Test drive Skoda Enyaq: primeiras impressões na estrada

Imediatamente impressiona com seu acionamento elétrico moderno e excelente espaço interior.

Torna-se interessante ... Não, não apenas por causa do mau tempo na Irlanda, onde a primeira viagem em um círculo muito estreito começa com o Enyaq ainda completamente disfarçado. Espera-se que o modelo elétrico esteja disponível nos revendedores da marca no final de 2020, mas temos a oportunidade de experimentar suas capacidades nas estradas estreitas e encostas cobertas de neve do remoto interior irlandês.

Seu desempenho notável é realmente impressionante, apesar da observação explícita dos engenheiros da Skoda de que os protótipos de teste representam atualmente cerca de 70% da fase de desenvolvimento concluída.

Isso está muito claro. E é ainda mais claro que o primeiro modelo elétrico autônomo da Skoda usando a plataforma modular Modularer Elektrifizierungsbaukasten do Grupo Volkswagen fará uma grande diferença. Não tanto nas dimensões externas (comprimento 4,65 metros), que o colocam entre Karoq e Kodiaq, mas na aparência e principalmente devido à típica combinação tcheca de qualidade e preço.

As competições devem se preparar para o chute

Se algum dos concorrentes esperasse que os tchecos usassem a maior parte do potencial do conceito Vision IV no caminho para a produção em massa, ele ficaria amargamente desapontado. Voltemos à parte interessante - todos os participantes despreparados neste segmento de mercado devem ser considerados avisados ​​​​para um sério choque que o novo Skoda causará com sua aparência, capacidades e preços na faixa de 35 a 40 mil euros.

Não é apenas um SUV, não é uma van ou um crossover. Este é o Enyaq, outra mistura mágica que os tchecos usam para alcançar novas posições no mercado. O enorme potencial também é evidente no design e layout com uso consistente do último milímetro cúbico de espaço, excelente aerodinâmica (cW 000), estilo dinâmico, detalhes precisos e autoconfiança geral.

Até mesmo os elementos brilhantes na grade dianteira são agradavelmente surpreendidos e você está ansioso para ver o impacto que esta luz terá na estrada. Além de detalhes, Enyaq demonstra uma abordagem inteligente para proporções, aproveitando ao máximo a plataforma MEB.

A bateria está localizada no meio da parte inferior da carroceria e a tração é fornecida por um eixo traseiro multi-link. Além disso, um motor de tração pode ser adicionado ao eixo dianteiro, com o qual o Enyaq pode oferecer um trem de força duplo, dependendo da situação específica da estrada.

O modelo vRS terá 225 kW de potência e transmissão dupla

A bateria utiliza elementos conhecidos de veículos elétricos de outras marcas da Volkswagen, na forma de invólucros planos alongados (os chamados "bag"), que, dependendo do modelo, são combinados em módulos.

Os três níveis de potência são alcançados com uma combinação de oito, nove ou doze blocos de 24 células, que são 55, 62 e 82 kWh, respectivamente. Com base nisso, são determinados os nomes das versões do modelo - 50, 60, 80, 80X e vRS.

A capacidade da bateria dos veículos elétricos é o volume de trabalho dos veículos com motores de combustão interna. Os valores líquidos neste caso são 52, 58 e 77 kWh, a potência máxima é respectivamente 109, 132 e 150 kW com 310 Nm no eixo traseiro. O motor do eixo dianteiro tem uma potência de 75 kW e 150 Nm.

Um motor elétrico síncrono altamente eficiente funciona na parte traseira, enquanto um motor de indução robusto está localizado no eixo dianteiro, que responde muito rapidamente quando uma tração adicional é necessária.

Graças ao torque constantemente disponível, a aceleração é sempre suave e potente, a aceleração da paralisação até 100 km / h leva entre 11,4 e 6,2 segundos dependendo da versão, e a velocidade máxima na rodovia chega a 180 km / h. quilometragem autônoma em WLTP de cerca de 500 quilômetros (cerca de 460 em versões com uma transmissão dupla) derrete significativamente.

Há conforto, dinâmica de estrada também

Mas os trechos da rodovia não fazem parte dos testes preliminares atuais - agora a versão com tração traseira do Enyaq terá que mostrar suas capacidades em trechos secundários da estrada, repletos de muitas curvas difíceis.

Qualquer um que desconfie das desvantagens tradicionais da tração traseira (tração, instabilidade etc.) deve saber que a tração dianteira (e tração dianteira) faz muito menos sentido para veículos elétricos do que para veículos com um motor de combustão convencional.

O fato é que a bateria de 350 a 500 quilos está localizada no centro e baixa no assoalho da carroceria, o que desloca o centro de gravidade para baixo e principalmente para trás, o que limita a aderência das rodas dianteiras. Graças a essas mudanças no layout do Enyaq, ele mostra a dinâmica off road muito bem com direção direta refrescante e conforto de direção muito sólido (a bateria pesada fala por si), apesar da falta de amortecedores adaptativos que serão oferecidos para o modelo em um estágio posterior.

O que é importante neste ponto é que os choques da lombada média, típicos de estradas de segunda classe, dificilmente penetram no espaço interior extremamente grande.

Até mesmo o protótipo de pré-produção do Enyaq oferece controle preciso, conforto e mais potência.

Os bancos dianteiros e traseiros oferecem espaço e conforto, enquanto (como prometido pelo CEO Bernhard Meyer e CEO Christian Strube) o conforto de direção e o isolamento acústico traseiro ainda não serão de primeira qualidade.

No entanto, não se deve esquecer que o nível de desenvolvimento do Enyaq no momento ainda está entre 70 e 85%, e isso é sentido, por exemplo, na eficácia e capacidade de medição dos freios. Por outro lado, já se tornaram uma realidade diferentes níveis de recuperação, reconhecimento dos veículos da frente e a correspondente orientação eficaz do percurso pelo sistema de navegação, incluindo a função de piloto automático preventivo.

Christian Strube diz que há um processo de melhoria contínua nessas áreas - por exemplo, no controle de velocidade nas curvas, onde as reações dos sistemas devem se tornar mais suaves, lógicas e naturais.

Belo interior com comunicação moderna e realidade aumentada

Os tchecos também melhoraram o interior, mas o novo nível de equipamento é relativamente modesto. Além de alguns detalhes ambientais, como estofamento em couro, acabamento em madeira de oliveira natural e tecidos reciclados, o que mais impressiona são os layouts amplos e as formas fluidas do interior.

Ao mesmo tempo, a equipe do designer-chefe Oliver Stephanie revisou seriamente o conceito do painel. Ele é centralizado em uma tela sensível ao toque de 13 polegadas com um controle deslizante abaixo dela, enquanto na frente do motorista está uma tela relativamente pequena com as informações mais importantes do percurso, como velocidade e consumo de energia.

Alguns podem achar isso muito simples, mas de acordo com os designers da Skoda, é um enfoque lógico e estético no essencial. Por outro lado, o grande head-up display adicionalmente oferecido permitirá a integração gráfica das informações de navegação atuais na forma de realidade virtual.

Esta decisão fará do Enyaq um veículo muito moderno que retém naturalmente os detalhes simples e inteligentes de uma típica marca tcheca, como um guarda-chuva na porta, um raspador de gelo e um cabo de carregamento escondido na parte inferior do porta-malas (585 litros).

Este último pode ser feito em uma tomada doméstica padrão, na Wallbox com 11 kWh, DC e 50 kW, e em estações de carregamento rápido de até 125 kW, o que significa idealmente 80% em 40 minutos.

Conclusão

Embora as primeiras impressões ainda sejam da versão de pré-produção, é seguro dizer que o Enyaq não se encaixa em nenhuma das categorias de veículos estabelecidas. Os tchecos mais uma vez conseguiram criar um produto original com uma direção moderna em uma base modular, um interior extremamente espaçoso, comportamento preciso na estrada e, por último, mas não menos importante, bastante digno para uso familiar.