Test drive Jaguar XF

O novo sedã Jaguar XF parecia ter estado nas mãos de um vilão de Bond: o corpo foi cortado ao meio - sem piedade, junto com uma estatueta de um gato na tampa do porta-malas ...

O novo XF parecia estar nas mãos de um vilão de Bond: o corpo foi serrado ao meio - sem piedade, junto com uma estatueta de um gato na tampa do porta-malas. E tudo para demonstrar mais uma vez que o sedã Jaguar de segunda geração, embora externamente quase indistinguível do modelo anterior, é completamente novo por dentro. E seu interior, à mostra, é feito de alumínio.

O aparecimento do primeiro Jaguar XF em 2007 foi como um salto perigoso para o abismo, mas foi um salto de salvação para a Jaguar. Em uma linguagem moderna e não antiquada, a marca inglesa anunciou que estava pronta para a mudança. Ian Callum, que uma vez modernizou o visual de outra marca lendária (Aston Martin), conseguiu criar um novo e arrojado estilo Jaguar.

Foi uma revolução de design mais do que técnica. Faróis com estrabismo característico, novos motores - tudo isso aparecerá mais tarde. Eles originalmente queriam fazer o alumínio XF, mas não havia tempo nem dinheiro para isso. Em 2007, a empresa estava à beira da sobrevivência: vendas baixas, problemas de confiabilidade. Além disso, a Ford - proprietária de longa data da marca britânica - decidiu se livrar dessa aquisição. Parecia que não poderia ser pior, mas a partir desse momento começou o renascimento do Jaguar. E anos depois, depois de construir músculos, bombear tecnologias de alumínio, aprimorar design e manuseio, a Jaguar retorna ao modelo XF novamente - para fazer o que falhou oito anos atrás e resumir uma espécie de resultado.

O novo XF apresenta um capô mais longo e popa voltada para cima. A saliência dianteira também ficou mais curta. As guelras atrás das rodas dianteiras são coisa do passado. A prancha cromada na popa ainda divide as lanternas em duas partes, mas seu padrão de luz mudou: em vez de ferraduras, há uma linha fina com duas curvas. A terceira janela agora está localizada no pilar C, em vez de na porta. Estas são algumas dicas: o modelo mais novo, chamado XE, tem uma curva nas lanternas, e a janela, duas.

As dimensões do novo XF mudaram em alguns milímetros. Ao mesmo tempo, a distância entre eixos aumentou 51 mm - até 2960 mm. A estrutura de força, suspensão é o resultado do desenvolvimento de uma nova plataforma de alumínio já testada no modelo XE. Ela permitiu perder quase dois centners de peso em comparação com seu antecessor. O BMW Série 5, que os engenheiros examinaram ao desenvolver o novo XF, é quase cem quilos mais pesado.

75% do corpo do novo sedan é feito de alumínio. Parte do piso, tampa da bagageira e painéis das portas externas são de aço. Os engenheiros explicam que o aço possibilitou brincar com a distribuição do peso, reduzir o custo da estrutura e também torná-la sustentável. Segundo eles, a parede lateral de alumínio estampada em uma só peça pode ser consertada em caso de acidente - a empresa já acumula experiência suficiente nesta área. A corrosão eletroquímica que ocorre na junção de peças de aço e alumínio também não deve ser temida. É evitado por uma camada isolante especial que é eficaz durante toda a vida útil do veículo.

As semelhanças entre o XF e o XE - e no interior: um console central semelhante com duas faixas estreitas de botões de controle de temperatura, um único botão e uma moeda de prata do botão de partida do motor. Um volante gordo, um painel com duas viseiras e um sistema multimídia emoldurado por botões também evocam sentimentos de déjà vu. Até o botão do porta-luvas do XF agora não é sensível ao toque, mas normal. Claro, tal unificação é economicamente justificada, mas o salão XF anterior era bom demais. Os dutos de ar que saem do painel do novo carro sobreviveram apenas nas bordas e no centro - as grades mais comuns.

Além disso, o sedã executivo XF não chega a ser uma abundância de plástico rígido, o que é perfeitamente perdoável no XE. O forro do túnel central e a parte superior do arco que passa sob o pára-brisa são feitos dele. Onde este arco encontra o revestimento da porta da frente, a diferença de material é muito perceptível. E agora é um elemento importante no interior de todos os sedans Jaguar: está no centro das atenções e está generosamente decorado com madeira natural. E você não encontra falhas na qualidade de outros materiais de acabamento, principalmente na versão Portfolio.

No entanto, o diretor de desenvolvimento da linha de Jaguar, Chris McKinnon, pediu para tratar os carros de teste como uma pré-produção e não descartou que a qualidade do interior do transportador seria diferente para melhor. No XF anterior, a maior parte dos gastos foi com design de interiores, mas desta vez a empresa se concentrou em outras coisas. Por exemplo, no desenvolvimento do novo sistema multimídia InControl Touch Pro com uma ampla tela sensível ao toque de 10,2 polegadas. O sistema é construído na plataforma Linux e oferece um conjunto impressionante de recursos que Mehur Shevakramani, o desenvolvedor do InControl Touch Pro, demonstra pacientemente a todos. Mas mesmo sem ele é bastante fácil entender o cardápio. Por exemplo, altere o plano de fundo da tela e exiba a navegação em todo o painel, que agora se tornou virtual. A tela responde ao toque dos dedos sem hesitação e o desempenho do sistema está em um bom nível. Mas a maioria dos carros de teste tem um painel simples com setas reais, e o sistema de infoentretenimento é mais simples - é uma versão modernizada da antiga multimídia na plataforma QNX. O menu ficou claro e o tempo de resposta da tela sensível ao toque foi reduzido. Claro, o sistema é mais lento do que o InControl Touch Pro, mas os sistemas de infoentretenimento não são mais uma fraqueza evidente nos veículos Jaguar Land Rover.

Os engenheiros dizem que tentaram deixar o novo XF mais confortável, especialmente desde que um sedã menor para o motorista, o XE, apareceu na linha. Devido à maior distância entre eixos do novo XF, o espaço para as pernas dos passageiros traseiros foi aumentado em alguns centímetros e aproximadamente o mesmo ganho em cima devido à almofada inferior do sofá.

Mas por que então o carro de teste dirige tanto? Em primeiro lugar, porque se trata de uma versão R-Sport com uma suspensão diferente. E, em segundo lugar, você precisa diminuir mais a velocidade - os amortecedores passivos com uma válvula adicional relaxam e a roda salta alegremente sobre as colisões. Os amortecedores padrão deveriam ser mais macios e provavelmente seriam mais adequados para um carro com um turbodiesel de dois litros. Esse motor (180 cv e 430 Nm) reage com relutância ao pressionar o pedal do acelerador e com todo o seu comportamento mostra que não comerá um único miligrama de excesso. Essa é a escolha dos europeus com biodiesel. Embora, para ser honesto, seja igualmente estranho ver o Jaguar vegetariano e o Jaguar como um carro frota.

Mas quão bom é dirigido esse carro. As curvas são feitas sacudindo levemente o volante. O esforço é natural, transparente: melhor que o do carro da geração anterior - aliás, tinha um propulsor hidráulico e aqui tem um propulsor elétrico. Se sob o capô de tal sedan deveria haver um motor a diesel, então ele é mais potente - 300 cv. será o bastante Isso é o que o velho Jaguar Land Rover de três litros de três litros está desenvolvendo agora. A dublagem pode ser mais adequada para um Range Rover SUV, mas com ela o XF começa a andar muito rápido. A superalimentação em fases permite que você reaja ao gás sem hesitação. E com o "automático", esta unidade de potência encontra uma linguagem comum melhor. Ao mesmo tempo, tal XF é dirigido com não menos precisão - a frente pesada praticamente não afetou o manuseio. Além disso, amortecedores adaptáveis ​​são instalados aqui, o que torna os hábitos do carro mais puros. No modo Comfort, o XF é macio, mas não frouxo, e no modo Sport é tenso, mas sem esmagar a rigidez.

Porém, para que o caráter do novo carro seja totalmente revelado, é necessário um motor V6 compressor a gasolina, com potência máxima: não 340, mas 380 cavalos. E de preferência uma serpentina sinuosa de montanha em vez de uma estrada reta. Em seguida, o XF apresentará todos os seus trunfos: volante transparente, corpo rígido, distribuição de peso quase igual entre os eixos e aceleração para 100 km / h em 5,3 segundos. Mas, para realizar efetivamente todo o potencial da unidade de força, o sedan precisa de tração nas quatro rodas: em um carro com tração traseira, as rodas escorregam facilmente e o sistema de estabilização precisa ser alimentado continuamente.

O XF com tração nas quatro rodas passa com segurança e precisão pelas curvas da pista do Circuito de Navarra: em linhas retas curtas, o número no display head-up chega a 197 quilômetros por hora. Moderadamente imprudente, moderadamente alto, sem re-gases ensurdecedores. A transmissão redesenhada, mais leve e silenciosa dá prioridade às rodas traseiras, enquanto os eletrônicos atuam como freios para ajudar a virar o carro. Claro, o "automático" aqui perde a velocidade de reação ao descer, e quando a velocidade é ultrapassada na entrada, um grande sedã desliza com todas as rodas. Mas os freios não desistem mesmo depois de três voltas na pista.

Em outra área inundada, o mesmo XF flutua como um iate: acelera, derrapando lentamente com as rodas, freia relutantemente na frente dos cones. Algumas vezes ele ainda nada além da curva com o focinho. Mas, em geral, o modo de transmissão especial (é indicado por um floco de neve e é adequado para superfícies escorregadias e soltas) quase consegue enganar a física.

Antes do teste, dirigi especificamente o XF da geração anterior. O sedan anterior é inferior em espaço na fila de trás, conforto de viagem, manuseio, dinâmica e opções. E o inferior não é tão fatal. E seu interior ainda cativa com luxo e estilo.

Por acaso, meu vizinho no voo de volta era o dono de um desses XF. E ele teme que nesta corrida armamentista, para a Jaguar, as necessidades de cada cliente individual se tornem irrelevantes. Afinal, agora é muito mais fácil pedir uma versão exclusiva de um carro britânico do que de concorrentes alemães com seus grandes volumes de produção.

Jaguar costumava ser um fabricante exclusivo em pequena escala, mas estava em um estado de estagnação. A empresa agora quer ter sucesso, construir mais carros e competir com outras marcas premium. E é difícil culpá-la por isso. Em princípio, ele faz tudo da mesma forma que outras montadoras. Expande a programação, para a qual até adquiriu um crossover. Torna os carros mais leves e econômicos. Unifica não só as plataformas e a parte técnica, mas também o design dos modelos e seus interiores. Mesmo um foco sério no manuseio de carros premium também é uma tendência moderna.

Ao mesmo tempo, os novos carros Jaguar ainda são distintos e diferentes de todos os outros. E não porque eles usam mais alumínio, alternam entre os modos automáticos com uma lavadora e estão equipados com motores supercharged mecanicamente. Eles são diferentes apenas no nível das sensações, emoções. E o público exigente, gourmets, geeks e apenas aqueles que querem se destacar, não poderão passar pelos produtos da marca inglesa.

Nesse ínterim, os fãs russos da marca são forçados a se contentar com o antigo XF. A estreia de novos sedãs está atrasada devido às dificuldades de certificação de novos carros importados e à introdução do sistema ERA-GLONASS. A Jaguar Land Rover prevê o aparecimento do XF mais perto da primavera.