Test drive do lendário Lada da URSS VFTS

Esses "Zhiguli" foram um super hit no Ocidente e um sonho inatingível na URSS, e hoje inspiram novas gerações de pilotos. Contamos a história do VFTS e testamos o carro, reconhecido pelo próprio Stasis Brundza

Ao contrário de toda a lógica, os "clássicos" Togliatti não estão apodrecendo na vastidão de sua pátria cruel, mas estão passando por um renascimento. A cada ano, mais e mais carros com carrocerias curadas e reforçadas, motores forçados, chassis modificados, pintura de guerra e pessoas terrivelmente felizes ao volante aparecem nas estradas. Um verdadeiro culto ao esporte está se formando em torno do modelo, que sempre foi o antônimo de velocidade e manuseio.

Existem, de fato, razões objetivas suficientes para isso. Adequação de deriva geneticamente inerente, um design simples familiar de cor - e, claro, os preços de centavo dos próprios carros e da maioria das peças de reposição. Os atuais entusiastas dos "clássicos do combate" também são movidos por um sonho - seja o seu próprio ou herdado de seus pais. O sonho de construir o mesmo "Zhiguli" legal do lendário e inatingível Lada VFTS.

 

Este ajuste está agora disponível para qualquer pessoa, e receitas comprovadas e eficazes são pesquisadas na Internet em cinco minutos. Mas em meados da década de 1980, “rosas” na alavanca de transmissão, capas de massagem nos assentos e faixas “antiestáticas” penduradas no asfalto eram quase o limite de melhorias para um simples motorista. Equipamento? Seria bom se fosse apenas reparável.

Agora imagine como o VFTS parecia contra este pano de fundo. Um corpo atlético estendido, mais de 160 poderes retirados de um motor quase padrão - e menos de oito segundos a cem! Mesmo ajustado para o fato de que era um carro de rali de combate, tudo parecia fantástico. Embora não fosse nos carros mais rápidos da Zhiguli, mas havia uma abordagem extremamente escrupulosa para cada menor detalhe.

Este é todo o personagem do criador do VFTS, o lendário piloto lituano Stasis Brundza. Além de sua velocidade natural incondicional, ele sempre se distinguiu por um estilo acadêmico e calculista de acrobacias: um mínimo de derrapagens, máxima eficiência e um trabalho cuidadoso com uma transcrição. O resultado são dez títulos de campeão de rali da URSS e vários prêmios em competições internacionais. E fora das estradas de rally, Stasis também se revelou um homem extremamente sagaz com uma veia de negócios.

Tendo dedicado os primeiros anos de sua carreira à Fábrica de Automóveis Izhevsk e tendo alcançado grande sucesso em Izha e Moskvich, Brundza foi um dos primeiros a perceber que eles estavam começando a se tornar gradualmente obsoletos, e o futuro pertence a Zhiguli nova. E também - que você não deve confiar em especialistas de fábrica: se você quer fazer bem, faça você mesmo.

O titulado lituano regressa à sua terra natal, onde, com base numa oficina de automóveis em Vilnius, cria uma pequena oficina para a preparação de equipamento de rali. Equipamentos modernos, especialistas altamente qualificados e o trabalho mais preciso em cada detalhe - é isso que se torna a chave do sucesso. Na segunda metade da década de 1970, os "copeques" de combate preparados por Brundza começaram a arrecadar uma rica safra de troféus e se transformaram na principal força de ataque do rali soviético.

A escala é crescente: no início da década de 1980, a Brundza já empregava 50 pessoas, e a oficina se transforma em um empreendimento sério, que recebe o nome de VFTS - Vilnius Vehicle Factory. E quando chega a hora de mudar de “copeques” para novos “cincos”, Stasis decide pegar toda a experiência acumulada e ir para a falência.

Os novos "Zhiguli" são homologados de acordo com os requisitos internacionais do famoso "Grupo B" - praticamente não há restrições para modificações. O Audi Sport Quattro louco, o Lancia Delta S4, o Peugeot 205 T16 e outros turbo monstros com capacidade para menos de 600 cavalos saíram de lá, embora o Lada VFTS, é claro, fosse muito mais modesto. O layout clássico do motor dianteiro, tração traseira em vez de total - e sem turbinas: o motor permaneceu naturalmente aspirado e manteve o volume de fábrica de 1600 "cubos".

Mas foi refinado com uma precisão verdadeiramente joalheira, que o transportador AvtoVAZ era incapaz de fazer em princípio. As peças de fábrica foram cuidadosamente selecionadas, polidas, balanceadas e polidas novamente. O virabrequim e os eixos de comando foram reconstruídos, usando bielas forjadas, válvulas feitas de liga de titânio e taxas de compressão do padrão 8,8 a 11,5 - tudo alimentado pelos poderosos carburadores gêmeos Weber 45-DCOE. Na verdade, não havia um único elemento em todo o motor que não fosse tocado pelas mãos dos mestres de Vilnius. O resultado final? Mais de 160 cavalos de potência na fábrica 69!

Claro, o resto do equipamento também foi alterado. O VFTS tinha uma suspensão reforçada com uma geometria diferente, um estabilizador dianteiro duplo, um eixo traseiro modificado e um sistema de escapamento esportivo com um coletor 4-2-1 - teve até que fazer outro túnel no piso sob o trato de escapamento, que correu paralelamente ao de transmissão. E os carros posteriores ostentavam direção mais curta, uma caixa de câmbio de cinco marchas em vez da caixa de câmbio padrão de quatro velocidades e até painéis de alumínio da carroceria. Em uma palavra, esses foram os Zhigulis mais legais da história - e um dos modelos esportivos de maior sucesso da URSS. Chegou ao ponto que a equipe de fábrica da AvtoVAZ desistiu de tentar construir sua própria versão do rally "cinco" e mudou-se para a ideia de Brundza.

Além disso, o VFTS acabou sendo um sonho inatingível até mesmo para os próprios atletas soviéticos. Esses carros eram dirigidos por pilotos selecionados, os melhores dos melhores, e o resto simplesmente não tinha o suficiente. O fato é que o rally "Zhiguli" é amado pelos pilotos ocidentais - alemães, noruegueses, suecos e, em particular, húngaros. Um carro rápido, simples e obediente custava cerca de 20 mil dólares - um centavo pelos padrões da tecnologia de corrida. E a associação soviética "Autoexport" forneceu VFTS no exterior de bom grado, atraindo moeda estrangeira para o país.

É verdade que no Ocidente eles não faziam cerimônia com os "gabaritos milagrosos". Como resultado, praticamente não há mais cópias originais. O único carro totalmente completo está no museu pessoal de Stasis Brundza, e várias outras cópias sobreviventes só podem ser identificadas pela etiqueta na gaiola de segurança: todo o resto foi desgastado por um autocross de contato, alterado mil vezes e está em um estado extremamente triste.

Em contraste com a reputação do VFTS. Sobreviveu ao colapso da União Soviética, aos conturbados anos 1990 e floresceu novamente no século XNUMX. Hoje em dia, os entusiastas constroem um grande número de carros que muitas vezes copiam a aparência dos carros de Vilnius - extensões "quadradas" da carroceria, um spoiler voltado para cima no porta-malas, pintura retrô ... É verdade, a técnica muitas vezes é radicalmente diferente: por exemplo, por que enganar ao redor com um antigo oito válvulas, se você pode instalar mais moderno e fácil de forçar "shesnar"? Esses carros não são mais réplicas do VFTS, mas sim uma homenagem, uma homenagem ao estilo e ao espírito.

Mas a cópia que você vê nas fotos foi construída no máximo de acordo com o original - de acordo com os mesmos documentos de homologação que foram apresentados à FIA em 1982. Claro, existem algumas pequenas liberdades, mas elas não tornam esses Zhiguli menos autênticos. Não acredita em mim? Então aqui vai um fato para você: o carro foi pessoalmente inspecionado, reconhecido e assinado pelo próprio Stasis Brundza.

Além disso, o "cinco" azul de 1984 não parece de forma alguma um remake. Ornamentação vermelha nos elementos de escape e suspensão, pintura queimada e às vezes rachada, discos de roda gastos - tudo isso não são defeitos, mas a pátina histórica correta, como se o carro tivesse realmente sobrevivido àqueles mesmos anos. E quando o motor dela ganha vida, tossindo roucamente na "marcha lenta" irregular, fico coberto de emoções especiais.

Para o inverno, esses mesmos carburadores duplos foram removidos daqui e um único foi instalado - também Weber, mas mais simples. A potência medida no estande diminuiu de 163 para 135 cavalos, mas isso não é grande coisa: há mais do que suficiente para gelo e neve. Mas a elasticidade nesta configuração, como dizem os criadores, é muito maior - para tornar mais fácil dirigir o carro em derrapagem.

Mesmo assim, a vida no fundo está simplesmente ausente. Você tem que começar com um podgazovka, e se você ligar o estágio superior muito cedo, o VFTS quase perde o controle - você tem que apertar a embreagem e aumentar a velocidade novamente. Mas assim que o motor gira, uma verdadeira canção de emoção e velocidade começa.

Leve - menos de uma tonelada - o carro ganha velocidade sob um forte tenor do escapamento, e mais perto do limite de 7000 rpm, um rugido frenético é ouvido sob o capô, temperado com um toque de metal. A configuração da suspensão de inverno com molas macias e amortecedores endireita perfeitamente os solavancos da pista de rally da região de Moscou - mesmo em terrenos difíceis, o "cinco" mantém contato total com a superfície e pousa completamente nos trampolins: elástico, liso e sem rebote secundário.

Apesar da direção padrão, este carro é incrivelmente fácil de controlar: o eixo dianteiro com rodízio fortemente aumentado e o equilíbrio inerente ajudam. O volante não precisa girar freneticamente de um lado para o outro - basta colocar o carro na entrada (com freios, contra-deslocamento, o que for), e então ele vai segurar o ângulo de forma quase independente, quase sem exigir ajustes . Sim, os ângulos são bastante modestos - mas isso não é uma cãibra de deriva com uma "inversão de Krasnoyarsk", mas uma máquina de rally ajustada principalmente para eficiência.

Mas como a VFTS é divertida, honesta e sincera ao mesmo tempo! Ela rapidamente encontra uma linguagem comum, em sua maneira não há falsidade nem ambigüidade - apenas a pureza das leis da física e a habilidade inerente apenas aos carros de corrida para ir tanto mais fácil quanto mais alta a velocidade. E, tendo ganhado um ritmo realmente bom, eu entendo porque centenas de poloneses e húngaros estão competindo em Zhiguli de combate até hoje - não é apenas orçamentário, mas também diabolicamente divertido.

E é gratificante que o culto ao VFTS, que era quase um mito para os motoristas soviéticos, e uma realidade para os estrangeiros, esteja finalmente retornando à Rússia. Drift, rally ou apenas carros de estrada não são tão importantes. É importante que os "clássicos de combate" estejam se tornando verdadeiramente populares.