Test drive Nissan GT-R: a história de uma transmissão dupla única

O sistema de tração integral do Nissan GT-R é uma obra-prima tecnológica

O Skyline GT-R é um nome icônico na história da Nissan, mas foi a geração R32 que mais contribuiu para dar ao modelo uma aura especial. As gerações seguintes do R33 e R34 o desenvolveram e o tornaram um ícone entre os entusiastas de carros esportivos devido ao seu caráter único, excepcional aderência à estrada e confiabilidade. Mas a pressão sobre a imagem é grande. É por isso que, quando os designers da Nissan começaram a desenvolver o mais recente Skyline GT-R, alguns anos depois do início do novo milênio, eles foram desafiados a criar algo tão único quanto o desempenho na estrada. Claro, os modelos anteriores deixaram uma marca indelével e, inalterada para eles, a dupla transmissão por assunção permanece no novo. Mas desta vez a tarefa é mais difícil. Além da tração nas quatro rodas, deve ser criado um carro com distribuição de peso ideal, e seu nome será reduzido apenas para GT-R. Simples, claro e muito convincente.

Como seus predecessores, seu sistema de tração nas quatro rodas será denominado ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Uma expressão de tecnologia igualmente icônica desenvolvida ao longo dos anos sustenta o Skyline GT-R anterior, mas no GT-R ele assumirá uma dimensão totalmente nova.

Tecnologia avançada em 1989

A primeira forma mecânica do ATTESA foi desenvolvida para veículos com motor transversal e foi introduzida no Bluebird para o mercado japonês em 1987. Um sistema quase idêntico foi usado mais tarde no GT-R Pulsar, na próxima geração do Bluebird (HNU13) e no Primera. A versão original usava um diferencial central travado por viscosímetro, mas foi mais tarde substituído por uma conexão direta de engrenagem cônica e um viscosímetro no eixo traseiro.

No entanto, muito mais interessantes para o propósito da nossa história são as versões ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) para carros esportivos Nissan com um layout longitudinal e um motor na frente. Foi usado pela primeira vez no Nissan Skyline GT-R e no Skyline GTS4. É este sistema que torna a geração R32 do Skyline GT-R um dos maiores carros de seu tempo. Porque Porsche no PSK para o 959, os designers da Nissan usam uma embreagem multi-placa controlada eletronicamente que é acionada por uma bomba hidráulica e direciona parte do torque para o eixo dianteiro.

Esta é uma solução extremamente avançada para a época, porque nenhuma empresa na época oferecia unidades de embreagem de chapa completas como os produtos BorgWarner ou Haldex de hoje. Em princípio, o eixo traseiro é acionado por um torque que é direcionado a ele pela parte traseira da transmissão por meio de um eixo de hélice. A transmissão possui uma transmissão integrada com uma embreagem integrada, a partir da qual o torque é transmitido ao eixo dianteiro usando outro eixo de tomada de força. O semieixo passa pelo cárter e é um bloco de alumínio comum, e o semieixo direito é mais curto porque o diferencial está no lado direito. O sistema é controlado por um computador de 16 bits que monitora os movimentos do veículo 10 vezes por segundo.

O sistema da Nissan é mais simples do que o da Porsche porque as embreagens são acionadas por um único circuito hidráulico e não são ajustáveis ​​individualmente. É esta solução modular que sustenta as instalações atuais deste tipo e é mais barata, mais leve e mais compacta.

O que é interessante aqui é que os conectores, neste caso, não funcionam constantemente, como na maioria dos sistemas modernos. Em condições normais de direção, o Skyline GT-R tem tração traseira, mas durante forte aceleração ou curvas dinâmicas, quando mais tração é necessária, o kit de embreagem é ativado para direcionar parte do torque para o eixo dianteiro. A proporção e o momento de ativação são monitorados pelo computador após a análise de parâmetros como aceleração lateral, pressão do turboalimentador, posição do acelerador e cada velocidade de roda medida por sensores ABS.

Embora o Nissan Skyline GT-R não tenha a capacidade de distribuir o torque de forma consistente como o Porsche 959, ele está no centro de uma rivalidade histórica entre os modelos potentes das duas marcas. O Skyline GT-R é muito mais barato que o 959, mas tem excelente desempenho graças aos repetidos testes em Nürburgring. Este modo de operação também tem suas qualidades positivas, pois mantém as qualidades dinâmicas do veículo sem comprometer a sensação de dirigibilidade do modelo de tração traseira combinada com maior dinâmica nas curvas. Assim, o modelo consegue combinar o melhor dos dois mundos e lançar as bases da imagem icônica do Skyline GT-R. Na verdade, o Porsche 959 nunca recebeu tal classificação para manuseio.

Uma característica interessante do sistema é a configuração em que quanto mais dinamicamente o motorista dirige o carro, menos o eixo dianteiro é ativado. O Skyline GT-R é conhecido por sua capacidade de porta em primeiro lugar como um poderoso modelo de tração traseira. Este último não é típico de veículos com transmissão dupla.

A próxima geração do R33 Skyline GT-R evoluiu para o ATTESA E-TS Pro. Adicionado ao eixo traseiro é um diferencial travado eletronicamente com dois conjuntos de embreagens, novos dispositivos, materiais e controles eletrônicos. O mesmo design será desenvolvido no R34 para atingir seu pico no layout do trem de força R35.

Único - GT-R com transmissão dupla e caixa de câmbio.

Porém, como já mencionamos, o nome ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) surgiu há muito tempo, como o sistema do novo GT-R. No entanto, isso não significa que ele não seja o único em seu tipo.

Em 2004, depois de muita consideração, os projetistas decidiram que o novo GT-R deveria usar uma transmissão de dupla embreagem de seis marchas, um passo em um campo totalmente novo porque os modelos anteriores tinham o motor e a transmissão na frente. Em nome da transferência de peso para trás, o motor de seis cilindros em linha é herdado do novo motor turboalimentado com arquitetura V6, e a transmissão deve estar localizada no eixo traseiro de acordo com o chamado layout de transmissão e ser do tipo DSG . Para fazer isso, os engenheiros pedem ajuda aos especialistas da BorgWarner, que por sua vez são parceiros do fornecedor de transmissões Aichi. A ambição da Nissan é construir um carro que rivalize com os melhores tempos de volta em circuitos como Nürburgring. Como já mencionamos, então o super cupê de 486 cv. Para ser preciso no controle da pista, o equilíbrio do peso deve ser 50:50. Além disso, a transmissão deve ter uma função de troca rápida. Como esta solução não será utilizada em nenhum outro modelo da empresa, fica claro que a transmissão terá que ser criada e instalada apenas no Nissan GT-R. Pelo mesmo motivo, decidiu-se que deveria ser de apenas um tipo, como já dissemos, com dois conectores. O que acontece a seguir é uma verdadeira expressão de cooperação frutífera. A transmissão foi desenvolvida pela BorgWarner com informações especiais dos engenheiros da Nissan e da Aichi baseados no centro técnico da empresa em Auburn Hills, nos Estados Unidos. Aichi desenha as engrenagens, enquanto BorgWarner, que tem um nível excepcional de conhecimento e criou o trem de força Bugatti Veyron, lida com o design específico, layout, etc.

Nos primeiros protótipos, a transmissão ainda estava localizada diretamente atrás do motor. No entanto, o projeto então entrou na segunda fase, quando foi decidido que a transmissão seria localizada no diferencial traseiro. Para isso, foi criada uma estrutura que deve conectar a transmissão ao eixo do motor, uma embreagem multi-prato é instalada na parte traseira e, em seguida, um mecanismo que, utilizando o eixo da hélice, deve transmitir potência ao eixo dianteiro. As duas embreagens de transmissão são do tipo usado para travar transmissões automáticas planetárias, mas os materiais de fricção são projetados especificamente para as necessidades do GT-R. O mecanismo de chaveamento também é específico, fornece uma resposta extremamente rápida e tudo é controlado por um módulo de controle comum. Uma caixa especial de alumínio foi criada, apesar do desejo de um magnésio ainda mais leve, porque este não aguentava a carga.

Como dissemos, o sistema de tração integral é denominado ATTESA E-TS (Sistema Avançado de Engenharia de Tração Total para Todo o Terreno com Split Eletrônico). O nome "veículo todo-o-terreno" não deve enganá-lo, pois é uma evolução dos nomes dos sistemas anteriores. Tem prioridade sobre o eixo traseiro, ou seja, este pode receber de 100 a 50% do torque. Isso, por sua vez, significa que o torque é direcionado a ele e com a embreagem multi-placa GKN especialmente desenvolvida, ele pode ser direcionado para frente de zero a 50%.

O torque é transmitido do motor para a transmissão por meio de um eixo principal de polímero reforçado com fibra de carbono (meio lento principal). A relação de transmissão é regulada por uma embreagem multi-placa eletromagnética. Durante a aceleração, a relação de torque é de aproximadamente 50:50, enquanto se dirige em rodovia, quase todo o torque é direcionado para o eixo traseiro. Quando os sensores do veículo detectam uma tendência de derrapagem ou subviragem, a maior parte do torque é absorvida pelo eixo traseiro, enquanto com tendência a sobrevirar, até 50 por cento do torque é absorvido pelo eixo dianteiro. Seu diferencial é aberto, e a traseira (também GKN) possui uma trava multi-disco (LSD), que é acionada quando a tração de alguma das rodas é reduzida.

Apesar do fato de que o GT-R evoluiu significativamente nos oito anos desde seu início, a potência da unidade de seis cilindros aumentou gradualmente dos 486 originais para 570 hp e o torque atingiu 637 Nm, a arquitetura única do motor permaneceu e continua a ser. no cerne do comportamento incrível e qualidades dinâmicas deste carro.

Texto: Georgy Kolev