Contagem regressiva do test drive: motores Ford EcoBoost

Apresentando os motores 2,3 EcoBoost Ford Mustang e 1,0 EcoBoost

Depois que o Ford Mustang se tornou o carro esportivo mais vendido e o motor pequeno EcoBoost 1.0 ganhou o prêmio de Motor do Ano pela quinta vez em sua classe, decidimos falar mais sobre o trem de força da primeira e pequena obra-prima de três cilindros.

O motor de quatro cilindros Ford Mustang 2,3 EcoBoost é uma unidade de alta tecnologia que não tem motivos para se preocupar em dirigir um carro tão icônico. Mas consegue tudo isso graças às soluções já comprovadas de outras máquinas EcoBoost, incluindo a pequena obra-prima EcoBoost 1,0.

O fato de a introdução de um motor básico de quatro cilindros no novo Mustang ainda parecer estranha significa que estamos realmente vivendo em tempos interessantes de mudanças rápidas e radicais. No entanto, eles ocorrem tão rapidamente que não permitem assimilar o curso irreversível dos eventos que os acompanham. No entanto, não se deve esquecer que o motor do carro esportivo de 2,3 litros não vem de ninguém, mas do já comprovado maestro de downsizing da Ford. Os fatos são indiscutíveis - recentemente o 1.0 EcoBoost recebeu o título de "Motor Internacional do Ano na classe até 1,0 litro" pela quinta vez consecutiva, e antes disso ganhou o prêmio absoluto "Motor Internacional do Ano" três tempos, que ninguém mais conhecia graças às suas obras-primas. empresas falharam. Provavelmente a Ford hesitou em oferecer um novo Mustang com motor V-2,7 de oito cilindros, que, apesar das modificações, é agora uma máquina arcaica que poderia ser facilmente substituída por uma das unidades EcoBoost de seis cilindros com dois turbocompressores (3,5 EcoBoost e 100, 5,0 EcoBoost). É verdade que mesmo o maior deles não consegue entregar um som de oitava distinto, mas também é verdade que sua versão mais potente oferece XNUMXNm, mais que XNUMXNm de Ti-VCT.

De qualquer forma, podemos dizer com certeza que nesta forma, o V-XNUMX canta seu canto do cisne, gostemos ou não.

De fato, exatamente 30 anos atrás, a Ford surpreendeu a indústria automobilística americana ao oferecer o Mustang mais rápido, a versão SVO, não com os típicos oito grandes, mas com um motor turbo de 2,3 litros em linha. Sim, isso mesmo - o mesmo volume e enchimento do novo 2,3 EcoBoost. E então o tempo fala por si - os regulamentos de emissões dos EUA estão ficando mais rígidos - e o motor é baseado em um carro naturalmente aspirado existente da linha da Ford. No entanto, devemos mencionar o fato interessante de que a potência desta máquina - apesar do significado alto das palavras por trás da sigla SVO, ou do nome inequívoco Special Vehicle Operations - é de apenas 175 cv, o que parece ridículo com quase o dobro do tamanho. número no novo mustang.

Tal como acontece com toda a linha de novas unidades reduzidas, a Ford usa a frase muito mais modesta, mas, ao que parece, mais influente EcoBoost, e o motor de 2,3 litros da unidade de XNUMX litros está sob intenso desenvolvimento há três anos. ... O motor foi projetado para acomodar as transmissões dianteira e traseira, por isso não deve ser surpresa que apareceu simultaneamente na tração dianteira. Lincoln MKC e Mustang.

EcoBoost está funcionando com capacidade total.

Quando os engenheiros da Ford revelaram seu motor turbo 1,0 EcoBoost de três cilindros para a comunidade de tecnologia em 2012, ainda parecia uma miragem distante para muitos. Em seguida, ganhou o prêmio de Motor Internacional do Ano por três anos consecutivos - algo que nunca aconteceu em toda a história de 16 anos da competição. Soma-se a isso cinco anos consecutivos (incluindo 2016) em que conquistou o título em sua categoria. Bob Fazetti, chefe de desenvolvimento de motores da empresa oval azul, diz que nunca imaginou que o motor seria um sucesso tão impressionante. Quando, no início da fase de desenvolvimento deste carro, o então chefe do departamento de motores, e agora mais alto na hierarquia da Ford, Barb Samardzic, apresentou um novo conceito ao conselho de administração de Detroit, um dos chefes céticos chegou a perguntou, não foi? parece uma máquina de costura. De fato, a decisão de criá-lo não é fácil e é um passo bastante ousado, porque as tecnologias de turboalimentação e injeção direta ainda não estão suficientemente desenvolvidas, pelo menos para os engenheiros da Ford. E integrá-los em tal máquina é um salto para o desconhecido. O primeiro de uma linha de motores reduzidos, o 3.5 EcoBoost não é exatamente um motor reduzido, pois é uma versão mais potente do motor naturalmente aspirado que existia na época.

Agora que a Ford cobre praticamente toda a gama de carros em oferta com essas unidades, parece haver respostas claras para a questão do futuro das unidades naturalmente aspiradas. No entanto, os engenheiros da empresa estão deixando essas oportunidades, focando principalmente em carros para fins urbanos básicos, onde não é necessário ter uma potência tão grande. Esta, por exemplo, é a versão naturalmente aspirada do motor de três cilindros. Quando se trata de mais potência e menos consumo de combustível, não há alternativa a essa tecnologia nos motores a gasolina. A próxima geração de motores EcoBoost, junto com os anteriores EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 e 2,0, inclui o 1,5 e 2,3 de quatro cilindros e o 2,7 de seis cilindros.

O primeiro deles, apresentado no Salão do Automóvel de Genebra em 2014, é o desenvolvimento de um motor 1,6 litro cuja cilindrada menor se deve principalmente ao fato de motores com cilindradas abaixo de 1,5 litro gozarem de significativos incentivos fiscais na China. . Porém, é um carro mais moderno que seu primo 1,6 litros, e nas mesmas potências de 150 e 180 cv. proporciona menor consumo de combustível. Esta nova geração (fabricada na Romênia) empresta a tecnologia de sua pequena contraparte 1,0 EcoBoost, como um design de cabeçote completamente novo com resfriamento aprimorado e tubos de escape integrados. O próprio 1,6 EcoBoost substituiu o 2,0 Duratec naturalmente aspirado de dois litros há alguns anos, e o 2.0 EcoBoost maior substituiu os motores V6 menores - principalmente em modelos americanos e versões esportivas do Focus e Mondeo. O motor naturalmente aspirado de 3,5 litros é usado principalmente em modelos SUV, picapes e limusines de luxo e tem 320 cv em várias variantes. (542 Nm) até 380 cv (624 Nm).

1.0 EcoBoost

Mais litros de potência do que o Bugatti Veyron

Não só ganhou o prêmio EcoBoost 1,0 Motor Internacional do Ano três vezes consecutivas, como recebeu vários outros prêmios neste ranking. Enquanto isso, este carro tem uma versão ainda mais potente para os modelos Fiesta Zetec S Vermelho e Preto. Neles não tem mais nem menos de 140 cv. Isso significa um litro a mais de potência do que o Bugatti Veyron. Com este motor, o Fiesta acelera de 100 a 9 km / h em 4,49 segundos com um consumo de ciclo padrão de 100 l / XNUMX km. Para atingir essa quantidade de potência, esta pequena maravilha da engenharia passou por um novo treinamento de reforço, incluindo novos ajustes para o controle do turbocompressor Continental e abertura da válvula; Intercooler e válvula de aceleração trocados.

A rotação do turbocompressor atinge 248, o dobro do motor de um carro de Fórmula 000. No entanto, esta engenhosa máquina mantém um alto nível de eficiência, fornecendo não apenas uma resposta rápida, mas também uma pressão máxima de 1 bar. A pressão máxima nos cilindros de um motor de um litro é de 1,6 bar. Para corridas de pista, são utilizadas até versões com 124 e 180 cv, sendo que na nova geração do carro um dos cilindros é desabilitado no modo de carga parcial. É realmente uma grande conquista ter um motor de três cilindros funcionando com dois cilindros sem comprometer seu equilíbrio.

2.3 EcoBoost

Quarteto Fantástico

Teoricamente, esse poderia ser o acionamento básico, mas é claro que esse motor não sofre com a falta de potência - com seus 314 cv. e 434 Nm de torque, este é o motor de quatro cilindros mais potente já construído pela Ford. Talvez a natureza do motor seja a decisão de construí-lo na Europa (na fábrica de Valência, na Espanha), mas a fábrica da Ford em Cleveland, Ohio ajudará no aumento das vendas.

O objetivo da equipe de Scott Makovsky, chefe da divisão global de quatro cilindros, é reintegrar um deles ao Mustang, mas o carro não perde potência. A atribuição exigia potência para começar em 3, e a equipe gastou 20% a mais do que o tempo padrão em análise de computador antes que a primeira parte fosse concluída. Atenção especial é dada ao fluxo de ar nos cilindros e ao processo de combustão, uma vez que a taxa de compressão é alta (9,5: 1), o curso do pistão é grande (94 mm) e o diâmetro do cilindro é pequeno (87,55 mm). ) Esta arquitetura específica leva à necessidade de análise do fluxo de ar, e o perigo de o combustível inundar as paredes do cilindro requer a criação de injetores com seis orifícios e um formato de bico diferente.

Como todos os outros membros da família EcoBoost, o motor de 2,3 litros possui válvula de distribuição variável, injeção direta a 163 bar e enchimento forçado de 1,7 bar, o que também é bastante para este tipo de motor. A bomba de combustível e os injetores são fornecidos pela Bosch e executam dois ciclos de injeção nos modos de partida a frio e baixa velocidade para melhor mistura ar-combustível. O bloco de alumínio é fundido sob pressão e possui camisas de cilindro de aço implantadas e várias nervuras externas para reforçar a estrutura.

Em vez de saltos separados, os rolamentos principais usam uma estrutura de suporte comum, o virabrequim é feito de aço, as bielas são feitas de aço forjado e os pistões de alumínio forjado possuem um inserto de aço que serve como base para a vedação do pistão superior anel. Os recessos das válvulas são formados na frente do próprio pistão e, dentro de cada pistão, há um bico de resfriamento separado. A própria cabeça do cilindro, como sua pequena contraparte de três cilindros, tem coletores de escape integrados na cabeça, reduzindo o estresse térmico do turbo e as perdas de fluxo de gás, às quais são adicionadas válvulas cheias de sódio e leitos reforçados.

De particular importância para o projeto do motor foi a instalação de um novo turbocompressor Honeywell de modo duplo. A arquitetura de dupla hélice retém a alta energia das pulsações literalmente atingindo as pás da turbina. Isso também permite fases de abertura da válvula mais amplas, uma vez que a injeção direta permite que o ar limpo seja melhor liberado pelos cilindros, o que também proporciona maior sobreposição de fases. Seu controle é realizado por meio de dispositivos de defasagem de óleo sob pressão e está na faixa de 50 graus. Para um motor de quatro cilindros tão grande, é indispensável um eixo de balanceamento, que, no entanto, neste caso é feito de alumínio e economiza 5 kg de peso.

Em suma

Ford 2.3 Eco Boost

Motor / Cilindrada: 2,300 cilindros, 3 cc

Cavalo potencia 314 cv a 5500 rpm

Correia dentada: DOHC, quatro válvulas por cilindro, fases variáveis ​​de entrada e saída de óleo, válvulas de pressão de óleo

Taxa de compressão: 9,5: 1

Furo x curso: 87,55 x 94 mm

Turbocompressor: Honeywell Garret dual jet

Sistema de injeção de combustível: Bosch

Construção: bloco e cabeçote de alumínio com escapamento integrado.