Nós fomos test drive: Cupra Formentor VZ5 // Um ​​movimento ousado

História de sucesso. De qualquer forma, poderia descrever brevemente os poucos anos desde que Cupra ganhou independência na Seat, que em vez de ser o rótulo dos modelos mais esportivos da Seat, se tornou uma marca totalmente independente. Claro, é o desejo de mais independência e, acima de tudo, o valor acrescentado que se pode criar com uma nova marca, uma marca que já não é Seat, mas representa também alguns dos outros valores que estiveram com este maciço Marca espanhola. a marca (claro, Cupra ainda é propriedade da Seat) pode estar em segundo plano, mas não há mais aquelas restrições que limitaram tanto os designers e estrategistas da marca (você pode ler facilmente: restrições financeiras).

O VZ5 é o modelo mais recente e extremo, incorporando Cupro e tudo o que os estrategistas ideólogos adoram atribuir a esta marca. Claro, você conhece o Formentor, porque está no mercado há muito tempo em nosso país, ao mesmo tempo em que O modelo Cupra de maior sucesso, pois dois dos três modelos vendidos por esta nova marca são Formentor. Então, é claro, faz sentido que o modelo mais poderoso tenha se tornado um direito - Formentor. Mas é verdade que O VZ5 é provavelmente o último modelo extremo a ser alimentado por um (simplesmente) motor de combustão interna. Já existem seis modelos de PHEV em oferta, com o primeiro totalmente elétrico (BEV) chegando em breve. É claro que nascerá, que poderá chegar ao mercado já no final do ano, seguida pela Tavascan em 2024.

Mas então, um pouco mais de água terá passado, e então todas as 7.000 versões do VZ5 que serão lançadas estarão há muito tempo nas mãos dos proprietários. Por que 7.000, você pergunta? A solução caiu em algum lugar no topo. Mais disso tem a ver com exclusividade, mas provavelmente também com o fornecimento de motores de cinco cilindros da Audi que giram neste 'nadFormentorio'.

Como você deve ter adivinhado, a fonte do poder deste modelo é o lendário motor de cinco cilindros de 2,5 litros, que ainda excita o clima, vencedor de vários prêmios "Motor do Ano". A Audi está de olho em onde seu precioso cinco cilindros pode ir, mas obviamente os gerentes de Cupra acertaram em sua visão. Bem, por exemplo, houve muita conversa de que tal motor também teria uma vantagem sobre o golfe, mas Audi não estava muito entusiasmado com a ideia.

O motor de cinco cilindros, que também alimenta os novos RS3 e RS Q3, é capaz de produzir 287 quilowatts (390 "cavalos de força") e 480 Newton-metros de torque no Formentor. Isso é supostamente o suficiente para acelerar o crossover compacto para 100 quilômetros por hora em apenas 4,1 segundos. Claro, há também tração nas quatro rodas e uma caixa de câmbio DSG de sete velocidades. amortecimento adaptativo (o Cupra fala de 15 graus) com molas mais rígidas... Não fornecem as informações mais recentes, mas dizem que está 10 milímetros mais perto do solo, que as pinças são mais fortes e que as rodas têm até um pequeno inclinação negativa, cremalheira de direção progressiva. E ocorre um desligamento completo do sistema ESC.

Bem, você gostou? Caso contrário, deixe-me mencionar também a tecnologia do diferencial traseiro, que é muito semelhante aos recém-lançados Audi RS3 e Golf R (e, claro, outro modelo antes deles, digamos o Ford Focus RS). Esse é o chamado sistema de compartilhamento de torque, que funciona por meio de um diferencial aberto. Cada eixo de tração traseira possui duas unidades hidráulicas multidisco controladas por computador que podem simular a operação de diferenciais abertos e fechados. Ao mesmo tempo, também distribui o torque com muita flexibilidade entre as duas rodas - de 0 a 100, o que ajuda decisivamente nas curvas, e 50:50 entre os eixos dianteiro e traseiro.

A clássica embreagem de tração nas quatro rodas multi-placa na frente do diferencial traseiro só pode fazer isso quando uma das rodas está escorregando. Além dos programas clássicos, também oferece o programa Drift ...

Felizmente eles em Cupra eles estão confiantes o suficiente para nos levar com esta versão ao autódromo onde você pode experimentar tudo isso e muito mais.... Qualquer um que dirigiu um carro de produção com a mesma agressividade em uma pista de corrida sabe que as voltas em uma pista de corrida são tão exigentes para um modelo esportivo quanto um corredor amador gostaria de correr uma maratona. Especialmente no variado circuito de Chestelolli, com uma aderência excepcional no calor excruciante e com muitos altos e baixos.

Sim, um campo de treinamento engraçado ... Enquanto esperava a largada, olhei ao redor da cabine - nada de muito novo, exceto, claro, um volante com dois satélites para instalação de programas (imediatamente mudado para Race, o que mais) e comecei . E os gráficos dos manômetros, claro, são diferentes. O VZ5 surpreende com a potência do torque nas costas após a largada.pelo menos em comparação com o modelo de 4.500 litros mais poderoso, embora com todo o seu potencial um pouco mais de rotação seja necessária, pelo menos mais de XNUMX rpm lá.

Senti e experimentei as primeiras curvas, mas é um crossover (bastante alto). Então a confiança aumentou - a aderência em qualquer lugar e a qualquer momento é excepcional, a estrutura do corpo é progressiva. Consegui acelerar bruscamente das curvas até o topo, onde você pode realmente sentir o eixo traseiro ajudando a empurrar a frente para dentro da curva. Nessa tortura, os freios certamente merecem destaque. Os discos maiores com um diâmetro de 375 x 35 milímetros são realmente fortes e as mandíbulas do Akebono cravam-se neles lindamente.

Bem, o programa Race também tem suas limitações. Ele me lembrou disso girando um pouco mais ousadamente no meio-fio enquanto o rugido motor de cinco cilindros tossia um pouco antes de ele respirar completamente de novo e eu ser capaz de conduzi-lo até o topo, enquanto a agulha do tacômetro (digital, é claro ) estava se aproximando de 7.000.… E a própria caixa de câmbio é mais decisiva, mais rápida e com choque mecânico suficiente.

Claro, tudo isso é ainda mais pronunciado na estrada em velocidades e aderência mais baixas, que no asfalto bem emborrachado é muito pior do que na pista de corrida. Acima de tudo, a manobrabilidade em curvas curtas e rápidas é impressionante, lá o trabalho e a influência do Divisor de Torque se tornam ainda mais familiares, a traseira até quer escorregar um pouco, e o anjo da guarda eletrônico intervém pelo menos um pouco mais tarde, pelo menos na festa especificada.

Na primeira hora

Minuto 2: Nossa que lindos os assentos abraçam todo o corpo, principalmente na parte superior e na cintura escapular ...

Minuto 7: Cinco cilindros realmente sune e suva ...

Minuto 23: O som é reconhecível, mas muito abafado, uma garganta metálica muito incomum.

Minuto 55: Enquanto eu vasculho as configurações, Drift mostra algumas curvas que a traseira pode ser muito interessante.