Teste as cinco lendas do rally: Downhill
Passeio de teste

Teste as cinco lendas do rally: Downhill

Cinco lendas do rally: Downhill

Excursão ao VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Vamos sentir mais uma vez o asfalto seco sob as rodas. Vamos sentir o cheiro do óleo quente mais uma vez, vamos ouvir os motores trabalharem mais uma vez - no último voo da temporada com cinco verdadeiros aventureiros. Não queremos dizer motoristas.

A mão estendida com o polegar apareceu ainda expressa confiança na vitória e teimosamente continua a ser percebida como um gesto de triunfo. É usado por atletas profissionais eufóricos, políticos triunfantes e estrelas de TV despreparadas - apesar de já ter se tornado um lugar-comum quase dolorosamente. E agora ele dirige um carro, e isso é completamente desnecessário.

Assim como um polegar para cima, o interruptor de câmbio elétrico se projeta da coluna de direção do Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz e Didier Auriol também trocaram as seis marchas da transmissão X Trac com pequenas rajadas da mão direita. E agora eu vou fazer isso. Espero. Em breve. A julgar pela acústica, os pistões, bielas e válvulas do bloco e cabeçote de um motor de quatro cilindros com enchimento forçado - claro, a 299 cv, permitido pelo regulamento da época - movem-se de forma totalmente caótica. A máquina de corrida faz barulhos inquietos, as duas bombas gemem tentando manter a pressão no sistema hidráulico em um nível de cerca de 100 bar. Como você chegou aqui? Olhando para trás, não posso mais dizer com certeza.

Estacionados ao lado do Corolla de corrida estão mais quatro heróis campeões de rali aposentados que querem contar suas histórias de diferentes épocas. E como mesmo dirigir devagar em estradas florestais de cascalho não é mais socialmente aceitável, apenas estradas públicas permanecem - se possível pavimentadas com cabeças da história do automobilismo, por exemplo, o local até o topo de Schauinsland na Floresta Negra. Aqui, de 1925 a 1984, com mais ou menos regularidade, virtuosos internacionais no comando correram ao longo de um percurso de 12 quilômetros com uma queda vertical de 780 metros.

Tartaruga com coração de Porsche

Quase atordoado, Frank Lentfer anda em volta do VW Turtle que competiu na Mile Mile. Isso não deve nos surpreender - o piloto de testes editoriais passa seu tempo livre manchado até os cotovelos com óleo de seu carro pessoal "Milagre Econômico". “Basta olhar para o silenciador!” E eixo dianteiro ajustável! "Ok, eu vou vê-los.

Mas mesmo que as tartarugas VW inteiras não sejam excessivamente admiradas, o fato de Paul Ernst Strele enlouquecer toda a equipe durante o treinamento na Mile Mile em 1954. A Fiat, como resultado do qual foi forçosamente transferido para protótipos para ganhar sua classe, será forçada a olhar para este carro com olhos ligeiramente diferentes. Mesmo assim, uma transmissão Porsche 356 com cerca de 60 hp fervia no compartimento traseiro. Porém, com a participação de um sucessor ideológico na reunião de hoje, os documentos registram 51 quilowatts, ou seja, 70 cv, alguns dos quais o motor de quatro cilindros já está retirando das câmaras de combustão com golpes de boxe. Os chamados bancos foram usados ​​no Porsche 550 Spyder e consistem em um corpo de alumínio coberto com estofamento fino.

Não há mais nada a dizer sobre pertencer ao automobilismo - o volante ainda é fino e, como antes, não há moldura de capotamento. Também não há cintos de corrida na réplica, pois historicamente não seriam confiáveis. Assim, ele conta com cintos subabdominais convencionais para segurança passiva e habilidade do motorista para segurança ativa. Ele deve saber que a precisão da transmissão e da direção é quase a mesma de uma previsão do tempo de três anos. Suponha que isso não pareça muito tentador, mas, em primeiro lugar, é verdade e, em segundo lugar, apenas metade. Porque quando o esportivo Volkswagen lança sua característica voz rouca, o clima rapidamente aumenta sob sua capota - talvez porque os números de potência do VW provavelmente sejam pura mentira.

"Tartaruga" avança para o ataque com entonações profundas e calorosas, como se quisesse inspirar novamente a confiança em uma nação traumatizada por uma guerra devastadora, e quer provar que 160 e talvez mais quilômetros por hora não é uma tarefa impossível. O colega Jorn Thomas está sentado ao lado do motorista, e sua aparência não significa que ele queira experimentar - e francamente, eu não. Basta uma pessoa verificar o empuxo intermediário de um motor de 1,5 litro e atender ao chamado engatando a marcha correta e encontrando o ponto de parada ideal. Quanto mais tediosamente pisca um modelo VW com faróis de seis volts, mais ele é carregado nas curvas onde o motorista geralmente perde o apoio, mais leve que o chassi aprimorado da Porsche.

Chamada de Comodoro

Jorn também fica maravilhado com o poder da "tartaruga", mas sugere que ela "pesa apenas 730 quilos". Isso o atrai para o Opel Commodore. Isso é compreensível e previsível. Compreensivelmente, porque o cupê expõe o falso preconceito de que carros elegantes têm que vir da Itália (ou pelo menos não da Alemanha). E isso é bastante previsível, porque Jorn tem uma reputação na redação como um firme defensor da Opel.

Caso contrário, ele não gosta muito de carros antigos, mas diz que compraria um carro com o número GG-CO 72 sem hesitar. “Que design, que som, que equipamento – ótimo trabalho”, diz Jorn enquanto ajusta seu cinto de quatro pontos. Resta apenas levantar o polegar vencedor. De fato, em 1973, Walter Röhl dirigiu um Commodore B por inúmeras curvas do Rally de Monte Carlo e terminou a doze quilômetros da final e ficou em 18º lugar geral devido a um elemento de suspensão quebrado. Um motor de 2,8 litros com injeção de combustível já roda sob o capô comprido, e nossa cópia, que reproduz o modelo de 1972, tem a unidade então top de linha. Substitui dois carburadores de válvula variável Zenith pela divisão automotiva clássica da Opel por três unidades de cilindro duplo Weber, elevando a potência do motor de 2,5 litros de 130 para 157 cv. com., quase ao nível do motor de injeção. Apesar de sua aparência imponente com uma gaiola de proteção contra capotamento, assentos de corrida, travas da tampa frontal e uma bateria de luzes extras, a taxa de compressão de 9:1 em linha seis oferece sua própria definição de temperamento.

No Commodore, o motorista experimenta acústica em vez de dinâmica física e é movido por um impulso ambicioso para mudar essa proporção. Na prática, isso significa mudanças de marcha suaves, evitando pressão desnecessária no motor ao pressionar ainda mais o pedal do acelerador. A terceira e a quarta marchas estão de alguma forma fora do lugar - uma geralmente parece muito curta, a outra sempre muito longa. E o que? Chega um momento em que o Commodore consegue treiná-lo o suficiente para lhe dar tranquilidade - mudando o foco para a conveniência de uma suspensão dianteira com braços de foguete e um eixo traseiro rígido com reboques.

Este Opel remonta a uma época em que os automóveis da marca não eram obrigados a levar um estilo de vida, porque eram apenas um modo de vida. A posição atrás do enorme volante desportivo é livre de tensões, a mão repousa calmamente sobre a alavanca de câmbio de cotovelo comprido com uma curva na barra. Com o acelerador totalmente aberto, o motor CIH (usado nos modelos Opel com árvore de cames à cabeça) funciona como um elefante sem quaisquer restrições e o impulso em si é bastante útil porque, caso contrário, o carburador às vezes engasga. Com a direção ZF, que tem uma proporção de servo de 16: 1, qualquer mudança na direção das rodas de 14 polegadas deve ser anunciada com antecedência para que o cupê de 4,61 metros possa chegar ao seu destino com clareza e clareza.

Fundido com BMW

Afinal, o Commodore é mais como leite quente com mel, mas servido em um copo vermelho brilhante. E se preferir um cocktail de vodka e Red Bull, está disponível uma versão BMW 2002 ti rally. Num modelo de dois lugares com guarda-lamas largos, Achim Wormbold e o co-piloto John Davenport terminaram a 72ª época com uma vitória no Rali de Portugal. Hoje, o engenheiro de motores automotivos e testes esportivos Otto Rupp parece ter se transformado em uma cadeira Rauno Altonen de 1969. E não porque é muito largo para ela. “Pouco importa de que época vem o BMW – a harmonia entre chassi, transmissão e freios é sempre quase perfeita”, disse Rupp.

Tanto melhor - pneus esportivos com sulcos raros não querem aquecer normalmente em estradas parcialmente cobertas com gelo precoce. Repetidamente, a parte traseira serve, a partir da qual funciona a unidade de acionamento com uma potência de cerca de 190 cv. registra o desejo do piloto de acelerar. Se chamarmos a mudança do motor de revisão, seria um eufemismo inadequado - é melhor falar sobre um design completamente novo. Porque no passado, a Alpina rebalanceou o virabrequim, aliviou as bielas, aumentou a taxa de compressão, aumentou o diâmetro das válvulas e instalou uma árvore de cames com ângulo de abertura de 300 graus - e tudo isso, como já mencionamos, com o resto . Mesmo a 3000 rpm, o motor de quatro cilindros começa a chacoalhar e chacoalhar como uma serra elétrica, e a 6000 rpm parece que toda a equipe madeireira está envolvida.

A essa altura, o motorista já havia esquecido que a primeira marcha mudava para a esquerda e para frente, como deveria ser em uma transmissão esportiva real. Naquela época, a definição de "esporte" também se referia ao trabalho de alavancagem, que exige muita força para chegar ao caminho desejado. E o movimento dele? Em suma, assim como a própria palavra. O colega Rupp está certo ao dizer que este BMW se encaixa perfeitamente. Junto com a temperatura do asfalto, dos pneus e do motor aumenta a coragem para aproximar os pontos de parada e o volante das curvas. Os pedais estão convenientemente localizados na posição vertical e permitem rajadas barulhentas de gás intermediário, das quais as árvores ao redor perdem algumas de suas agulhas.

Com uma leve inclinação lateral, o BMW esportivo se projeta na curva, primeiro com uma bateria de faróis auxiliares e depois com o restante da carroceria de 4,23 metros de comprimento. O chassi, equipado de fábrica com suspensão independente, não precisou de grandes modificações no motor. Tudo fica um pouco mais denso, mais resistente à deformação, mais largo - e pronto. Como resultado, o contato com a estrada se torna mais intenso, e a falta de direção hidráulica e - uma vantagem muitas vezes negligenciada dos carros mais antigos - pilares de teto finos também ajudam nas travessuras rápidas e precisas de um BMW clássico.

Da luz - na escuridão do Ford

No entanto, não existe esse desacoplamento do aquário no Ford RS200. Na verdade, não há visão geral aqui, embora uma lacuna na asa traseira indique algum esforço por parte dos engenheiros. Mas espere, já estamos no início dos anos oitenta - a época do intimidante Grupo B. Naquela época, os pilotos deveriam ter se alegrado se pudessem olhar para frente através de um para-brisa cheio (no RS200 vem do modelo Sierra) - isso é como os fabricantes do grau aprimoraram seus equipamentos esportivos para atingir o peso mínimo e, ao mesmo tempo, a potência máxima.

Além disso, o princípio da transmissão reversível inventado pelo então engenheiro-chefe do departamento de esportes da Ford gerava quilos extras, já que eram necessários dois eixos de transmissão. Um leva do motor localizado centralmente à transmissão próxima ao eixo dianteiro e o outro leva de volta às rodas traseiras. Por que tudo isso? Equilíbrio de peso quase perfeito. Em contraste, a distribuição de torque em um sistema de transmissão dupla com três diferenciais acionados por embreagem tem uma forte ênfase no eixo traseiro: 63 a 47 por cento. Nesta primeira breve descrição, a localização do caminho de força parece pequena, mas no interior é bastante extensa. Meus pés têm que pressionar três pedais em um poço que faria a sarjeta parecer espaçosa em comparação com o que eu faria se estivesse usando sapatos número 46? E não é todo dia que seu pé esquerdo cai sobre um conector de metal-cerâmica que requer pré-aquecimento de cada músculo.

Gradualmente, fui capaz de obter uma partida exemplar e, com o som nasal meio alto de um motor de produção modificado ilegalmente, uma turbomáquina de quatro cilindros dirige um carro esporte. O turbocompressor Garrett espreme 1,8bhp da unidade de 250 litros, mas antes que essa potência seja ainda perceptível, o motor de quatro válvulas deve primeiro rastejar para fora do furo do turbo profundo. Abaixo de 4000 rpm, a agulha de pressão do turbocompressor oscila levemente e se aproxima de um valor máximo de 0,75 bar logo acima desse limite. O torque máximo de 280 Nm é alcançado às 4500 rpm, e então é hora de agarrar o volante esportivo que o Escort XR3i está fazendo. Servo amplificador? Absurdo. Nesse caso, o ideal é que o carro seja comandado pelo pedal do acelerador, o que, no entanto, no asfalto seco só é possível em velocidades que indicam uma atitude totalmente livre às regras da estrada.

Além da embreagem e do volante, a transmissão de cinco marchas também requer um físico tonificado, porque o braço esférico curto do Sierra se move pelas ranhuras como uma barra de ferro no concreto - seco, é claro. Porém, não demora muito - por exemplo, basta sair do vale de Stuttgart e escalar as encostas ao sul da Floresta Negra - e o RS200 cairá sobre seu coração, pernas e braços. Mesmo ao passar por cidades onde as tabernas oferecem carnes frias e as velocidades são limitadas a 30 km/h, o modelo da Ford leva as coisas sem resmungar. Não é assim que ele tenta esquecer seu trágico papel no Grupo B? Em 1986, o polegar caiu e a série morreu. Em 1988, a Ford vendia mais alguns RS200 como versão de estrada por 140 marcos.

Enquanto isso, nas pistas do rally mundial, o Grupo A já tenta manter o interesse pelo Campeonato Mundial; em 1997, o WRC apareceu e com ele o Toyota Corolla. Seu motor turbo de dois litros foi emprestado do Celica e apenas alguns detalhes foram alterados. Por exemplo, um refrigerador de ar comprimido com um chuveiro de água adicional se move em cima do motor diretamente para o caminho do fluxo de ar atrás da grade do radiador. Por causa disso, a temperatura do ar de admissão teve que ser reduzida em dez por cento. No entanto, a história se cala sobre o problema da temperatura nas mentes de Carlos Sainz e Luis Moya, quando no rali "Britannia" de 1998, a mesma unidade encerrou arbitrariamente 500 metros antes da linha de chegada e se recusou a trabalhar mais, impedindo o título. A explosão de raiva da minha parte é lembrada até hoje.

Ruído terrível no Toyota WRC

No entanto, o título de construtores foi conquistado na temporada seguinte - pouco antes da Toyota se concentrar na F1 um ano antes do planejado. Talvez os japoneses precisassem...? Você deveria, você poderia - não importa hoje. Jochen Ubler, nosso head tester com experiência em automobilismo, será o primeiro a ousar abrir caminho pela selva com pequenos botões neste carro. É verdade que ele não segue a batida ibérica de Mo (“mas! Mas! Mas!”), mas desce sem medo a encosta em direção às brumas rastejantes. Os sons do cachimbo Bravura se perdem em algum lugar da mata, e minutos depois o apito febril da válvula de sobrepressão anuncia a volta - e que tanto o carro quanto o piloto já esquentaram - cada um separadamente. “O barulho lá é terrível - assim como ao acelerar. Ao mesmo tempo, só se desenvolve normalmente a partir de 3500-6500 rpm”, anunciou Jochen e, muito impressionado, deu um passo hesitante rumo a 2002.

Agora sou eu. Eu pressiono a embreagem (o componente de carbono de três discos sem graça), solto com muito cuidado e começo a puxar, mas pelo menos não deixo o carro desligar. Eu ignoro todos os controles e interruptores espalhados pelo painel como se houvesse uma explosão. Diferentes configurações de três diferenciais de trem de força variável? Talvez em alguma vida futura.

Jochen está certo, é claro. Agora, com a agulha do tacômetro marcando 3500, o Toyota de 1,2 tonelada parece explodir e esmagar as rodas no asfalto. Eu puxo freneticamente a alavanca de câmbio, e ouço um estalo que indica que a próxima marcha está sendo engatada. E eu tenho que ir direto ao topo. E os freios? Como uma embreagem sem humor, eles ainda não atingiram a temperatura operacional, então surpreendem quase sem ação. Você terá que tentar mais algumas vezes. Ao mesmo tempo, dê outro voleio da caixa de câmbio, pressione rapidamente o acelerador novamente - a engrenagem dupla funcionará de alguma forma. A traseira treme um pouco, meus ouvidos estalam e roncam, a transmissão e os diferenciais cantam, o motor grita - agora não preciso me distrair. Para referência: ainda estamos na zona de velocidade permitida pelo regulamento. Como esse inferno soará em um ritmo muito mais rápido se você ouvir o tamborilar do cascalho sobre as asas nuas?

Estou começando a sentir pena da Rainha. Nenhum outro carro do quinteto é forçado a mostrar tanta compostura, garra e garra – nem mesmo um furioso Ford. Todos os cinco participantes da viagem estacionaram muito além do normal - felizmente para nós, caso contrário, aqui tínhamos que falar sobre sistemas de assistência ao motorista, sistemas de infoentretenimento e consumo de combustível. Em vez disso, na euforia da ênfase inequívoca em uma experiência de direção impecável, levantamos os dedos. Só internamente, claro, pela banalidade do gesto.

Texto: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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