Desligamento do Cilindro ACT: Executar

A desativação ativa do cilindro, conhecida principalmente como capô dos veículos Volkswagen (referido como ACT no TSI), está se tornando mais comum entre os concorrentes devido às restrições ambientais que estão se tornando muito difíceis de manter. Portanto, este é outro truque, que pode ser um pouco como Stop and Start, para evitar parar as perdas. Aqui não estamos perdendo quando precisamos de um pouco de energia (um pouco como uma mistura pobre / estratificada), ou seja, em velocidades relativamente baixas (1500 a 4000 rpm a 1.4 / 1.5 TSI ACT) e quando o pedal do acelerador está levemente carregado (cargas leves ) Note que esta faixa de uso é cerca de dois terços do percurso do antigo ciclo NEDC, então podemos entender porque isso era interessante para a marca ... Na vida real, não vamos aproveitar tanto, exceto os motoristas são extremamente pacífico.

Princípio de desligamento do cilindro

Você vai entender, a história é que alguns dos cilindros não são mais usados ​​para limitar a necessidade de combustível. Se alimentarmos a metade, só vai se beneficiar!

Portanto, nós, em princípio, não iremos mais reabastecer alguns deles. Mas se parece simples, na verdade é mais complicado.

De fato, então temos dois cilindros que bombeiam o ar na entrada e o cuspem na saída? Vamos perder performance porque teremos bombeamento ... Além disso, os cilindros desativados receberão uma dose de ar de admissão, porém, reservada para os cilindros que estiverem funcionando.

Resumindo, apenas desligar a injeção e a ignição em alguns cilindros não funciona de jeito nenhum, é preciso ir mais longe. É quando o sistema de came variável entra em ação para alterar o comportamento das válvulas de admissão e escape. Se os cilindros não forem mais acionados (não há mais ignição e não há mais injeção), deve-se lembrar também de travar as válvulas para que permaneçam na posição fechada.

Por fim, também é necessário que os cilindros desativados não causem desequilíbrio no motor. Porque se apenas uma das 4 massas (no caso de L4, portanto) não estiver mais animada (portanto, apenas um cilindro), haverá um surgimento lógico de vibrações.

Portanto, para isso é necessário cortar um número par de cilindros, e os cilindros, que, além disso, têm ciclos simetricamente opostos (quando um comprime o outro relaxa, não há necessidade de cortar dois cilindros que possuem ciclos semelhantes). Resumindo, os dois cilindros desativados não foram escolhidos por acaso pelos engenheiros e nem é preciso dizer. A Volkswagen com TSI tem dois cilindros no meio (de 4 cilindros nas linhas 1.4 e 1.5), porque eles têm ciclos de trabalho completamente opostos.

E por último, muito importante, não podemos fechar as válvulas ao acaso e a qualquer momento ... Na verdade, se eu fechar, por exemplo, imediatamente após a entrada (imediatamente após encher o cilindro de ar), terei um pistão cheio de ar, o que será muito difícil de remontar: causa resistência ao pistão, tornando muito difícil esmagá-lo para remontar.

Então a estratégia é a seguinte: fechamos as válvulas quando o cilindro está no meio da fase de exaustão (quando expulsamos os gases de exaustão pela válvula).

Assim, teremos um cilindro meio cheio de gás (para que não seja muito difícil comprimi-lo), e cujas válvulas estarão fechadas. Assim, os cilindros desativados misturam os gases de exaustão em sua câmara.

Obviamente, os dois cilindros de desligamento não estão nesta fase ao mesmo tempo, então o desligamento ocorrerá em dois estágios: as válvulas são bloqueadas a partir do momento em que o cilindro está na metade da fase de exaustão (quando ele cospe metade do gás contido neles).

O came empurra a válvula, uma ação clássica como qualquer carro. Eu não coloquei o swing, mas basicamente não damos a mínima, esquecemos deles.

Desativando o cilindro na metade do gás de exaustão:

Aqui, o came é inclinado para a esquerda, de modo que não empurra mais a válvula para baixo para abri-la. Agora temos um cilindro que gastará seu tempo comprimindo e expandindo os gases de escapamento aprisionados.

Aqui na vida real no TSI. Abaixo, vemos dois atuadores e "guias" para mover o came para a esquerda ou direita.

Operação de desligamento do cilindro

Na verdade (motor TSI ACT) temos um sistema elétrico com um atuador que desvia os cames das válvulas (veja aqui para entender) para que eles não abram mais.

Quando o atuador é ativado, o came não está mais na frente da válvula e, portanto, esta não abaixa mais. Outro sistema concorrente é desabilitar os balancins (parte intermediária entre o eixo de comando e as válvulas). Assim, este dispositivo ajustável está localizado apenas acima dos cilindros correspondentes, outros têm uma "extremidade da árvore de cames" completamente normal e passiva acima das cabeças.

Desta forma, os cilindros nunca são desligados, os cilindros 2 e 3 em nosso exemplo verão suas válvulas bloquearem apenas a partir do momento em que estiverem na fase de exaustão (na metade como acima). Tudo isso é controlado pela eletrônica graças aos dados fornecidos pelos sensores.

A unidade (à direita em azul) desativa um dos cilindros. O outro aguarda que ele entre na fase de liberação para fechar a válvula.

Encontre 4 cilindros ativos na direção oposta. Aqui você pode ver claramente que o came (destacado em verde) está deslocado para a esquerda do balancim. A operação aqui é trazê-lo para a direita.

Portanto, os cilindros de corte consistem em válvulas de corte na hora certa, não acenda (ignição da vela de ignição), não injete mais combustível et modular a abertura da borboleta pegue o ar necessário para 2 cilindros, não 4.

Maior economia de combustível?

Cortando metade dos cilindros, podemos esperar uma grande economia (sem hesitação, podemos até dizer 40% em meias paradas). Infelizmente, não, estamos na região de 0.5 litro por 100 km ... Dois cilindros desativados ainda estão viajando para frente e para trás, e isso requer energia. A gama de utilização do dispositivo também é bastante limitada: baixo torque (direção anêmica). Resumindo, principalmente no ciclo NEDC (ou mesmo WLTP), que requer pouca energia, veremos a maior economia. Na verdade, isso será menos impressionante, embora dependa em grande parte do tipo de uso do seu veículo.

Confiabilidade?

Se o dispositivo ainda não é realmente um problema, ainda deve ser observado que essa complexidade logicamente leva à possibilidade de falhas adicionais. Se o atuador não funcionar mais, pode ser uma preocupação, e já que nada dura para sempre ...

Todos os comentários e reações

Dernier comentário postado:

AL (Data: 2021, 05:18:10)

Olá,

Eu tenho um LEON 3, 150 cv. ACT de 2016, 80000 km e estou muito satisfeito com este sistema. De fato, como foi dito no comentário anterior, a mudança é quase imperceptível. Há pouco interesse na cidade ou nas montanhas. A passagem de 2 cilindros é feita, em particular, por meio de uma linha de líquido. Isso é especialmente interessante nas principais rodovias ou rodovias e mantemos 130 km / h sem problemas com apenas dois cilindros. Em termos de consumo, dá para sentir que é bem mais que os 2L/0.5 que você indicou, eu acho. O único aspecto negativo é um ruído de chocalho em baixas velocidades. Na 100ª ou 3ª marcha, ao passar de 4 para 4 cilindros em baixas rotações, ouve-se ruído, como se o motor estivesse funcionando em baixas rotações, com cliques irritantes. Meu mecânico não parece se importar. Outros usuários podem confirmar que têm o mesmo fenômeno?

Cordialmente

Il I. 1 reação (ões) a este comentário:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITE (2021-05-19 11:55:47): Obrigado por seus comentários, que também gostaria de ver aqui.
  O ruído é provavelmente devido aos cilindros de exaustão sendo bombeados para fora (válvulas fechadas) como em uma grande bomba de bicicleta, então ... Isso seria perfeitamente normal.

(Sua postagem ficará visível sob o comentário após a verificação)

Escrever um comentário

Quanto você paga pelo seguro automóvel?