Test drive Porsche Cayenne GTS
Os US $ 78 são transportados em uma corrediça lateral ao redor do poste. A uma velocidade de 153 km / h, eles deixam de obedecer ao motorista, interrompem a trajetória e dão meia-volta. A velocidade cai para quase zero, o motorista pisa no acelerador, rapidamente muda o volante e continua sua dança maluca ...
Os US $ 78 são transportados em uma corrediça lateral ao redor do poste. A uma velocidade de 153 km / h, eles deixam de obedecer ao motorista, interrompem a trajetória e dão meia-volta. A velocidade cai para quase zero, o motorista pisa no acelerador, rapidamente muda o volante e continua sua dança maluca. No velocímetro novamente 200, embora milhões voem lateralmente a pouco mais de 200 quilômetros por hora. Os pneus sem pregos estão polindo desesperadamente o gelo, traduzindo em um deslizamento lento com todos os 20 Nm de torque, que é fornecido pelo novo motor do Cayenne GTS atualizado.
No inverno que se aproximava, o Cayenne atualizado conseguiu capturar em algum lugar nos arredores da cidade sueca de Skellefteå, no território de um antigo campo de aviação militar, que há muito havia sido convertido em um local de teste. Além das pistas de patinação no gelo, excelentes pistas de slalom são organizadas aqui - tão escorregadias que você tenta não sair do carro sem uma necessidade séria. Polir o gelo nessas condições dificilmente pode ser considerado um exercício indicativo para avaliar o carro, mas você pode adivinhar por que os organizadores o propuseram como parte do teste do modelo atualizado, sentado ao volante de um Cayenne Turbo S com um poderoso V8 . A versão superior, embora mais poderosa do que o GTS, mas para tal cobertura, esses $ 130 condicionais são mais difíceis de dirigir do que os seis simplificados. O GTS atualizado não é apenas mais leve - agora tem seis em vez de oito, um front-end mais leve e eletrônicos mais avançados.
O novo V6 de 3,6 litros desenvolve 440 cv. - 20 a mais do que o G6 atmosférico anterior produzido. O GTS permaneceu como o último Cayenne de aspiração natural potente, mas agora não há nenhum na linha. Falar sobre downsizing é um mal pode ser deixado para os sonhadores estéticos. Em primeiro lugar, o novo V1600 puxa de forma excelente em toda a gama de rotações, como esperado e girando imprudentemente perto do topo (o torque máximo é alcançado na faixa de 5000 a 8 rpm). E nenhuma nitidez turbo mítica. Em qualquer caso, a automática de 100 marchas não traz isso a ela, engatinhando as marchas com rapidez e precisão. A menos que no modo esportivo, as caixas de câmbio em aceleração total do Cayenne GTS explodem levemente ao reduzir a marcha, mas o momento nas rodas é abundante em qualquer situação. E é claramente mais rápido do que o predecessor atmosférico: da paralisação a 5,1 km / h em 5,7 s contra os 8 s anteriores, e o Porsche Cayenne GTS passa apenas 13 minutos e XNUMX segundos no North Loop - um resultado no nível dos esportes poderosos sedans do recente do passado.
Em segundo lugar, o som. Com as configurações básicas, o GTS de seis cilindros soa de maneira muito agradável e até inteligente, mas assim que você pressiona a tecla no túnel, que muda a configuração do tubo de escapamento, e o som do motor passa a ferro, com uma rouquidão, tons, criando um clima mais agressivo. Os sobretons e harmônicos, que seis cilindros não são capazes de produzir, são completados por um simposer - uma membrana especial que transmite o som afinado do trato de admissão para a cabine. Isso também pode ser chamado de xamanismo, mas pelo menos em Leipzig eles não seguiram o caminho de imitar o som de um sistema de áudio integrado, como fazem alguns fabricantes de hot hatches baratos.
Não há simplificação no tubo de escape, mas o próprio turbo seis dispara com bastante eficiência. No campo de treinamento Skellefteo, havia até um local especial para demonstração de acompanhamento sonoro externo - uma pequena caverna onde foi proposto respirar fundo em vários modos de operação da usina. O rugido do escapamento uterino, refletido e retornado aos ouvidos do motorista pelas janelas abertas, é ainda mais impressionante do que a dinâmica da aceleração - um som contido, forte e suculento, como convém a um Porsche.
O trovejante V8 Turbo S soa ainda melhor. O estrondo nobre de baixas rotações no kick-down quase instantaneamente se transforma em um grito termonuclear, no qual uma poderosa força dominante é ouvida. Vendo o Turbo S galopando pelo retrovisor, você deve desacelerar por pelo menos um segundo, para que no momento seguinte, limpando a estrada, desfrute deste rugido fervoroso e gorgolejante.
No entanto, em termos de qualidade de passeio, comprar um Cayenne GTS parece fazer mais sentido. O Turbo S pode e pode levantar a barra com mais força, mas em uma luta real agilidade e destreza serão muito mais importantes, e a versão top pesada tem menos delas. E não só porque o motor pesa mais.
Formalmente, nas tabelas de preços e nas tabelas de classificação dos modelos, o Cayenne GTS ocupa um lugar estritamente intermediário, mas seria mais correto atribuir-lhe um estatuto especial. Ele é muito diferente ideologicamente. Embora externamente - tudo parece ser o mesmo. Extensões do arco da roda e saias laterais elevadas na cor da carroçaria, ponteiras de escape duplas arredondadas, luzes escurecidas e emblemas pretos - a lista de diferenças entre o GTS e a base Cayenne enquadra-se no conceito de afinação fácil. A propósito, o exterior do Cayenne GTS é quase idêntico ao da versão Turbo S - eles têm os mesmos para-choques dianteiros com grandes entradas de ar e soleiras das portas do mesmo pacote de design. Até os freios são os mesmos: seis pistão com discos de 390 mm à frente, quatro pistão com discos de 358 mm atrás. Outra coisa é que o GTS está equipado com uma suspensão afinada com uma distância ao solo reduzida em 24 mm e um forte conjunto de equipamentos de condução.
De série, o Cayenne GTS está equipado com o sistema de regulação do amortecedor PASM, que permite ajustar continuamente as características de cada braço. As configurações do sistema são desportivas e a aderência proporciona uma aderência realmente excelente, independentemente da qualidade da cobertura. O GTS parece um pouco duro com os solavancos, mas pode ser perdoado por seu caráter não muito delicado para esse sentido da estrada. Ao mesmo tempo, o crossover não parece nada furioso mesmo no modo Sport, mas parece ser também o mérito da suspensão a ar. Afinal, há também uma versão "limpa" com um chassi de molas estrito, e os alemães afirmam que tal GTS acabou por ser verdadeiramente masculino, e não servirá para maricas com certeza.
Construa um Cayenne GTS para você, não é difícil conseguir um grande orçamento, mas cada iteração se justifica por polir as características de passeio. É como no grande esporte: para melhorar o resultado de um profissional em milésimos de segundo, é necessário não só todo um complexo de treinamento, mas também roupas especiais, tênis caros do modelo exigido, além de alimentação comprovada. Um amador não vai apreciar essas despesas, mas um conhecedor vai entender o que é o quê.
O sistema de controle de rolo opcional PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) custa mais de US $ 1. Parece ser apenas barras estabilizadoras ativas, que são travadas ou dispensadas pelos comandos da eletrônica, mas o sistema funciona: mesmo que você faça a curva mais abrupta, o corpo fica quase plano. A fim de obter um crossover pesando mais de 953 toneladas para escrever curvas no estilo de algum hatchback compacto com uma suspensão bem apertada, você pode pagar. Mas há também o sistema de distribuição de tração PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) no eixo traseiro, que freia a roda traseira interna para que o Cayenne possa ser aparafusado nas curvas ainda mais ativamente, embora pareça que não há lugar melhor - o todo A transmissão de tração nas rodas tem o prazer de dar prioridade ao eixo traseiro, e as rodas largas no asfalto seco se agarram à estrada com força total.
Equipada com os mesmos sistemas, a linguagem Cayenne Turbo S não passará a ser chamada de menos ágil, mas sente a solidez e o conforto de uma versão top cara, que você não quer cutucar com movimentos bruscos e em busca de um canto de entrada . O GTS foi e continua a ser o Cayenne mais dirigido aos condutores, e a redução do tamanho do motor só ajudou, dando-lhe um pouco mais de leveza e nitidez. É provavelmente extremamente bom em sua forma básica pura (alguém pode até lamentar a ausência de uma versão com transmissão manual na geração atual do GTS), mas os sistemas mecatrônicos que trazem as capacidades de crossover para algum nível cósmico funcionam tão bem que você realmente quero tê-los todos de uma vez. Isso significa que $ 78 é apenas o começo.
