análise, as viagens entre os hubs devem ser totalmente autônomas, e os motoristas ao vivo podem ser obrigados a distribuir entregas para pequenos caminhões locais.

10. Teste o caminhão americano autônomo Peterbilt 579

11. Vera - trator autônomo Volvo com contêiner

Basicamente, transporte autônomo deveria ser Mais econômico (redução do custo de operação de veículos e remuneração dos motoristas), Mais rápido (sem necessidade de paradas para o motorista, o que aumenta o tempo do caminhão dos atuais 29% para 78%), mais amigo do ambiente (grande suavidade) mais rentável (mais viagens = mais pedidos) i mais seguro (eliminação do fator humano menos confiável).