Test drive apresentando o novo motor Opel 2,0 CDTI
Nova geração de grandes unidades a diesel estreou em Paris
Elevada potência, elevado binário, baixo consumo de combustível e emissões combinadas com requinte líder na sua classe: o motor diesel de 2,0 litros da nova geração da Opel é uma evolução significativa em todos os aspectos. Este motor de alta tecnologia, que estreou no Insignia e no Zafira Tourer no Mondial de l'Automobile 2014 em Paris (4 a 19 de outubro), marca mais um passo no desenvolvimento da nova gama de motores da Opel.
Nova unidade com 125 kW / 170 hp. e invejáveis 400 Nm de torque irão substituir o atual motor 2,0 CDTI (120 kW / 163 cv) no topo da linha de diesel da Opel. Esta máquina Euro 6 eficiente oferece quase 14% a mais de potência e 2% de torque, ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível e as emissões de COXNUMX. Igualmente importante, o motor funciona de forma muito silenciosa e equilibrada, resultado do trabalho árduo dos engenheiros de som da Opel para reduzir o ruído, a vibração e a aspereza.
“Este motor de alta tecnologia é o parceiro perfeito para os nossos maiores modelos Insignia e Zafira Tourer,” disse Michael Abelson, vice-presidente da Vehicle Engineering Europe. “Sua alta densidade de potência, desempenho equilibrado, economia e prazer de dirigir o tornam um dos melhores motores diesel de sua categoria. O novo 6 CDTI é compatível com Euro 2,0 e já atende aos requisitos futuros e aumentará muito a atratividade de nossa linha de motores a diesel.”
O novo motor 2,0 CDTI, que começará a ser produzido no próximo ano, será o primeiro de uma nova linha de motores diesel de grande porte desenvolvida pela própria empresa. O projeto foi implementado por uma equipe global de engenheiros sediada em Torino e Rüsselsheim com o apoio de colegas da América do Norte. Será produzido na fábrica da Opel em Kaiserslautern, Alemanha.
Aumento da densidade de potência e redução dos custos de combustível e emissões
Extrair o máximo de energia de cada gota de combustível é a chave para alcançar alta potência tanto em termos absolutos quanto em termos de densidade de potência, expressa em um valor de 85 cv. / l - ou a mesma potência específica do motor. da nova geração Opel 1.6 CDTI. A nova moto garante o prazer de dirigir sem comprometer o orçamento do cliente. Um impressionante torque de 400 Nm está disponível de 1750 a 2500 rpm e uma potência máxima de 125 kW / 170 cv. alcançado a apenas 3750 rpm.
Entre os elementos-chave para alcançar as qualidades dinâmicas do carro estão uma nova câmara de combustão, coletores de admissão remodelados e um novo sistema de injeção de combustível com pressão máxima de 2000 bar, com possibilidade de até 10 injeções por ciclo. Este fato é a base para atingir um alto nível de potência, e a melhor atomização do combustível cria os pré-requisitos para uma operação mais silenciosa. A escolha da forma da própria câmara de combustão é o resultado de uma análise de mais de 80 simulações de computador, cinco das quais foram selecionadas para posterior desenvolvimento.
O turbocompressor VGT (Variable Geometry Turbocharger) é equipado com um dispositivo de guia de palhetas elétrico para controlar o fluxo de gás, proporcionando uma resposta 20% mais rápida do que um acionamento a vácuo. O design extremamente compacto do turboalimentador e intercooler VGT reduz o volume de ar entre o compressor e o motor, reduzindo ainda mais o tempo de aumento de pressão. Para aumentar a confiabilidade do turbocompressor, a unidade possui refrigeração a água e filtro de óleo instalado na entrada da linha de óleo, o que reduz ainda mais o atrito em seu mancal.
O turbocompressor e o módulo de recirculação dos gases de escape (EGR) são integrados em um único design para maior eficiência. O módulo EGR é baseado em um novo conceito com um radiador de aço inoxidável fornecendo eficiência de resfriamento de quase 90 por cento. A válvula de desvio de recirculação de gás de escape resfriada a água integrada reduz a queda de pressão e seu controle de circuito fechado reduz significativamente as emissões de óxido de nitrogênio e partículas (NOx / PM) em condições de carga variáveis, enquanto melhora o controle de emissões. hidrocarbonetos e monóxido de carbono (HC e CO).
Operação suave: potência diesel com operação precisa como uma turbina a gás
A melhoria direcionada das características de ruído e vibração em todos os modos de operação tem sido um requisito fundamental no desenvolvimento de um novo motor desde a conclusão da tarefa principal. Muitos modelos de computador da Engenharia Assistida por Computador (CAE) foram usados para criar e analisar cada componente e subsistema antes da criação do primeiro protótipo de motor.
As melhorias arquitetônicas se concentram em duas áreas que tendem a gerar altos níveis de ruído: a parte superior e a inferior do motor. O novo design da cabeça de alumínio, incluindo a adição de um castelo de válvula de polímero com montagens de isolamento e gaxeta, melhora a redução de ruído. O coletor de sucção é envolto em um material de uma peça à prova de som.
Na parte inferior do motor está um novo módulo de eixo de equilíbrio de alumínio fundido de alta pressão. Ele abriga dois eixos de rotação oposta que compensam até 83 por cento das vibrações de segunda ordem. A engrenagem dentada do virabrequim aciona um dos eixos de equilíbrio, que por sua vez aciona o outro. O design de dois dentes (engrenagem da tesoura) garante um encaixe preciso e suave dos dentes, e a ausência de uma corrente de transmissão elimina o risco de ruído inerente. Após uma análise detalhada, os mancais de deslizamento são preferidos aos mancais de rolos para o equilíbrio dos eixos, a fim de reduzir ainda mais o ruído e a vibração, bem como o peso.
O design do reservatório também é novo. A solução de elemento comum anterior foi agora substituída por um design de duas peças em que um fundo de folha de metal é conectado a um topo de alumínio fundido de alta pressão. O desempenho de ruído e o equilíbrio operacional são ainda melhorados por várias simulações de otimização acústica das nervuras internas e externas das duas seções.
Outras medidas de engenharia de som para reduzir o ruído incluem:
injetores otimizados para reduzir o ruído gerado pelo processo de combustão sem reduzir o consumo de combustível; Concebido tendo em conta as características acústicas das nervuras do bloco de cilindros em ferro fundido; balanceamento individual das rodas do compressor e da turbina; engrenagens aperfeiçoadas dos dentes da correia dentada e dos elementos isolantes para fixação de sua tampa.
Como resultado dessas decisões de design, o novo motor produz menos ruído na faixa de operação do que seu antecessor e, em marcha lenta, é cinco decibéis mais silencioso.
Gases limpos usando redução catalítica seletiva (SCR)
O novo 2,0 CDTI tem emissões semelhantes às da gasolina, em grande parte graças ao sistema Opel BlueInjection Selective Catalytic Reduction (SCR), que cumpre as normas Euro 6.
BlueInjection é uma tecnologia de pós-tratamento que remove os óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de escape. O funcionamento do SCR baseia-se na utilização de um fluido AdBlue® inofensivo, constituído por ureia e água, injetado no fluxo de escape. Nesse processo, a solução se decompõe em amônia, que é absorvida por uma massa porosa catalítica especial. Ao reagir com ele, os óxidos de nitrogênio (NOx), que fazem parte da quantidade total de substâncias nocivas nos gases de escape que entram no catalisador, são decompostos seletivamente em nitrogênio puro e vapor de água. A solução AdBlue, disponível nos postos de carregamento dos centros comerciais e nas estações de serviço da Opel, é armazenada num depósito que pode ser abastecido, se necessário, através de um orifício situado junto ao bocal de abastecimento.
