Toyota Auris Hybrid Test Drive - Teste de estrada
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Toyota Auris Hybrid - Teste de estrada
Uma verdadeira revolução: mais cuidado no manuseio e design, muito mais masculinidade e personalidade
Pagella
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Se o objetivo era "rejuvenescê-lo", então a missão é: o novo Auris é maior esportesno design, emergonomiae em desenvolvimento рамка.
nenhuma mudança, ao invés do sistema híbrido, ideal para reduzir o consumo de combustível e as emissões, mas não muito dinâmico.
Excelente equipamento, principalmente pelo preço.
E para tranquilizar os clientes, o sistema híbrido é apoiado por uma garantia.
Principal
Sayonara, adeus.
Chega de eletrodomésticos: o próprio Akio Toyoda, presidente da fabricante de automóveis número um do mundo e um grande entusiasta dos esportes, deu a palavra final.
Cansado de falar sobre o quão confiáveis e racionais eles são, mas um pouco "chatos" Toyota, o chefe do grupo decidiu dar uma mudança dinâmica em seus carros.
Sejamos claros: o respeito ao meio ambiente e a atenção aos limites da obsessão com a satisfação do cliente continuam sendo elementos-chave da estratégia da empresa.
No entanto, começando com o cupê GT86 (um teste do qual pode ser encontrado na página 106), o prazer de dirigir e o design agora desempenham um papel muito mais importante.
Um olhar paraAuris a segunda geração, ao final, para entender o salto evolutivo dado a partir da primeira série.
Sabores à parte, o estilo é sem dúvida mais pessoal, com faróis franzidos, cintura alta e 5,5cm de altura menor, conferindo um dinamismo nunca antes visto.
Tudo isto com uma determinação crescente por um híbrido, o que prova o desconto nos amortecedores em vigor até 31 de março: 4.700 euros para todas as versões do Hybrid.
cidade
Muito já foi dito e escrito sobre as qualidades de um híbrido nos engarrafamentos.
O motor elétrico é muito valioso tanto em termos de consumo (17,6 km/l - distância medida durante nosso teste na cidade) quanto em termos de elasticidade, graças a um torque de 207 Nm.
Se, ao contrário, não se apressar em "queimar" o semáforo, pressionando o pedal do acelerador com extrema cautela (e desde que as baterias estejam suficientemente carregadas), pode-se dirigir com zero emissões e ruído.
As vibrações e rangidos criados pela carroceria do carro ao dirigir em superfícies mais irregulares também são iguais a zero: as suspensões não são das mais macias e apenas nos buracos mais profundos os passageiros sentem algum tremor; Em qualquer caso, a montagem cuidadosa proporciona uma agradável sensação de compactação.
Em termos de tecnologia de assistência à direção, é registrada a estreia do sistema de estacionamento automático SIPA (padrão no Lounge junto com sensores e câmera traseira), enquanto o sistema que ajuda a prevenir colisões traseiras não está disponível, pelo menos por enquanto .
Fora da cidade
Estável, fácil de dirigir e previsível: a Toyota é como todo mundo até agora (exceto para o GT86).
Mas o Auris é mais do que apenas dar a primeira curva para ver do que estamos falando.
Na verdade, com apenas alguns movimentos da mão, a direção permite que o carro se insira rapidamente, contando com uma estrutura que, sem ser excessivamente rígida, garante altos limites de aderência e capacidade de resposta nas mudanças de direção.
Não só isso: um bom fluxo de informações chega às mãos do motorista, permitindo a correta sensação e compreensão de qualquer perda de tração com antecedência.
Já agora: embora não possa ser desligado, o ESP dá ao condutor uma margem de manobra antes de intervir.
A afinação, que junto com a leve tendência da traseira em expandir a trajetória ao esgotar o acelerador nas curvas, se transforma em um dinamismo inesperado.
Um planeta completamente diferente do antigo modelo.
O que não muda é a aversão crônica do sistema HSD à direção agressiva.
A questão está em números, como indica 11,3 segundos para disparos de 0 a 100 km / h, mas também, sobretudo, em sentimentos; assim que o acelerador acaba, a velocidade da gasolina 1.8 aumenta com o E-CVT, o que traz de volta um "efeito scooter" ligeiramente satisfatório: o motor aumenta a rotação e faz mais barulho.
rodovia
Auris cresceu.
Mais durável, ele absorve qualquer descolamento como um "livro didático": os dormentes do viaduto são amolecidos por respostas de borracha que não causam folga na cabine.
O comportamento em buracos também é exemplar: a suspensão não é rígida, mas a carroceria do carro freia bem e cada ressalto é cortado pela raiz.
Os arcos das rodas (ruído de rolamento quase zero, mesmo em velocidades acima de 130 km / h) e trabalho para minimizar a resistência do ar tornam possível isolar com sucesso de fontes de interferência.
O coeficiente de permeabilidade aerodinâmica (Cx), igual a 0,28, é um dos melhores em sua categoria e também significa que não há ruído.
É uma pena apenas pelas "contra-indicações" do híbrido clássico: em uma pickup e em uma subida, o motor a gasolina não só acelera fortemente, mas também não é muito bom em responder.
Além disso, a primeira parte do curso do pedal do freio é usada pelo gerador para explorar a inércia do veículo e recarregar as baterias: essa intrusão limita a modulação da frenagem e, portanto, o conforto.
Vida a bordo
O desportivismo também depende da postura: não é à toa que o novo Auris tem um assento 4 cm mais baixo, a coluna de direção tem ajustes de profundidade mais amplos e o volante tem uma coroa mais grossa.
Melhoraram a ergonomia, a Toyota teve o cuidado de dar ao interior um tom mais "aconchegante": abandonaram a solução da ponte, que partia do console, colocaram a alavanca de câmbio e chegaram ao túnel, aqui tem um painel mais maciço e quadrado, como um compacto alemão.
Porém, com o advento da pequena minivan, a praticidade também desapareceu: se o primeiro estilo Auris foi o florescimento de porta-luvas espalhados por toda parte, encontrar um lugar para morar em um novo não é tão fácil.
No entanto, não há problemas para os passageiros traseiros: mesmo quem toca no metro e na altura de 90 cm não tem restrições nem na cabeça nem nos joelhos.
Não só isso: graças ao piso plano, nós três andar no banco de trás não exige "distorções" impostas por todos os rivais.
Porta-malas? A capacidade é média para o segmento C, com encosto do banco traseiro reclinável e divisível padrão, mas sem redes ou gavetas para itens menores.
Além disso, devido ao compartimento da bateria sob o sofá (que evita que o assento vire), a superfície de carga com o encosto rebatido não é plana.
Preço e custos
Você diz híbrido e pensa em um carro caro, de alta tecnologia e de nicho.
Sem sacrificar a alta tecnologia, a Toyota quer demonstrar com seu novo Auris que um veículo a gás / elétrico pode ser apreciado por todos.
Como? Em primeiro lugar, definindo um preço de tabela inferior ao dos seus concorrentes diesel (e em níveis de equipamento comparáveis): de € 1.300 menos que o Astra a € 3.350 menos que o Focus.
Em seguida, ele oferece uma garantia de 3 anos / 100.000 5 km (anos XNUMX em componentes híbridos) versus a garantia de XNUMX anos dos concorrentes.
Mas isso não é tudo.
Até 31 de março do próximo ano, o preço foi reduzido em 4.700 euros (incluindo benefícios do governo).
Quanto ao consumo, como vocês sabem, na cidade onde dirigimos 17,6 km / l, o híbrido mostra bons resultados.
Rodovias e distâncias suburbanas são semelhantes ao comprimento da gasolina "normal": 15,8 e 19,4 km / l.
Segurança
Espera-se que um carro "de ponta" como um híbrido seja o melhor de qualquer ponto de vista, tecnologicamente falando.
Em vez disso, o carro compacto japonês fica um pouco atrás de alguns concorrentes como o Ford Focus, Opel Astra e VW Golf, que, embora por uma taxa, oferecem ajudas de direção, como controle de cruzeiro adaptativo com um sistema de pára-choques (capaz de frenagem automática), câmeras para ler informações. sinais verticais para monitorar o ponto cego e avisar o motorista sobre uma mudança involuntária de faixa.
Dispositivos que não estão na lista de preços japonesa.
No entanto, do ponto de vista fundamental, não há lacunas: a retenção da estrada proporciona uma grande margem de segurança, e a distância de frenagem é, em média, para a categoria: 41,2 metros a 100 km / h, 64,6 metros a 130 km / h.
Em termos de estabilidade, o dinamismo mencionado no capítulo Fora da Cidade não diminui a previsibilidade da resposta: o Auris é confiável e qualquer perda de tração é contida adequadamente pela eletrônica antes que surjam problemas.
Bom equipamento padrão: ESP, 7 airbags (incluindo um para os joelhos do motorista), aviso do cinto de segurança (dianteiro e traseiro) e montagens Isofix incluídas.
Nossas descobertas
Aceleração
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Ripresa
| 50-90 km / h em D | 5,6 |
| 60-100 km / h em D | 6,8 |
| 80-120 km / h em D | 8 |
| 90-130 km / h em D | 9,1 |
Travagem
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
ruído
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Max Ar condicionado | 71 |
Combustível
Alcançar
Jornada
| Mídia | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
motor
