Por que a BMW substituiu o motor a hidrogênio por células de combustível?
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A BMW vê o hidrogênio como uma tecnologia promissora no segmento de carros grandes e produzirá o BMW X2022 com pequenas células de combustível em 5. A informação foi confirmada pelo vice-presidente da empresa alemã de tecnologias de hidrogênio, Dr. Jürgen Guldner.
Muitos outros fabricantes, como a Daimler, abandonaram recentemente o uso de hidrogênio em automóveis de passageiros e o estão desenvolvendo apenas como uma solução para caminhões e ônibus.
Entrevista com representantes da empresa
Em uma entrevista coletiva em vídeo, jornalistas das principais revistas de automóveis fizeram várias perguntas sobre o futuro dos motores a hidrogênio na visão da empresa. Aqui estão alguns dos pensamentos que surgiram nesta reunião on-line realizada no início da quarentena.
“Acreditamos no direito de escolha”, explica Klaus Fröhlich, membro do BMW Research Council. “Quando questionados sobre que tipo de acionamento será necessário hoje, ninguém pode dar a mesma resposta para todas as regiões do mundo… Esperamos que diferentes acionamentos existam em paralelo por muito tempo. Precisamos de flexibilidade."
Segundo Fröhlich, o futuro dos pequenos carros urbanos na Europa está nos veículos elétricos movidos a bateria. Mas para modelos maiores, o hidrogênio é uma boa solução.
Primeiros desenvolvimentos de hidrogênio
A BMW desenvolve hidrogênio desde 1979 com o primeiro protótipo de 520 horas e, em seguida, lança vários modelos de teste nos anos 1990.
No entanto, eles usaram hidrogênio líquido acionado em um motor de combustão interna clássico. A empresa, então, mudou radicalmente sua estratégia e, desde 2013, desenvolve veículos de célula a combustível a hidrogênio (FCEV) em parceria com a Toyota.
Por que você mudou sua abordagem?
Segundo o Dr. Gouldner, existem duas razões para essa reavaliação:
- Primeiro, o sistema de hidrogênio líquido ainda tem a eficiência tradicionalmente baixa dos motores de combustão interna - apenas 20-30%, enquanto a eficiência das células de combustível é de 50 a 60%.
- Segundo, é difícil armazenar hidrogênio líquido por longos períodos de tempo e requer muita energia para resfriá-lo. O gás hidrogênio é usado em células de combustível a 700 bar (70 MPa).
O futuro BMW i Hydrogen Next terá uma célula a combustível de 125 kW e um motor elétrico. A potência total do carro será de 374 cavalos - o suficiente para manter o prazer de dirigir prometido pela marca.
Ao mesmo tempo, o peso do veículo a célula de combustível será um pouco mais alto do que o dos híbridos plug-in atualmente disponíveis (PHEVs), mas menor que o peso dos veículos elétricos completos (BEVs).
Planos de produção
Em 2022, este carro será produzido em pequenas séries e não será vendido, mas provavelmente será entregue aos compradores para testes no mundo real.
“Condições como infraestrutura e produção de hidrogênio ainda não são favoráveis o suficiente para grandes séries,”disse Klaus Fröhlich. Afinal, a primeira cópia do hidrogênio chegará às salas de exposições em 2025. Até 2030, o alcance da empresa poderá ser mais desses veículos.
Gouldner compartilhou seus planos de que a infraestrutura pudesse crescer mais rápido do que o esperado. Você precisará dele para caminhões e ônibus. Eles não podem usar baterias para reduzir as emissões. Um problema mais sério diz respeito à produção de hidrogênio.
A idéia de uma "economia de hidrogênio" é baseada em sua produção por eletrólise a partir de fontes renováveis. No entanto, o processo consome muita energia - é provável que uma unidade de produção da grande frota de FCEV exceda toda a energia solar e eólica disponível na Europa.
O preço também é um fator: hoje o processo de eletrólise custa entre US $ 4 e US $ 6 por quilograma. Ao mesmo tempo, o hidrogênio, obtido do gás natural pela chamada "conversão de vapor em metano", custa apenas cerca de um dólar por kg. No entanto, os preços podem cair significativamente nos próximos anos, disse Gouldner.
“Ao usar o hidrogênio como combustível, há um desperdício significativo de energia - primeiro você precisa produzi-lo a partir da eletricidade e depois armazená-lo, transportá-lo e transformá-lo novamente em eletricidade” –explica o vice-presidente da BMW.
“Mas essas desvantagens são ao mesmo tempo vantagens. O hidrogênio pode ser armazenado por muito tempo, por vários meses, e pode ser facilmente transportado usando até mesmo parte dos dutos existentes. Não é um problema obtê-lo em áreas onde as condições para energia renovável são muito boas, como o norte da África, e importá-lo para a Europa de lá.”
