Test drive Mitsubishi L200

O sistema de controle de marcação, ao que parece, está prestes a quebrar e começar a guinchar histericamente, mas é simplesmente impossível não cortar as curvas da serpentina da montanha, de vez em quando saindo do estreito corredor da faixa. Além disso, dois japoneses da Mitsubishi estão sentados no sofá de trás, abraçando uma mala, que claramente não estão felizes em dirigir uma caminhonete em estradas de montanha. Mas eles estão em silêncio.

Não há lugar para captação de quadros em serpentinas estreitas, mas aqui você não quer sair do L200 na primeira oportunidade. Para esses lugares, é incômodo, um pouco desajeitado e um pouco rude, mas cavalga muito decentemente e, como esperado, responde às ações de controle, tremendo levemente nos solavancos. E para o novo 2,4 turbodiesel com 180 cv. sem queixas: o motor funciona com segurança, às vezes até com alegria, respirando normalmente e em baixas rotações.

O antigo L200 diferia dos colegas de classe em uma aparência incomum, embora os estilistas japoneses tenham ido longe demais com a bússola. O novo não assusta com tais proporções originais e parece muito mais harmonioso. Mas a parte frontal de vários andares ricamente cromada parece pesada, e o plástico das paredes laterais e da porta traseira parece desnecessariamente complicado. Por outro lado, o L200 permaneceu original e reconhecível, sem se tornar um maricas, que não quer sair do asfalto liso.

Quando questionados sobre por que o L200 se destaca do novo estilo da marca, que tanto se adequava ao Outlander atualizado, os japoneses traçaram com os dedos as curvas do para-choque. Se você olhar mais de perto, o notório "X", que gerou denúncias de plágio por parte dos representantes da AvtoVAZ, é fácil de ler tanto na frente quanto na traseira da picape. Os japoneses realmente amadureceram essa ideia há muito tempo (basta olhar para a picape conceito GR-HEV 2013), mas eles conseguiram retocá-la antes do lançamento do Outlander. Além disso, o L200 é um produto voltado para o mercado asiático, onde o cromo é um prêmio. A picape é produzida na Tailândia, onde é vendida com o sonoro e respeitável nome Triton. Bastante competitivo contra o pano de fundo, por exemplo, Navara ou Armada. E não tão especializado quanto o L200 ou o BT50.

Seja como for, o mercado russo para o L200 continua sendo um dos mais importantes e maiores da Europa. Temos esse carro - o líder absoluto do segmento, ocupando 40% do mercado de picapes e quase duas vezes à frente do concorrente mais próximo, a Toyota Hilux. Mas a Hilux está prestes a mudar uma geração, o novo Nissan Navara o alcançará e o Ford Ranger e o Volkswagen Amarok aguardam atualizações. Portanto, a quinta geração do L200 é lançada na hora certa.

A nova L200 parece melhor no ângulo fotográfico traseiro de três quartos clássico. Seu compartimento de carga é enfaticamente enorme, e isso não é uma ilusão - a lateral ficou 5 cm mais alta. A palete padrão ainda cabe entre as cavas das rodas. Mas o vidro traseiro rebaixado, que possibilitava o transporte de grandes comprimentos, enchendo-os parcialmente para dentro do salão, não está mais lá. Os japoneses garantem que a opção não estava em demanda e que não era seguro transportar mercadorias. Além disso, as regras permitem que você saia das dimensões traseiras do corpo.

O abandono do mecanismo de elevação do vidro traseiro permitiu ganhar algum espaço na cabine - o suficiente para inclinar o banco traseiro para trás em 25% em relação à posição quase vertical. Mas, em geral, o layout permanece o mesmo, exceto pela adição de 2 cm para as pernas dos passageiros traseiros. Os japoneses aprovaram - saindo do banco de trás do carro e se livrando da mala, os dois competindo começaram a elogiar a facilidade de pouso. Também verificamos: lugares completamente humanos com um suprimento normal de espaço vital nos ombros e joelhos. E atrás do encosto inclinado do sofá, havia um nicho triangular para um macaco e ferramentas.

Caso contrário, sem revoluções. O interior evoluiu, sugerindo o mesmo design "X" pelos contornos do painel, mas permaneceu despretensioso de uma forma masculina. Falando sobre a qualidade do acabamento, os japoneses balançaram a cabeça satisfeitos, mas não vimos nada de fundamentalmente novo. O interior está bom, as chaves de quinze anos atrás estão escondidas mais profundamente, a unidade climática antediluviana externa dá conta da tarefa - e bem. Mas um sistema de mídia moderno com tela sensível ao toque é muito útil - além da navegação, pode exibir uma imagem de uma câmera retrovisora, sem a qual é difícil manobrar em uma caminhonete.

A câmera, assim como o controle de temperatura, são opções, mas agora estão pelo menos nas listas de preços junto com o mesmo sistema de controle de faixa e botão de partida do motor. O ecrã táctil também tem um custo adicional e, em versões mais simples, o L200 está equipado com um gravador de rádio monocromático de dois din, e tem um aspecto mais simples no interior. O ajuste do volante para alcance, que facilita muito o processo de encontrar o seu próprio ajuste, também não é necessário para as versões mais jovens. O pôquer de modos de transmissão desapareceu em todas as variantes, dando lugar a uma elegante lavadora.

As opções de tração nas quatro rodas, como antes, são duas: o EasySelect clássico com uma conexão rígida do eixo dianteiro e o SuperSelect mais avançado com uma embreagem central controlada eletronicamente e uma distribuição de torque inicial em uma proporção de 40:60 em favor do eixo traseiro . Com isso, a L200 permanece quase a única caminhonete que pode dirigir em modo de tração nas quatro rodas em tempo integral. Além de uma poderosa redução de marchas e bloqueio do diferencial traseiro opcional, que, em teoria, transformam o L200 em um SUV sério. Mas onde encontrar passeios off-road pelos caminhos bem cuidados da Cote d'Azur?

Em resposta à pergunta, o japonês sorriu maliciosamente. Não em vão, dizem eles, há uma hora enrolamos o volante em serpentinas. Do estacionamento, onde os representantes da empresa faziam o aquecimento após uma carona no banco de trás, uma cartilha vai para a floresta - cercada e sinalizada.

No asfalto, a ativação do modo de tração integral da transmissão SuperSelect não tem efeito no comportamento da máquina. O L200 não é propenso a perda repentina de tração sob tração, por isso agarra o asfalto com igual segurança em cada uma das duas primeiras posições do seletor. Mas com o rebaixamento ligado e o centro travado, a picape vira um trator: as rotações são altas e a velocidade é cada vez menor. A relação de marcha é baixa - 2,6, portanto, mesmo subindo a colina nesta pista off-road, dirigimos, mudando a segunda marcha para a terceira e às vezes até a quarta, embora o nariz do carro sempre olhasse para cima.

O segundo é o terceiro. O segundo é o terceiro. Não, ainda é o segundo. Quando a estrada subiu muito e o ponteiro do tacômetro caiu abaixo da marca de 1500 rpm, na qual a turbina parou de funcionar, o L200 continuou a subir calmamente. Em marcha baixa, um motor a diesel de alto torque e 180 cavalos permitiu que o motor caísse ainda mais baixo e então acelerasse facilmente ao acompanhar o murmúrio silencioso do motor. E se você tentar parar em uma subida de 45 graus? Nada de especial: você pega o primeiro e começa a se mover com facilidade, já que o sistema auxiliar de partida em aclive segura o carro com os freios, evitando que role para trás. Em tais condições, sua ajuda dificilmente pode ser superestimada.

A transmissão manual L200 não causa qualquer irritação, mesmo em tais condições. Sim, os esforços na alavanca e no pedal da embreagem são muito grandes, mas a picape em si está longe de ser um carro de passeio. Há também um não muito moderno "automático" de 5 marchas da Pajero, mas escalar montanhas com ele não é nem interessante. Você acabou de manejar alavancas, superando junto com o carro o que a natureza criou nessas montanhas durante séculos, e agora você apenas rola, pisando no acelerador e tentando não bater em uma pedra grande. Os contatos com pedras ocorrem periodicamente, mas os japoneses apenas escovam - está tudo bem, modo normal.

Do solo ao cárter do motor, a picape tem 202 milímetros oficiais, mas nos carros para a Rússia deve haver um pouco mais. O fato é que a enorme bolsa sob o compartimento do motor, na qual vive um dos radiadores do motor, foi solicitada por representantes do escritório russo da Mitsubishi para removê-la. O resto da adaptação se resume a kits de equipamentos e listas de opções. Por exemplo, o sistema de controle de faixa que nos torturou não será levado para a Rússia.

Dois motores prometem. Mais precisamente, um diesel de 2,4 litros será entregue em duas versões com capacidade de 153 e 181 cavalos. O tipo de caixa depende da configuração, e o sábio SuperSelect provavelmente irá para aqueles que escolherem a versão mais cara. Oficialmente, os preços ainda não foram anunciados, mas os representantes do distribuidor são guiados pelo valor inicial de 1 rublos. para o L250 mais simples da quinta geração - um pouco mais caro do que o custo de seu antecessor. No meio da crise, esta é uma boa jogada para salvar a face - os japoneses sabem fazer isso como nenhum outro. Especialmente em uma situação onde o rei da colina é real. Afinal, escalar os caminhos das cabras até o topo da montanha é muito mais fácil do que assumir o papel de campeão de vendas em todo o segmento.

Ivan Ananiev