Revisão 2020 Porsche Cayman GT718 4 anos

Se você escrevesse uma receita para o carro de motorista perfeito, provavelmente teria a aparência e o cheiro do Cayman GT4. 

Sim, você pode comprar algumas coisas sem teto, para-brisa, portas ou até mesmo painéis da carroceria com placas - poucas delas são adequadas para a Austrália - o que aproximará ainda mais o motorista da ação, mas expande o definição da palavra "carro". 

Se você considera os princípios básicos de um carro ser seco, quente, frio, capaz de levar pelo menos um passageiro e estar equipado com recursos básicos de segurança, sendo civilizado o suficiente para dirigir todos os dias quando necessário, além de serviço de fábrica e garantia apoio em todas as capitais, estamos na mesma sintonia.

Para muitos ávidos entusiastas da condução, as letras G, T e 3 normalmente representam esse pináculo, e com razão, pois as últimas três gerações do 911 GT3 estabeleceram a referência para o equilíbrio perfeito entre prontidão na pista e legitimidade na estrada. Eles não são os 911 mais rápidos, mas estão perto de um carro de corrida da Copa GT3 sem deixar cair as placas.

Mas, por mais mágica que seja a fórmula do 911 GT3, passei algum tempo a bordo do inebriante 991.2 GT3 Touring com seu manual de seis marchas com especificação GT, a ideia de um carro com motor traseiro com os bancos traseiros removidos. simplesmente não se encaixa com o meu cérebro pragmático. 

Os assentos ausentes reduzem o peso, mas o resultado certamente seria ainda melhor se o abismo agora inútil fosse preenchido com um motor dentro da distância entre eixos para equilibrar a distribuição de peso. Inferno, mesmo o mais recente 911 RSR conseguiu e foi o primeiro carro de corrida 911 com motor central.

Adicionando rigidez ao Boxster drop-top, o Cayman de motor central sempre exigiu tratamento GT, e levou uma década inteira para conseguir isso com o primeiro (981) Cayman GT4 em 2016. 

Eu nunca tive a oportunidade de dirigi-lo, mas a combinação de seu layout de motor teoricamente perfeito, calibração de pista dos salões sagrados do departamento Porsche GT de cima para baixo, motor naturalmente aspirado e transmissão manual é perfeita. Além de algumas reclamações sobre certas relações de transmissão, sua reputação é que minha teoria foi confirmada. 

Embora a maior parte da gama da Porsche tenha mudado para motores turboalimentados menores e regulados, a Porsche apresentou o novo 718 Cayman GT4 com um motor naturalmente aspirado ainda mais potente, um centímetro cúbico menor que o GT3. 

E aqui está nas estradas australianas, sentado no topo de uma árvore 718 Cayman acima do Cayman, Cayman S e o próximo Cayman GTS, ao lado do Boxster Spyder mecanicamente idêntico.

Porsche 718 2020: Caimão GTS 4.0
Classificação de segurança	-
Tipo do motor	4.0L
Tipo de combustível	Gasolina sem chumbo premium
Eficiência do combustível	—L / 100km
Aterragem	Assentos 2
Preço de	$148,500

Há algo interessante sobre seu design? 9/10

Olhando para o novo GT4 isoladamente, é fácil supor que a Porsche acabou de reformular os detalhes de estilo do 981 GT4 anterior e os envolveu em um novo pacote 718 com um motor mais potente.

Mas, além das rodas dianteiras 20x8.5 e rodas traseiras 20x11 que ainda não possuem os atraentes cubos GT3 com trava central, é tudo novo e um pouco mais agressivo.

Na frente, o GT4 está equipado com pneus Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

A seção do nariz proposital com enormes entradas de ar na frente e aberturas nas laterais e na parte superior agora apresenta um divisor estendido que se projeta visivelmente mais do que o Boxster Spyder. 

Da mesma forma, na parte traseira, a inserção do difusor do pára-choque traseiro foi alargada para apresentar as mesmas saídas de escape duplas divididas encontradas no novo Cayman GTS.

Há também dois níveis de spoiler traseiro de cauda de pato fixo acima do para-choque entre os faróis, e uma asa redesenhada no estilo Meccano na parte superior agora é fixa em comparação com a unidade ajustável anterior e oferece 20% mais força descendente.

O divisor dianteiro destacável do 981 GT4 também desapareceu, e essa simplificação ajudou a Porsche a aumentar sua força descendente líquida em 50%, mantendo o arrasto aerodinâmico e, portanto, a velocidade máxima. A Porsche diz que este GT4 chegará a 304 km/h, o que é 9 km/h mais rápido que o 981 GT4 e agora o Ferrari F40. A esta velocidade máxima, os guarda-lamas traseiros e o difusor combinam-se para gerar 122 kg de downforce.

Suas saias mais longas dianteiras e traseiras são complementadas pela arquitetura de suspensão dianteira articulada GT3 e articulações das rodas traseiras específicas do GT4/Spyder. Tudo isso é 30 mm mais baixo que o Cayman normal com amortecedores PASM (Porsche Active Suspension Management) com duas configurações comutáveis.

Mantendo a tradição da Porsche, os freios padrão também são exóticos: pinças dianteiras de seis pistões e pinças traseiras de quatro pistões envolvidas em enormes rotores de aço de 380 mm em cada extremidade. Essas pinças são originalmente vermelhas, mas podem ser pretas em nosso carro. Cerâmica de carbono é opcional, mas mais sobre isso abaixo.

Estes são os novos pneus Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 dianteiros e 295/30ZR20 traseiros.

O manuseio geral é divertido, mas equilibrado e gerenciável quando os grandes Michelins estão frios. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

Tudo isso junto torna possível dar uma volta em Nürburgring Nordschleife em 12:7, 28 segundos mais rápido que o 981 GT4. Também está quatro segundos à frente do tempo oficial do Carrera GT, e um deles custará pelo menos US $ 800,000 nos dias de hoje.

O desempenho declarado de 0-100 km/h é os mesmos 4.4 segundos do 981 GT4 anterior, apesar de adicionar 26 kW aos 195 cc extras.

Tempo de aceleração de 4 a 0 km / h apenas com controle manual (por enquanto) GT100 é apenas três décimos mais rápido que um Cayman regular com PDK automático opcional e pacote Sport Chrono. Isso é meio segundo a menos que os mais recentes GT3 e AMG A45 S, que custam metade do preço, mas lembre-se de que o GT Porsche é muito mais do que apenas números de aceleração. Para referência, a Porsche afirma que o novo GT4 atinge 160 km/h em 9.0 segundos e 200 km/h em 13.8 segundos. 

Gostamos de pensar no Cayman como o irmão mais novo do 911, mas o GT4 composto de alumínio e aço é oficialmente 7 kg mais pesado que o GT3 Touring com 1420 kg sem carga. É difícil identificar exatamente de onde vêm os 80kg extras em comparação com o 981 GT4, mas vários relatórios sugerem que é devido ao sistema de exaustão mais sofisticado e ao motor de partida maior que vem com o sistema start-stop. 

No entanto, é aqui que as coisas ficam interessantes. Assim como o novo 992 911, o 718 GT4 europeu vem com Filtros de Partículas de Gasolina (PPF) em seus escapamentos duplos para ajudá-lo a atingir a conformidade de emissões Euro 6. Os modelos australianos não vêm com esses filtros porque o alto teor de enxofre do nosso combustível sem chumbo sai fora dos parâmetros operacionais do PPF. Mas as especificações do GT4 australiano indicam os mesmos 1420 kg. Enquanto escrevo isso depois de devolver nosso GT4, gostaria de ter pensado em visitar a balança durante a nossa estadia com o carro. Os GT4s australianos poderiam ser mais leves e, portanto, mais rápidos?  

No entanto, o 718 GT4 tem uma desvantagem de desempenho fundamental significativa em comparação com o GT3 Touring devido à sua menor relação peso-potência, oficialmente 4.60 kg/kW versus 3.84. Mesmo que a ausência de filtros de partículas de gasolina o tornasse 80 kg mais leve, o valor do GT4 ainda seria de 4.34 kg/kW. Felizmente, então é $ 120,000 mais barato do que $ 911 (quando novo)!

Descobriu-se também que a diferença na distribuição de peso entre eles não é tão grande. Apesar de ter todo o seu motor na frente do eixo traseiro, o equilíbrio de peso do novo GT4 é oficialmente dividido em 44/56 de frente para trás, comparado aos 40/60 anunciados pelo último GT3. Claramente, há muito a ser dito sobre esta transmissão, escapamento e asa traseira localizadas atrás do eixo! 

Há mais peso atrás do eixo traseiro do que você provavelmente pensa.

Este fato também é ilustrado pelo fato de que o GT3 tem apenas 10 mm de borracha em cada pneu traseiro, mas esta é certamente uma estatística para os céticos modernos do 911.

Outro mito que vale a pena dissipar é a diferença de tamanho entre o GT3 e o GT4. O Porsche “bebê” é 130 mm mais curto no geral, mas a distância entre eixos é 27 mm mais longa e o espaçamento dos espelhos é na verdade 16 mm mais largo. De acordo com as especificações, o GT4 também é apenas 2 mm mais baixo.

Apesar da arquitetura compartilhada da suspensão dianteira, o trilho dianteiro de 4 mm do GT1538 é mais estreito em 13 mm e o trilho traseiro de 1534 mm também é 21 mm mais estreito. 

Então, dado que o 911 é realmente um carro muito grande hoje em dia, o Cayman também é. Concorrente do MX-5, não é.

O interior do GT4 também foi adornado com acabamento GT, em contraste com os detalhes já lisos do 718 Cayman regular. 

Uma combinação de couro preto e Alcantara cobre a maioria das superfícies, compensadas por costuras decorativas e inserções em alumínio escovado (ou sem cor da carroceria), maçanetas em tecido específico GT e logotipos GT4 nas soleiras das portas e apoios de cabeça bordados.

O mesmo volante sem botões deliciosamente redondo (em vez de fundo chato) do GT3 é envolto em Alcântara. Mas, por mais perfeita que seja a camurça falsa nas luvas de corrida, o volante do meu GT4 pode ser envolto em couro liso gratuitamente, o que é muito mais confortável de segurar com as mãos nuas. Esta opção também substitui o seletor de marchas Alcantara pelo mesmo couro.

Quais são as principais características do motor e da transmissão? 9/10

No centro da história do 718 GT4, ou melhor, apenas na frente do eixo traseiro, está um motor de seis cilindros naturalmente aspirado de 4.0 litros (3995 cc) acoplado romanticamente a uma transmissão manual estilo H de seis velocidades. Uma versão de dupla embreagem do PDK está a caminho, mas não antes de 2021. 

É uma pena que tal perfeição esteja escondida sob o corpo.

Este motor tem o mesmo emblema 4.0 do GT3 mais recente, mas é um centímetro cúbico menor e a taxa de compressão de 13:1 é um pouco menor do que os 3:13.3 do GT1.

Esta configuração atual é semelhante à fórmula do 981 GT4, mas o tamanho do motor cresceu 195cc. cm, e a nova potência de pico de 26 kW - 309 kW - é atingida 200 rpm mais tarde a 7600 rpm, ou pouco antes da linha vermelha de 8000 rpm. O pico de torque permanece os mesmos 420Nm de antes e está disponível de 250rpm a um ponto mais alto às 5000rpm, mas sua faixa de 6,800rpm é 550rpm a mais do que antes.

Esses números são 59kW e 40Nm a menos que o GT3 mais recente, mas precisa de 8250rpm e 6000rpm para atingir seus respectivos picos, mas não redline até 9000rpm. 

É raro encontrar um motor tão grande naturalmente aspirado, e o 4.0 é realmente o ajuste certo para algo não turbo.

Qualquer coisa tão quadrada quanto um furo de 102 mm e um curso de 81.5 mm deve ser bastante ágil, mas a Porsche pode se gabar de que é a primeira vez que os injetores piezo de injeção direta conseguem lidar com esse tipo de potência de rotação.

O 991 GT3 era icônico para o nome do modelo, oferecendo apenas uma transmissão automática PDK de dupla embreagem tecnicamente mais limpa, mas o mais recente 991.2 expandiu esse apelo para incluir um manual agora focado no prazer. 

No entanto, o novo GT4 faz isso de maneira diferente, pois só funciona no modo manual por enquanto, com o PDK chegando mais tarde. No entanto, é o primeiro que se encaixa na receita de atratividade absoluta do motorista que mencionei no início.

Mas, ao contrário do bloco GT manual do GT3, o bloco GT4 é simplesmente uma versão de desviador encurtada do bloco Cayman regular de seis velocidades. 

Todas as relações de transmissão correspondem a outros 718 Caymans de transmissão manual, com cada relação significativamente maior do que o GT3 de transmissão manual, com uma relação de transmissão final ligeiramente inferior. Isso importa? Consulte Mais informação… 

Após a transmissão, a potência é transferida para as rodas por meio de um diferencial traseiro de travamento mecânico que funciona em conjunto com o sistema Torque Vectoring (PTV) da Porsche, que pode aplicar freios traseiros individuais para transferir a potência para a roda oposta quando necessário. 

Quão prático é o espaço interior? 9/10

Sempre gostei mais do layout de dois porta-malas e dois lugares do Cayman do que a tradição do 911 de pequeno porta-malas dianteiro e pequenos bancos traseiros. Se você não tiver que carregar pessoas minúsculas nas costas, provavelmente ficará bem.

O GT4 continua a norma Cayman: uma cavidade de proa profunda de 150 litros é complementada por 275 litros muito confortáveis ​​sob a tampa traseira, com uma prateleira extra acima do motor para itens longos ou planos. Considerando que um carrinho de compras padrão comporta 212 litros, 425 litros de Cayman limpos podem estar prontos para a Costco.

Há também um par de compartimentos com tampa em ambos os lados da prateleira traseira, um compartimento expansível em cada porta, e o 718 ainda possui os brilhantes porta-copos 991 ajustáveis ​​que se dobram da área acima do porta-luvas.

Apesar de ter apenas dois assentos, não há cabo superior ou ancoragem ISOFIX no lado do passageiro do GT4 para a instalação de uma cadeira infantil. 

Representa um bom custo-benefício? Que funções tem? 8/10

Com um preço de tabela de US$ 206,600, exatamente US$ 119,800 abaixo do preço inicial do 991.2 GT3 Touring quando era novo, o Cayman GT718 de US$ 4 parece um negócio relativamente bom, especialmente considerando que é menos de US$ 35,000 mais caro que o Cayman GTS, que deve chegar em breve . minuto. Isso é relativo, lembre-se. 

O novo GT4 custa US$ 16,300 a mais que o GTX4 de saída, mas duvido que isso prive a Porsche de qualquer venda.  

Para um carro com tanto foco na pista, ele ainda vem equipado com comodidades básicas, como controle climático de duas zonas, bancos aquecidos com ajuste elétrico parcial e faróis automáticos.

Ao contrário do 911 Carrera T, não há necessidade estúpida de optar pelo sistema multimídia Porsche Communication Management (PCM), que possui navegação por satélite integrada, rádio digital DAB + e Apple CarPlay, mas ainda não suporta Android Auto. Há também controle de cruzeiro, mas não um sistema ativo.

Ele também está preparado para o aplicativo de smartphone Porsche Track Precision, que funciona em conjunto com a navegação por satélite e envia dados de telemetria para seu telefone, incluindo tempos de setor e volta. 

Nosso GT4 também foi equipado com uma série de opções, incluindo assentos esportivos elétricos de 18 vias (US$ 5150), costura amarela em toda a cabine (US$ 6160), acabamento interno em fibra de carbono (US$ 1400), palas de sol em Alcântara (US$ 860). US$ 570), carroceria -cintos de segurança coloridos (US$ 500), marcações centrais amarelas no volante (US$ 2470) e som surround Bose (US$ XNUMX).

O emblema preto na cauda do GT4 é um extra opcional e adiciona $ 540 ao preço. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

Do lado de fora, ele foi adornado com um emblema de cauda GT4 preto (US $ 540), pinças de freio pretas brilhantes (US $ 1720), faróis de LED de feixe ativo (US $ 2320), pulverizadores de faróis codificados por cores (US $ 420) e retrovisores elétricos dobráveis ​​​​com lâmpadas .poças. (US$ 620). 

Ele também foi equipado com o pacote Chrono de US $ 1000, que inclui o agora clássico cronômetro analógico na parte superior do painel, bem como capacidade de gravação de voltas e recursos avançados de computador de bordo na tela de mídia. O pacote Chrono também pode ser combinado com um acionador de volta secundária opcional para que você possa controlar seu próprio tempo de volta automático nos dias de pista. 

O pacote Chrono custa US $ 1000 adicionais e adiciona um cronômetro analógico no topo do painel. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

Ao todo, nosso Cayman GT4 custa US$ 230,730 antes das despesas de viagem. 

As opções de cores externas padrão são nosso carro de corrida de teste amarelo, branco, preto ou clássico Porsche Guards Red. Existem muitas outras opções pelo preço.

O pacote Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) também está disponível como opção (US$ 16,620), indicado por pinças amarelas, e melhora ainda mais o desempenho de frenagem com rotores dianteiros de 410 mm e traseiros de 390 mm, além de reduzir o peso do padrão em 50%. rotores de massas não suspensas. 

Atrás dos discos traseiros de 20 polegadas estão pinças de quatro pistões enroladas em enormes rotores de aço de 380 mm. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

Assentos de balde com estrutura de carbono em tamanho real, mas ainda estofados em couro e Alcântara, podem ser adquiridos por US $ 11,250, e uma gaiola de proteção traseira aparafusada, arnês de motorista de seis pontos e um extintor de incêndio de 2.5 kg estão incluídos no pacote Clubsport (US $ 8250 ).

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Quanto combustível consome? 8/10

O consumo de combustível oficial australiano do 718 Cayman GT4 em ciclo combinado é de 11.3 l/100 km, o mesmo de hoje, mas lembre-se de que se trata de um motor 4.0 litros naturalmente aspirado com forte tração. Possui um sistema start/stop para ajudar a reduzir o consumo de combustível em condições de condução pesadas e desativação de cilindros para fazer o mesmo com aceleração de cruzeiro leve.

No final de nossos testes, vimos um consumo médio de 12.4L/100km no computador de bordo, o que não é ruim devido às nossas condições mistas, incluindo uma sessão de fotos que nunca é fácil de consumir.

A julgar pela porta de combustível, o GT4 funcionará com gasolina premium sem chumbo de 95 octanas, mas favorece a gasolina de 98 octanas, mais cara.

Nem pense em usar 91 RON. (Crédito da imagem: Malcolm Flynn)

Com base em nosso teste médio, um tanque de 64 litros deve cobrir facilmente 516 km entre reabastecimentos.

Que equipamento de segurança está instalado? Qual é a classificação de segurança? 6/10

A Porsche faz um ótimo trabalho em acompanhar o status quo dos carros modernos em muitas áreas, mas ainda se enquadra no nicho de carros de alto desempenho quando se trata de transparência na segurança dos ocupantes. 

Apenas os SUVs da Porsche e agora o elétrico Taycan foram avaliados pelo Euro NCAP, sem nenhum modelo testado ou reconhecido localmente pelo ANCAP.

Portanto, ainda não há classificação de segurança independente para o Cayman, muito menos o GT4. 

Em termos de recursos, atende aos requisitos básicos, incluindo airbags duplos frontais, laterais e laterais, além de um sistema de controle de estabilidade que inclui a já mencionada função de vetorização de torque para as rodas traseiras.

Ele também possui uma câmera de visão traseira embutida na tela de mídia e sensores de estacionamento traseiros, mas não há sensores frontais ou alertas de tráfego cruzado em ambos os lados. 

Também não há medidas de segurança ativas, como AEB, monitoramento de ponto cego ou qualquer tipo de orientação de pista. 

Dada a sua função pretendida para passar uma quantidade significativa de tempo em pistas de corrida, você pode ficar feliz em ter a segurança em suas próprias mãos, mas esteja ciente de que falta muitos dos recursos que vêm de fábrica no Mazda2 abaixo de US $ 20,000. 

Garantia e classificação de segurança

Garantia Básica

3 anos / quilometragem ilimitada


garantia

Quanto custa possuir? Que tipo de garantia é fornecida? 7/10

Tal como acontece com todos os modelos Porsche, o Cayman GT4 vem com uma garantia de marca de três anos, sem limite de quilometragem. Essa ainda é a média das principais marcas premium, mas observe que a Genesis e a Mercedes-Benz mudaram para um período de cinco anos. 

Apesar de ser um modelo tão focado no desempenho, os intervalos de serviço do GT4 ainda são de 12 meses ou 15,000 km, mas em vez de oferecer um plano de serviço com preço limitado, a Porsche deixa os preços para revendedores individuais.

Como é dirigir? 9/10

O GT4 arrepia sua espinha desde o momento em que você liga o controle remoto na ignição. É quase retrô na era do botão, mas ainda oferece armazenamento de chaves mais conveniente do que seu jeans.

O motor de 4.0 litros funciona em alta rotação e o motor emite um guincho metálico que, em uma análise normal, provavelmente seria considerado um "ronco infernal", mas se você concorda com o seu propósito, é bem-vindo. Experiência G.T. 

Esse rugido de trás é sempre audível, e apertar o botão de escape no console central só libera um pouco mais de rosnados e murmúrios. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Uma abundância de Alcantara, maçanetas de tecido e controles perfeitamente posicionados trazem uma sensação de automobilismo à cabine. A falta de um volante convencional de fundo plano pode ser um pouco menos saboroso, mas sou um grande defensor de rodas redondas em carros de estrada com mais de uma trava de giro para travar, pois não parecem que você está dirigindo. moeda de 50 centavos.

Embora eu tenha detalhado os detalhes técnicos acima, não vou fingir nem por um segundo que fui capaz de testar toda a amplitude do desempenho ou capacidades dinâmicas do GT4. Uma pista de corrida com dados comparativos seria necessária para contar essa história. 

O GT4 arrepia sua espinha desde o momento em que você liga o controle remoto na ignição. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Também não vou fingir sentir a vantagem distinta do motor Cayman montado no meio - o moderno 911 supera tão bem - mas estou cheio de alegria só de saber que a fórmula mais afiada está sendo aplicada ao motor . o layout mais legal.

Posso dizer que o GT4 é perfeito para seu lugar no espectro Cayman, que começa em um espaço bastante especial com o modelo básico e fica um pouco mais nítido a cada nível de acabamento até o GT4. E o GT4 juuuust no lado civilizado é muito rígido para dirigir na estrada, mas pinga com precisão de cada parte em movimento. 

O GT4 parece civilizado, afiado demais para a estrada, mas ainda se destaca na precisão de cada parte móvel. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Esse rugido de trás é sempre audível, e apertar o botão de escape no console central só libera um pouco mais de rosnados e murmúrios. 

Não há modos de condução aqui, com exceção dos amortecedores de modo duplo PASM, que provavelmente não oferecem nenhum benefício no modo esportivo além de adicionar uma sensação "esquisita". A configuração padrão é excelente, devido ao curso limitado da suspensão e aos pneus de baixo perfil, é realmente bastante flexível, mesmo em estradas secundárias irregulares.

Um dos elementos que definem a precisão do GT4 é a surpreendente falta de folga em seu trem de força. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Você pode realmente ouvir a abertura do acelerador através da entrada de ar direita localizada perto do cotovelo direito do motorista. Ele literalmente engole ar quando você pressiona o pedal do acelerador. Dado que há uma entrada de ar correspondente no lado do passageiro, eles provavelmente terão a mesma experiência.

A nitidez da resposta do acelerador é refrescantemente focada, considerando que a maioria dos carros hoje em dia parece ter o pé direito em nome da eficiência de combustível. 

Também é raro encontrar um motor naturalmente aspirado tão grande pelo mesmo motivo, e é realmente maleável para algo sem turbos acoplados, girando suavemente de cerca de 2000 rpm de forma linear a 8000 rpm. extremidade do tacogerador. 

A configuração padrão é excelente, devido ao curso limitado da suspensão e aos pneus de baixo perfil. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Este câmbio de seis marchas também é uma ferramenta afiada, com seu curso mais curto provavelmente devido ao seu peso leve, e todos os portões são bem definidos, e ele clica de marcha em marcha como deveria, mesmo quando está frio no meio da marcha. Montanhas Azuis. inverno. 

Essas relações de transmissão relativamente altas são importantes na estrada? Devo dizer que realmente não percebi durante a minha estadia com o carro. Eles estão todos próximos o suficiente um do outro que está longe do descanso. Isso pode fazer a diferença se você estiver perseguindo acelerações rápidas ou décimos em uma pista de corrida apertada, mas não acho que isso prejudique a experiência de condução cotidiana. E na verdade são 2600 rpm a 100 km/h em 6ª marcha, então nessa velocidade é cerca de 600 rpm mais curto do que a norma do carro de estoque.

O GT4 deixa muito a desejar em termos de poder de frenagem na estrada. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Se você ainda está trabalhando na coordenação calcanhar-dedo do pé, há um recurso de mudança automática para garantir reduções de marcha perfeitas, mas, felizmente, isso muda para aqueles de nós que gostam de fazer da maneira mais difícil.

Eu sinto que um dos elementos que definem a precisão do GT4 é a espantosa falta de folga em seu sistema de transmissão. Por isso, parece tão nítido quando você pisa no acelerador quanto quando o liga, o que é ótimo para manter as coisas suaves à medida que você se aproxima dos limites de tração. 

Ajudando a telegrafar essas limitações está a direção, que, seja o que for que você possa se lembrar dos dias de direção de carros pré-elétricos da Porsche, é simplesmente excelente para os padrões de hoje, com ótima sensação e peso consistente. Como mencionei acima, eu teria preferido couro mais aderente ao redor do aro do que o estoque Alcantara, mas isso é uma solução fácil. 

O manuseio geral é divertido, mas equilibrado e gerenciável quando esses grandes Michelins estão frios e fantasticamente capazes quando você está na estrada. Parece que o centro de gravidade é tão baixo que deve arranhar a estrada.  

A resposta do acelerador é refrescantemente focada. (Crédito da imagem: fotógrafo David Parry)

Uma coisa que gosta de interagir com o solo a uma taxa frustrante é o divisor dianteiro estendido. Mesmo as calçadas mais planas e as lombadas exigem cuidado extra para evitar esse barulho de gelar o sangue, e isso faz você se preocupar que está prestes a beijar o chão sob frenagens bruscas. Felizmente, o GT4 mantém a tradição do GT de integrar uma seção não pintada substituível para essa borda perigosa, mas não consigo imaginar deixar marcas do GT4 no alcatrão sempre à mão. 

Falando em freios, o GT4 deixa muito a desejar em termos de poder de frenagem na estrada. Afinal, os blocos de aço padrão são bastante grandes, embora exijam mais pressão do pedal do que a maioria para ter o melhor desempenho. Eles também não fizeram quase nenhum pó de freio nos discos nos tempos modernos. Ou talvez eles sejam apenas codificados por cores para o material da almofada ... 

Veredicto

O 981 GT4 anterior foi uma lenda instantânea, e o novo é definitivamente melhor novamente. Qualquer um que se queixe de seu status de sub-911 não tem escassez de dobráveis ​​ou não dirigiu os dois.

Claro, existem coisas mais rápidas – um E63 ou um M5 pode fazer um segundo inteiro mais rápido a 100 km/h pelo mesmo dinheiro – mas o GT Porsche é muito mais do que tempo de aceleração. Esse número de Nürburgring é uma medida mais decente de suas capacidades definitivas e é cerca de 10 segundos mais rápido que o M5 a esse respeito. Eu sei qual carro seria mais divertido de gerar naqueles dias.

Esse prazer se estende à total satisfação do piloto, pois a precisão geral do kit mecânico, combinada com o caráter de pico do motor naturalmente aspirado e da transmissão manual, torna o motorista um componente fundamental para alcançar os melhores resultados.  

Dado que suas partes aerodinâmicas não apresentam o melhor desempenho até três vezes o limite da rodovia nacional australiana, acho que há espaço para uma versão Touring na mesma linha do 991.2 GT3 sem asas. Um que também usa o divisor mais curto do 718 Spyder. Agora, este seria um ótimo carro para um motorista na estrada. 

O Cayman GTS de 4.0 litros, sem dúvida, chegará perto disso, mas a versão GT sempre será mestre nos mínimos detalhes.

Em termos de prazer de dirigir, o 718 Cayman GT4 é de longe o mais destro no meu livro.

Fotografia profissional cortesia de David Parry Photography.