Eixos de automóveis de passageiros

O eixo é a parte do veículo através da qual duas rodas opostas (direita e esquerda) são fixadas/suspensas à estrutura de sustentação do veículo.

A história do eixo remonta aos dias das carruagens puxadas por cavalos, das quais os eixos dos primeiros carros foram emprestados. Esses eixos tinham um design muito simples; na verdade, as rodas eram conectadas por um eixo que era rotativamente preso ao chassi sem qualquer suspensão.

À medida que a demanda por carros crescia, também cresciam os eixos. De simples eixos rígidos a molas de lâmina a modernas molas helicoidais com vários elementos ou foles pneumáticos.

Os eixos dos carros modernos são um sistema estrutural relativamente complexo, cuja tarefa é fornecer o melhor desempenho e conforto ao dirigir. Como seu design é a única coisa que conecta o carro à estrada, eles também têm um grande impacto na segurança ativa do veículo.

O eixo conecta as rodas à estrutura do chassi ou à própria carroceria do veículo. Ele transfere o peso do carro para as rodas e também transfere as forças de movimento, frenagem e inércia. Ele fornece uma orientação precisa e suficientemente forte das rodas acopladas.

O eixo é a parte não suspensa do carro, por isso os designers tentam aproveitá-lo ao máximo na produção de ligas leves. Os eixos divididos são compostos de semi-eixos separados.

Divisão axial

Por design

• Eixos rígidos.
• Eixos rotativos.

Por função

• Eixo motriz - o eixo do veículo, ao qual o torque do motor é transmitido e cujas rodas impulsionam o veículo.
• Eixo acionado (conduzido) - um eixo do veículo ao qual o torque do motor não é transmitido e que possui apenas uma função transportadora ou de direção.
• Um eixo direcional é um eixo que controla a direção do veículo.

De acordo com o layout

• Eixo dianteiro.
• Eixo médio.
• Eixo traseiro.

Pelo design dos suportes da roda

• Montagem dependente (fixa) – as rodas são conectadas transversalmente por uma viga (ponte). Esse eixo rígido é cinematicamente percebido como um único corpo, e as rodas interagem umas com as outras.
• Nalinhamento de roda independente - cada roda é suspensa separadamente, as rodas não se afetam diretamente ao saltar.

Função de fixação de roda

• Permita que a roda se mova verticalmente em relação ao quadro ou corpo.
• Transferir forças entre a roda e o quadro (corpo).
• Em todas as circunstâncias, certifique-se de que todas as rodas estejam em contato constante com a estrada.
• Elimine movimentos indesejados da roda (gire lateralmente, gire).
• Ative o controle.
• Ative a frenagem + apreensão da força de frenagem.
• Engate a transmissão de torque para as rodas motrizes.
• Fornece uma viagem confortável.

Requisitos de projeto do eixo

Requisitos diferentes e muitas vezes conflitantes são impostos aos eixos dos veículos. As montadoras têm abordagens diferentes para esses requisitos e geralmente escolhem uma solução de compromisso.

Por exemplo. no caso de carros de classe baixa, a ênfase está em um projeto de eixo simples e barato, enquanto no caso de carros de classe alta, o conforto de direção e o controle das rodas são primordiais.

Em geral, os eixos devem limitar a transmissão de vibrações para a cabine do veículo tanto quanto possível, fornecer direção e contato roda-estrada mais precisos, os custos de produção e operação são importantes e o eixo não deve restringir desnecessariamente o compartimento de bagagem. espaço para a tripulação ou motor do veículo.

• Rigidez e precisão cinemática.
• Mudança mínima de geometria durante a suspensão.
• Desgaste mínimo dos pneus.
• Vida longa.
• Dimensões e peso mínimo.
• Resistência a ambientes agressivos.
• Baixo custo operacional e de produção.

Peças do eixo

• Pneu.
• Disco kolesa.
• Rolamento do cubo.
• Suspensão da roda.
• Armazenamento suspenso.
• Suspense.
• Amortecimento.
• Estabilização.

Suspensão da roda dependente

Eixo rígido

Estruturalmente, é uma ponte muito simples (sem pinos e dobradiças) e barata. O tipo pertence à chamada suspensão dependente. Ambas as rodas estão rigidamente conectadas entre si, o pneu está em contato com a estrada em toda a largura da banda de rodagem e a suspensão não altera a distância entre eixos ou a posição relativa. Assim, a posição relativa das rodas do eixo é fixada em qualquer situação de estrada. No entanto, no caso de uma suspensão unilateral, a deflexão de ambas as rodas em direção à estrada muda.

O eixo rígido é acionado por molas de lâmina ou molas helicoidais. As molas de lâmina são fixadas diretamente na carroceria ou chassi do veículo e, além da suspensão, também fornecem controle de direção. No caso das molas helicoidais, é necessário utilizar guias transversais e longitudinais adicionais, uma vez que não transmitem praticamente nenhuma força lateral (longitudinal), ao contrário das molas de lâmina.

Devido à alta rigidez de todo o eixo, ainda é usado em SUVs reais, bem como em veículos comerciais (consumíveis, picapes). Outra vantagem é o contato do pneu com a estrada em toda a largura do piso e uma trilha constante.

As desvantagens de um eixo rígido incluem uma grande massa não suspensa, que inclui o peso do eixo do eixo, transmissão (no caso de um eixo motorizado), rodas, freios e, em parte, o peso do eixo de conexão, guia alavancas, molas. e elementos de amortecimento. O resultado é um conforto reduzido em superfícies irregulares e desempenho de direção reduzido ao dirigir mais rápido. A guia da roda também é menos precisa do que a suspensão independente.

Outra desvantagem é a grande necessidade de espaço para movimentação dos eixos (suspensão), o que resulta em uma estrutura mais alta e também em um centro de gravidade do veículo mais alto. No caso dos eixos motrizes, os choques são transmitidos às partes rotativas que fazem parte do eixo.

O eixo rígido pode ser usado como tração dianteira, bem como como eixo motriz ou como eixo motriz traseiro e eixo motriz.

Projeto de eixo rígido

Eixo de ponte simples suspenso por molas de lâmina

• Construção simples.
• A mola aceita tensões longitudinais e laterais (para molas grandes).
• Amortecimento interno grande (fricção).
• Instalação simples.
• Alta capacidade de levantamento.
• Grande peso e comprimento da mola.
• Custos de funcionamento baixos.
• Cargas complexas durante modos transitórios de operação do veículo.
• Durante a suspensão, o eixo do eixo é torcido.
• Para um passeio confortável, é necessária uma taxa de mola baixa - você precisa de molas longas + flexibilidade lateral e estabilização lateral.
• Para aliviar as tensões de tração durante a frenagem e aceleração, a mola de lâmina pode ser complementada com hastes longitudinais.
• As molas de lâmina são complementadas com amortecedores.
• Para características progressivas da mola, ela é complementada com lâminas adicionais (mudança de passo na rigidez em alta carga) - bogies.
• Esse tipo de eixo raramente é usado para a suspensão de automóveis de passageiros e veículos comerciais leves.

Panara Barbell 

Para melhorar o desempenho de direção e a estabilidade do carro, é necessário que o eixo rígido seja denominado orientado tanto na direção transversal quanto na direção longitudinal.

Hoje em dia, as molas helicoidais mais utilizadas estão substituindo as molas de lâmina antes utilizadas, cuja função importante, além da mola, era também a direção do eixo. No entanto, as molas helicoidais não têm essa função (elas quase não transmitem forças direcionais).

Na direção transversal, a haste de Panhard ou linha de Watt é usada para guiar o eixo.

No caso de uma haste Panhard, é o osso da sorte que conecta o eixo do eixo ao quadro ou corpo do veículo. A desvantagem desse projeto é o deslocamento lateral do eixo em relação ao veículo durante a suspensão, o que leva a uma deterioração no conforto de direção. Esta desvantagem pode ser amplamente eliminada pelo design mais longo possível e, se possível, montagem horizontal da haste Panhard.

                                                   

Linha Watt

A linha de watt é o mecanismo usado para cruzar o eixo rígido traseiro. É nomeado após seu inventor James Watt.

Os braços e antebraços devem ter o mesmo comprimento e o eixo do eixo se move perpendicularmente à estrada. Ao dirigir um eixo rígido, o centro do elemento de dobradiça da guia é instalado no eixo do eixo e é conectado por alavancas ao corpo ou quadro do veículo.

Esta conexão fornece uma direção lateral rígida do eixo, ao mesmo tempo que elimina o movimento lateral que ocorre no caso de suspensão ao usar uma haste de Panhard.

Guia do eixo longitudinal

A linha de Watt e o empuxo de Panhard estabilizam o eixo apenas lateralmente e uma orientação adicional é necessária para transferir as forças longitudinais. Para isso, são usados ​​braços de arrasto simples. Na prática, as seguintes soluções são usadas com mais frequência:

• Um par de braços traseiros é o tipo mais simples, substituindo essencialmente o guia de lábio lamelar.
• Quatro braços traseiros - ao contrário de um par de braços, neste projeto, o paralelismo do eixo é mantido durante a suspensão. No entanto, a desvantagem é um pouco mais de peso e um design mais complexo.
• A terceira opção é acionar o eixo com duas alavancas longitudinais e duas inclinadas. Neste caso, o outro par de braços basculantes também permite a absorção de forças laterais, eliminando assim a necessidade de orientação lateral adicional através da barra de Panhard ou da linha reta de Watt.

Eixo rígido com 1 braço transversal e 4 braços traseiros

• 4 braços traseiros guiam o eixo longitudinalmente.
• O braço da suspensão (haste de Panhard) estabiliza o eixo lateralmente.
• O sistema é cinematicamente projetado para o uso de juntas esféricas e rolamentos de borracha.
• Quando os braços superiores são posicionados atrás do eixo, os braços são submetidos a tensões de tração durante a frenagem.

Eixo rígido De-Dion

Este eixo foi usado pela primeira vez pelo Conde De Dion em 1896 e desde então tem sido usado como eixo traseiro em carros de passageiros e carros esportivos.

Este eixo assume algumas das propriedades de um eixo rígido, em particular a rigidez e uma conexão segura das rodas do eixo. As rodas são conectadas por uma ponte rígida que é guiada por uma linha reta Watt ou uma barra Panhard que absorve as forças laterais. A guia longitudinal do eixo é fixada por um par de alavancas de inclinação. Ao contrário de um eixo rígido, a transmissão é montada na carroceria ou chassi do veículo e o torque é transmitido às rodas por meio de eixos de tomada de força de comprimento variável.

Graças a este design, o peso não suspenso é significativamente reduzido. Com esse tipo de eixo, os freios a disco podem ser colocados diretamente na transmissão, reduzindo ainda mais o peso não suspenso. Atualmente, esse tipo de medicamento não é mais usado, a oportunidade de vê-lo, por exemplo, no Alfa Romeo 75.

• Reduz o tamanho das massas não suspensas do eixo rígido motriz.
• A caixa de câmbio + diferencial (freios) são montados no corpo.
• Apenas uma ligeira melhoria no conforto de direção em comparação com um eixo rígido.
• A solução é mais cara do que outros métodos.
• A estabilização lateral e longitudinal é realizada usando um watt-drive (haste Panhard), um estabilizador (estabilização lateral) e braços traseiros (estabilização longitudinal).
• São necessários eixos de tomada de força de deslocamento axial.

Suspensão de roda independente

• Maior conforto e desempenho de direção.
• Menos peso não suspenso (transmissão e diferencial não fazem parte do eixo).
• Existe espaço suficiente entre o compartimento para guardar o motor ou outros elementos estruturais do veículo.
• Via de regra, construção mais complexa, produção mais cara.
• Menos confiabilidade e desgaste mais rápido.
• Não é adequado para terrenos acidentados.

Eixo trapezoidal

O eixo trapezoidal é formado por triângulos transversais superiores e inferiores, que formam um trapézio quando projetados em um plano vertical. Os braços são fixados ao eixo ou ao chassi do veículo ou, em alguns casos, à transmissão.

O antebraço geralmente tem uma estrutura mais forte devido à transmissão de forças verticais e maior proporção de forças longitudinais / laterais. O braço também é menor por razões espaciais, como o eixo dianteiro e a localização da transmissão.

As alavancas são alojadas em buchas de borracha, as molas geralmente são fixadas no antebraço. Durante a suspensão, a deflexão das rodas, o dedo do pé e a distância entre eixos mudam, o que afeta negativamente as características de direção do veículo. Para eliminar esse fenômeno, é importante o desenho ideal das hastes, assim como a correção da geometria. Portanto, os braços devem ser colocados o mais paralelos possível, de modo que o ponto de inflexão da roda fique a uma distância maior da roda.

Esta solução reduz a deflexão e a substituição das rodas durante a suspensão. No entanto, a desvantagem é que o centro de inclinação do eixo está desviado do plano da estrada, o que afeta negativamente a posição do eixo de inclinação do veículo. Na prática, as alavancas têm comprimentos diferentes, o que altera o ângulo que formam quando a roda salta. Também altera a posição do ponto de inclinação atual da roda e a posição do centro de inclinação do eixo.

O eixo trapezoidal de desenho e geometria corretos garante um bom direcionamento das rodas e, portanto, ótimas características de direção do veículo. No entanto, as desvantagens são a estrutura relativamente complexa e os custos de fabricação mais elevados. Por esse motivo, é comumente usado em carros mais caros (classe média a alta ou carros esportivos).

O eixo trapezoidal pode ser usado como eixo de tração e tração dianteiro ou como eixo de tração e tração traseiro.

Correção Macpherson

O tipo de eixo com suspensão independente mais comumente usado é o MacPherson (mais comumente McPherson), em homenagem ao designer Earl Steele MacPherson.

O eixo McPherson é derivado de um eixo trapezoidal no qual o braço é substituído por um trilho deslizante. Assim, o tampo fica bem mais compacto, o que significa mais espaço para o sistema de acionamento ou. volume do tronco (eixo traseiro). O antebraço é geralmente de forma triangular e, como acontece com o eixo trapezoidal, transfere uma grande proporção das forças laterais e longitudinais.

No caso do eixo traseiro, às vezes é usado um braço triangular mais simples, que transmite apenas forças laterais e é complementado por um elo posterior, respectivamente. alavanca estabilizadora de torção para transmissão de forças longitudinais. As forças verticais são geradas pelo amortecedor, que, no entanto, também deve ser a força de cisalhamento da estrutura mais robusta devido ao carregamento.

No eixo de direção dianteiro, o rolamento superior do amortecedor (haste do pistão) deve ser rotativo. Para evitar que a mola helicoidal torça durante a rotação, a extremidade superior da mola é suportada rotativamente por um rolamento de rolos. A mola é montada na carcaça do amortecedor de forma que a corrediça não seja carregada com forças verticais e não haja atrito excessivo no rolamento sob carga vertical. No entanto, o atrito do rolamento aumentado surge dos momentos de forças laterais e longitudinais durante a aceleração, frenagem ou direção. Este fenômeno é eliminado por soluções de design adequadas, como um suporte de mola inclinado, um suporte de borracha para o suporte superior e uma estrutura mais robusta.

Outro fenômeno indesejável é a tendência para uma mudança significativa na deflexão das rodas durante a suspensão, o que leva a uma deterioração no desempenho de direção e no conforto de direção (vibrações, transmissão de vibrações para a direção, etc.). Por este motivo, várias melhorias e modificações são feitas para eliminar este fenômeno.

A vantagem do eixo McPherson é um projeto simples e barato com um número mínimo de peças. Além de carros pequenos e baratos, várias modificações do McPherson são usadas em carros de gama média, principalmente devido ao design aprimorado, mas também pela redução dos custos de produção em todos os lugares.

O eixo McPherson pode ser usado como eixo de tração e tração dianteiro ou como eixo de tração e tração traseiro.

Virabrequim

• O eixo da manivela é formado por braços traseiros com eixo de giro transversal (perpendicular ao plano longitudinal do veículo), os quais são montados em mancais de borracha.
• Para minimizar as forças que atuam no apoio do braço (em particular, reduzindo a carga vertical no apoio), a transmissão de vibrações e ruídos para a carroceria, as molas são colocadas o mais próximo possível do ponto de contato do pneu com o solo. ...
• Durante a suspensão, apenas a distância entre eixos do carro muda, a deflexão das rodas permanece inalterada.
• Baixo custo de fabricação e operação.
• Ocupa pouco espaço e o piso do porta-malas pode ser colocado baixo - adequado para peruas e hatchbacks.
• É usado principalmente para eixos de tração traseiros e muito raramente como um eixo de tração.
• A mudança de deflexão só é criada quando o corpo é inclinado.
• Barras de torção (PSA) são freqüentemente usadas para suspensão.
• A desvantagem é a inclinação significativa das curvas.

O eixo de manivela pode ser usado como eixo dianteiro ou traseiro.

Virabrequim com alavancas acopladas (virabrequim flexível à torção)

Nesse tipo de eixo, cada roda é suspensa por um braço traseiro. Os braços traseiros são conectados por um perfil em U, que atua como um estabilizador lateral e absorve as forças laterais ao mesmo tempo.

Um eixo de manivela com braços conectados é um eixo semirrígido do ponto de vista cinemático, porque se a travessa fosse movida para o eixo central das rodas (sem braços traseiros), então tal suspensão adquiriria as propriedades de um eixo rígido eixo.

O centro da inclinação do eixo é o mesmo do eixo normal da manivela, mas o centro da inclinação do eixo está acima do plano da estrada. O eixo se comporta de maneira diferente, mesmo quando as rodas estão suspensas. Com a mesma suspensão de ambas as rodas do eixo, apenas a distância entre eixos do veículo muda, mas no caso da suspensão oposta ou suspensão de apenas uma roda do eixo, a deflexão das rodas também muda significativamente.

O eixo é preso ao corpo com laços de metal-borracha. Essa conexão garante uma boa direção do eixo quando projetada corretamente.

• Os ombros do virabrequim são conectados por uma haste torcionalmente rígida e torcionalmente macia (principalmente em forma de U), que serve como um estabilizador.
• Esta é a transição entre o virabrequim rígido e o longitudinal.
• No caso de uma suspensão iminente, a deflexão muda.
• Baixo custo de fabricação e operação.
• Ocupa pouco espaço e o piso do porta-malas pode ser colocado baixo - adequado para peruas e hatchbacks.
• Fácil montagem e desmontagem.
• Peso leve de peças não suspensas.
• Desempenho de direção decente.
• No decurso da suspensão, pequenas alterações na biqueira e na pista.
• Subviragem autodirecionada.
• Não permite girar as rodas - use apenas como eixo traseiro.
• Tendência a sobrevirar devido a forças laterais.
• Alta carga de cisalhamento nas soldas que conectam os braços e a barra de torção na mola oposta, o que limita a carga axial máxima.
• Menos estabilidade em superfícies irregulares, especialmente em curvas rápidas.

Um eixo de manivela com alavancas acopladas pode ser usado como eixo motriz traseiro.

Eixo do pêndulo (angular)

Também chamado de eixo inclinado, respectivamente. cortina oblíqua. O eixo é estruturalmente semelhante ao eixo da manivela, mas ao contrário, possui um eixo de oscilação inclinado, o que leva à autodireção do eixo durante a suspensão e ao efeito de subviragem no veículo.

As rodas são fixadas ao eixo por meio de alavancas de garfo e suportes de metal-borracha. Durante a suspensão, a deflexão da esteira e das rodas muda minimamente. Como o eixo não permite que as rodas girem, ele é usado apenas como eixo traseiro (principalmente de direção). Hoje não é mais usado, costumávamos vê-lo nos carros BMW ou Opel.

Eixo multi-link

Este tipo de eixo foi usado no primeiro carro-chefe da Nissan, o Maxima QX. Mais tarde, o menor Primera e o Almera receberam o mesmo eixo traseiro.

A suspensão multi-link melhorou significativamente as propriedades da viga flexível de torção montada transversalmente na qual a estrutura é baseada. Como tal, o Multilink usa uma viga de aço em forma de U invertido para conectar as rodas traseiras, que é muito rígida ao dobrar e, por outro lado, relativamente flexível ao virar. A viga na direção longitudinal é mantida por um par de alavancas guia relativamente leves, e em suas extremidades externas é mantida verticalmente por molas helicoidais com amortecedores, respectivamente. também com uma alavanca vertical com formato especial na frente.

No entanto, em vez de uma viga Panhard flexível, geralmente fixada em uma extremidade à carroceria e a outra ao eixo do eixo, o eixo usa um elemento composto multi-link do tipo Scott-Russell que fornece melhor estabilidade lateral e direção das rodas. na estrada.

Mecanismo Scott-Russell inclui um osso da sorte e uma haste de controle. Como a barra Panhard, ela também conecta o osso da sorte e a viga flexível de torção ao corpo. Possui um fecho transversal, o que permite tornar os braços traseiros o mais finos possível.

Ao contrário de uma viga Panhard, o osso da sorte de um veículo não gira em um ponto fixo em uma viga flexível de torção. É preso com uma caixa especial, que é rígida verticalmente, mas flexível nas laterais. Uma haste de controle mais curta conecta o osso da sorte (aproximadamente no meio de seu comprimento) e a barra de torção dentro do alojamento externo. Quando o eixo da barra de torção é levantado e abaixado em relação ao corpo, o mecanismo atua como uma barra Panhard.

No entanto, como o osso da sorte no final da viga de torção pode se mover lateralmente em relação à viga, ele evita que todo o eixo se mova lateralmente e, ao mesmo tempo, tem uma elevação como uma barra Panhard simples.

As rodas traseiras só se movem verticalmente em relação à carroceria, não havendo diferença entre girar para a direita ou para a esquerda. Esta conexão também permite muito pouco movimento entre o centro de rotação e o centro de gravidade quando o eixo é levantado ou abaixado. Mesmo com um curso de suspensão mais longo, projetado para alguns modelos para melhorar o conforto. Isso garante que a roda seja apoiada mesmo com suspensão significativa ou curvas mais fechadas quase perpendiculares à estrada, o que significa que o contato pneu-estrada máximo é mantido.

O eixo Multilink pode ser usado como tração dianteira, bem como eixo de tração ou eixo de tração traseiro.

Eixo multilink - suspensão multilink

• Ele define de forma otimizada as propriedades cinemáticas necessárias da roda.
• Orientação da roda mais precisa com mudanças mínimas na geometria da roda.
• Conforto de condução e amortecimento de vibrações.
• Rolamentos de baixo atrito na unidade de amortecimento.
• Mudar o desenho de uma das mãos sem ter que mudar a outra.
• Peso leve e compacto – espaço construído.
• Possui dimensões e peso menores da suspensão.
• Custos de fabricação mais altos.
• Vida útil mais curta (especialmente rolamentos de borracha - blocos silenciosos das alavancas mais carregadas)

O eixo multi-peças assenta num eixo trapezoidal, mas é mais exigente em termos de construção e é composto por várias partes. Consiste em braços longitudinais ou triangulares simples. Eles são colocados transversalmente ou longitudinalmente, em alguns casos também obliquamente (nos planos horizontal e vertical).

Um design complexo - a independência das alavancas permite separar muito bem as forças longitudinais, transversais e verticais que atuam na roda. Cada braço é configurado para transmitir apenas forças axiais. As forças longitudinais da estrada são tomadas pelas alavancas principais e principais. As forças transversais são percebidas por braços transversais de diferentes comprimentos.

O ajuste fino da rigidez lateral, longitudinal e vertical também tem um efeito positivo no desempenho e conforto de direção. A suspensão e frequentemente o amortecedor são geralmente montados em um braço de suporte, geralmente transversal. Assim, este braço está sujeito a mais tensões do que os outros, o que significa uma estrutura mais forte ou. material diferente (por exemplo, aço versus liga de alumínio).

Para aumentar a rigidez da suspensão de vários elementos, é usado o chamado subquadro - eixo. O eixo é preso ao corpo com a ajuda de buchas de metal-borracha - blocos silenciosos. Dependendo da carga de uma ou outra roda (manobra de evasão, curvas), o ângulo da convergência muda ligeiramente.

Os amortecedores são apenas minimamente carregados com tensão lateral (e, portanto, maior atrito), para que possam ser significativamente menores e montados diretamente nas molas helicoidais coaxialmente - no centro. A suspensão não trava em situações críticas, o que tem um efeito positivo no conforto de condução.

Devido aos custos de fabricação mais altos, o eixo de várias peças é usado principalmente em veículos de gama média e alta, respectivamente. atletas.

De acordo com os fabricantes de automóveis, o design do eixo multi-link em si varia muito. Em geral, esta suspensão pode ser dividida em montagens mais simples (3 links) e mais complexas (5 ou mais alavancas).

• No caso de uma instalação de três elos, é possível o deslocamento longitudinal e vertical da roda, incluindo a rotação em torno de um eixo vertical, os chamados 3 graus de liberdade - use com direção dianteira e eixo traseiro.
• Com uma montagem de quatro braços, o movimento vertical da roda é permitido, incluindo a rotação em torno de um eixo vertical, os chamados 2 graus de liberdade - use com direção dianteira e eixo traseiro.
• No caso de instalação five-link, é permitido apenas o movimento vertical da roda, o chamado 1 grau de liberdade - melhor guiamento da roda, utilizar somente no eixo traseiro.