O híbrido mais perfeito já feito
O híbrido de dois modos da BMW Na verdade, era uma expressão de tecnologia extremamente avançada.
As empresas automotivas costumam pintar imagens de perfeição em seus comunicados à imprensa, mas na prática não podem prever o curso dos eventos mundiais e planejar sua abordagem da maneira mais adequada. Às vezes, as mudanças precisam ser feitas imediatamente, às vezes rapidamente, às vezes não de forma adequada. De qualquer forma, eles trazem consigo uma experiência incomensurável, e a evolução da linha de híbridos da BMW é um excelente exemplo disso. Vagueia em diferentes direções até adquirir aquelas formas claras, expressividade e um certo caráter que possui atualmente.
O processo de aumento significativo dos preços do petróleo, que começou no início do século 1993 e continuou rapidamente ao longo da década seguinte, surpreendeu muitos analistas e provocou mudanças significativas na indústria automotiva. Na época, a BMW já possuía motores a diesel de excepcional desempenho, mas esses carros continuavam sendo uma prioridade no mercado europeu. Ao mesmo tempo, a Toyota insistiu em seu sistema híbrido, que se tornou mais confiável e fez a transição para o luxuoso Lexus. Desde o início do desenvolvimento em 1997, com o lançamento do primeiro Prius em XNUMX e a expansão gradual da linha de híbridos da Toyota, a empresa não hesitou um segundo. Quando os preços do petróleo começaram a subir, a empresa pôde finalmente colher os frutos de seu trabalho árduo e perseverança. A propósito, mesmo agora, após o escândalo do diesel (ainda não está claro por que a Toyota se abstém de usar baterias maiores e funções substituíveis). Na Toyota, empresas como a BMW não queriam ouvir sobre isso, e muitos chefes da GM como Bob Lutz até zombavam delas.
Co-op híbrido global
Houve boas razões para o lançamento do BMW Project i em 2007. Quando ficou claro que o aumento dos preços do petróleo era rápido e constante e testou toda a existência da indústria automotiva como era então, muitas empresas mudaram a forma como olhavam para a tecnologia híbrida. Entre eles, a BMW, claramente não muito preparada para o que está acontecendo. O mesmo pode ser dito sobre o concorrente direto Daimler-Benz, que entretanto assinou um acordo para desenvolver um sistema híbrido com… GM. Sim, pode parecer estranho, mas, na prática, a GM tinha a tecnologia básica necessária porque sua divisão Allison Powertrain já havia desenvolvido um sofisticado sistema híbrido para ônibus New Flyer. Em 2005, os responsáveis da BMW decidiram juntar-se à fusão com a BMW e assim iniciaram a chamada colaboração híbrida global.
O principal trabalho dos engenheiros das três empresas foi o "downsizing" bastante complexo do sistema de ônibus chamado "Two-Mode Hybrid" - uma tecnologia muito semelhante à da Toyota com dois geradores de motor e uma engrenagem planetária combinada, mas na prática mais . perfeito porque tinha engrenagens planetárias extras que adicionavam engrenagens fixas ao sistema. As três empresas se esforçaram muito, mas no final, como resultado do trabalho em equipe, nasceu o BMW ActiveHybrid X6, respectivamente. Mercedes ML450 Hybrid e Chevrolet Tahoe Hybrid, bem como várias variantes deste último de outras divisões da GM. O modelo BMW com seu potente motor biturbo de injeção direta de oito cilindros tornou-se o mais avançado deles.
Logo ficou claro para Mercedes e BMW que esse sistema não seria a solução a longo prazo. O complexo de fatores e razões para isso provavelmente é conhecido apenas por pessoas dos escalões superiores das duas empresas, mas talvez o principal seja que o sistema complexo era muito caro. Em 2011, por exemplo, o Active Hybrid X6 deveria custar € 103, enquanto o usado para o X000 6i custava "apenas" € 50.
Até hoje, a BMW ignora delicadamente a questão de toda a odisséia híbrida de modo duplo e ignora esse fato de sua história. As respostas variam de "aliança com Mercedes e GM envolveu apenas desenvolvimento" a "ganhamos muita experiência". Mesmo assim, o chefe de pesquisa e desenvolvimento, Klaus Draeger, não entrou em detalhes e mudou o foco para o fato de que o sistema de modo duplo é apenas um elo em muitas tecnologias híbridas nas quais seu departamento está trabalhando. Por outro lado, tudo isso não muda o significado da solução técnica única, que na prática se mostrou a mais eficaz até agora, e o fato de não durar muito criou uma aura adicional de misticismo ao seu redor. Hoje, apenas três BMW ActiveHybrid X6s podem ser encontrados no vasto banco de dados do mobile.de.
Híbridos ativos: o que são?
Mesmo durante a preparação do ActiveHybrid X6, a Mercedes e a BMW já estavam descendo um ramo evolutivo diferente para outros modelos híbridos. O momento de cooperação acumulado levou à criação conjunta das primeiras versões híbridas do Classe S (S400 Hybrid) e do BMW Active Hybrid 7. Ambos os veículos já tinham baterias de íon linear, componentes elétricos Continental compartilhados e uma arquitetura paralela com uma bateria integrada integrada. no motor elétrico da transmissão. Depois deles, as duas empresas finalmente embarcaram em seu próprio caminho que as levou ao status quo atual com participação significativamente maior de eletricidade no acionamento e o uso de tecnologia híbrida plug-in com acionamento elétrico puro.
Mas não vamos nos precipitar. No final da primeira década do século 6, a BMW e a Mercedes ainda tinham uma visão diferente do conceito de direção híbrida. Já em dois modos, o sistema híbrido da Mercedes visa motoristas mais moderados usando um motor de ciclo Atkinson de seis cilindros aspirado naturalmente, e a mesma unidade foi usada para o Classe S. Pelo contrário, a BMW considerou o sistema híbrido exótico, que deveria ser usado como um “incentivo” adicional para os motores e não só não piorar as qualidades dinâmicas, mas também ser um bônus nesse aspecto. Nesse contexto, a sigla ActiveHybrid realmente fez sentido e os projetistas adicionaram um motor elétrico aos seus potentes motores. Tanto o ActiveHybrid X7 (ver caixa) quanto o ActiveHybrid 4,4 eram movidos por um grande motor biturbo 407 bhp de 2009 litros. E enquanto o motor elétrico ainda tinha apenas 2013 kW de 01 a 7 no F15 Série 3 e ainda fornecia tração extra decente ao acelerar, no ActiveHybrid 30 (F5) e ActiveHybrid 10 (F306). a um motor turbo de seis cilindros e 40 cv. foi adicionado o torque brutal de um motor elétrico de 5 kW, conectado em paralelo a uma caixa de câmbio de oito velocidades. Ao acelerar de pouco mais de 100 segundos para 1 km / h, os dois carros mostraram qualidades dinâmicas bastante invejáveis. Uma outra questão é quanto tempo tudo isso pode durar com baterias com capacidade de cerca de XNUMX kWh.
No entanto, essa filosofia claramente não funcionou, porque os três modelos não tiveram sucesso no mercado. O ActiveHybrid Week foi descontinuado quatro anos depois, e o ActiveHybrid 5 e 3, introduzidos em 2011 e 2012, respectivamente, tiveram vidas ainda mais curtas e deixaram de existir em 2015. Havia também uma nova filosofia ditada pelas diretrizes do Projeto i, que não incluía mais unidades de gasolina brutalmente potentes, mas apenas variantes menores de quatro cilindros (mesmo para o X5 e Série 7), complementadas por motores elétricos muito mais potentes, baterias de íon-lítio com potência significativa. grande capacidade e a habilidade de viajar cerca de 40 km em um passeio puramente elétrico. Esses são os ditames da época, e para a Europa, com seus impostos ambientais em muitas cidades europeias, essa filosofia era perfeita. Quando o escândalo das emissões de diesel estourou, muitas empresas, incluindo a BMW, destacaram esses produtos de imagem, criados para complementar a linha.
O híbrido de dois modos da BMW continuará sendo uma tecnologia única
O ActiveHybrid X6 continua sendo uma obra-prima da engenharia, infelizmente bastante cara. O sistema oferece um conforto incomparável, e a suavidade de passar de um modo para outro e de uma marcha para outra é ainda mais agradável do que a magnífica transmissão de oito marchas da ZF. Ele inclui dois geradores de motor semelhantes ao da Toyota e opera de alguma forma em seu próprio princípio, mas tem engrenagens fixas - algo que a Toyota introduziu apenas recentemente com seu híbrido de vários estágios. Infelizmente, este modelo de bateria de níquel-hidreto metálico pesava 250 kg a mais do que sua contraparte regular, apesar da falta de estabilizadores ativos e suspensão adaptativa. Por outro lado, uma poderosa eletrônica de potência, localizada sob a capa maciça na capa frontal, controlava os fluxos de energia e a seleção de modo com precisão impecável. Tudo fez sentido? A resposta é absolutamente sim. Em um ciclo de teste real de motores automotivos e esportivos, incluindo altas velocidades, o ActiveHybrid X6 apresentou um incrível consumo de combustível de 9,6 litros. Ao dirigir na cidade, eram possíveis valores de cerca de 9,0 l / 100 km. Este foi um testemunho real para os criadores do sistema híbrido de dois modos e para os designers da Baviera. No entanto, este é um modelo em tamanho real de um SUV de duas toneladas e meia, com uma frente enorme e pneus de ... 325 milímetros de largura.
Texto: Georgy Kolev
