Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)
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Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, ERRO, CPGA)

A minimização reina no mundo automotivo, e a tendência de redução do consumo está levando os fabricantes de automóveis a desenvolver e, posteriormente, produzir unidades de motor mais ecológicas e menos econômicas de fabricar. Um deles também é um 1,0 MPI de três cilindros, instalado em minicarros (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), bem como no Fabia nº 3, onde é o motor básico. Assim, o velho amigo 1,2 HTP está saindo lenta mas seguramente para um descanso mais ou menos merecido.

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

No espírito de minimização, todo o conceito da unidade de motor 1,0 MPI (EA211) é realizado. Comparado com o 1,2 HTP, é mais simples, mais leve e mais compacto, mas ao mesmo tempo não é desprovido de tecnologias modernas e modernas. Eles são usados ​​apenas onde são realmente necessários do ponto de vista funcional. Muitas peças desnecessárias foram totalmente removidas ou substituídas por uma opção mais simples e confiável, já que o motor deve suportar o estresse do tráfego urbano, ou seja, partidas e freios frequentes ou mesmo várias partidas por dia no inverno ou verão. Durante a produção, grande atenção foi dada aos menores custos de produção possíveis, bem como à manutenção do motor simples e acessível durante toda a vida útil do veículo.

Principais diferenças entre 1,2 HTP e 1,0 MPI

A 1,2 HTP os pistões têm um diâmetro de 76,5 e um curso relativamente longo de 86,9 mm, enquanto que a 1,0 MPI os pistões têm um diâmetro e um curso de apenas 74,5 x 76,4 mm. No caso do 1,2 HTP, os pistões alcançam uma velocidade significativamente mais alta, o que significa vibração e amplitudes de vibração significativamente mais altas. Assim, a fim de eliminar vibrações e vibrações indesejadas, o virabrequim contém grandes contrapesos que estão localizados em cada munhão do virabrequim. O eixo do balanceador também ajuda a reduzir vibrações e vibrações.

Com 1,0 MPI, os pistões têm uma velocidade mais baixa, portanto, são usados ​​contrapesos mais leves, que, adicionalmente, estão localizados apenas nos pinos da extremidade do virabrequim. Além disso, a massa do contrapeso está localizada mais longe do eixo de rotação do virabrequim, de modo que a mesma inércia é obtida com um mecanismo de manivela mais leve. Essas propriedades possibilitaram o abandono do eixo de balanceamento. Isso representa uma redução significativa nas perdas por atrito, que é um passo importante no caso de um motor de três cilindros para obter maior eficiência mecânica e, portanto, menor consumo em comparação com motores de quatro cilindros do mesmo tamanho. Obviamente, o desequilíbrio (vibrações de primeira ordem) não pode ser completamente excluído do princípio de design de três cilindros. O melhor amortecimento dessas vibrações e vibrações é fornecido por uma fixação complexa do motor à carroceria do carro.

Com esses recursos, o motor 1,0 MPI tem desempenho significativamente melhor, menor ruído e discagem mais fácil em comparação com o 1,2 HTP. O novo motor tem escapes de refrigeração, pelo que não há necessidade de proteger o catalisador enriquecendo a mistura em operações mais difíceis (por exemplo, ao conduzir em auto-estrada). Em outras palavras, dirigir no 130 permitido não significa mais um salto no consumo para valores de 9 a 10 litros, mas é cerca de 7 litros. Em vez de uma corrente de distribuição, o mecanismo de sincronização aciona uma correia dentada flexível que suporta melhor as vibrações de torção da estrutura do motor de três cilindros.

motor

A simplicidade está acima de tudo. O próprio bloco do motor é feito com esse espírito. O novo motor de três cilindros de 999 cc é feito de liga de alumínio forte e leve para reduzir o peso total da unidade. Os cilindros do motor são equipados com inserções especiais de ferro fundido cinzento e são fundidos diretamente em um bloco de alumínio. O fabricante garantiu que o material do cilindro fosse durável e pudesse queimar combustível de qualidade ainda inferior. Vários respiradouros ou furos de óleo já estão moldados no bloco, eliminando a necessidade de outras tubulações, como é comum em outros motores. O bloco é resfriado por resfriamento natural a água, o chamado Open Deck, no qual a parte superior dos cilindros é totalmente aberta para o fluxo de refrigerante e, assim, o espaço ao redor dos cilindros é resfriado com mais eficiência. A única partição entre este espaço e a cabeça é a vedação sob a cabeça.

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

Todas as braçadeiras de cabo, vários plásticos ou mangueiras são colocadas e fixadas diretamente no bloco do motor para material adicional e economia de peso. A parte inferior do bloco de cilindros é cercada por uma carcaça do virabrequim em liga de alumínio e um cárter de óleo em folha de metal simples. Os quatro mancais lisos são dotados de um virabrequim leve em ferro fundido que, graças a um motor redesenhado, não requer eixo de balanceamento para eliminar as vibrações. Um design bem pensado com blocos silenciosos especiais garante que vibrações indesejadas e vibrações do motor para o corpo sejam excluídas.

A cabeça do cilindro também é feita de liga leve e, durante a sua produção, foi tomado o cuidado de garantir que o motor aquecesse até a temperatura de operação o mais rápido possível e no menor tempo possível. Os designers decidiram integrar parte do tubo de escape diretamente no circuito de refrigeração líquida. Assim, no trânsito da cidade, toda a unidade aquece até a temperatura de operação com muito mais rapidez. Isso minimiza a condensação de vapor na tampa do cabeçote do cilindro, a condensação de combustível nas paredes do cilindro e também reduz o desgaste geral do motor e o consumo de combustível.

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

Divórcios

A árvore de cames não pode ser substituída por uma nova se estiver danificada ou excessivamente gasta. É pressionado na pálpebra da válvula usando um método especial. A tampa esquenta até uma alta temperatura e o núcleo congela abaixo de zero. O eixo resfriado desta forma é inserido nos orifícios de rolamento da tampa aquecida. Quando as temperaturas dos materiais se igualam, uma conexão forte e permanente é formada no fulcro. Isso cria uma unidade de construção muito resistente, porém leve.

Duas árvores de cames acionam um total de 12 válvulas (duas de admissão e duas de escape por cilindro), com a vantagem de o motor reter os tuchos de válvula. Esta solução também é mais adequada para a queima de combustíveis alternativos (GLP / GNV). O tempo das válvulas de admissão é ajustável para que o motor aproveite melhor a faixa de velocidade mais ampla. A versão mais potente do motor de 55 kW tem uma faixa de velocidade de 2000 a 6000 rpm, o que aumenta sua capacidade de manobra.

A correia dentada está escondida sob uma tampa de plástico no lado esquerdo (agora "normal") do motor. Curiosamente, sua proteção contra poeira e design de sincronização simples garantem que não há necessidade de substituir a correia durante a vida útil do motor. O tratamento especial de Teflon no interior da correia dentada garante uma menor resistência ao atrito.

Sistema de injeção e coletor de admissão

O combustível é injetado na câmara de combustão por três injetores a uma pressão de apenas 3 bar. Assim, a bomba de combustível geral é menos estressada. Esta redução na pressão de injeção tem um efeito positivo na vida útil da própria bomba. Esse valor foi alcançado por meio da utilização de um coletor de admissão de 550 mm de comprimento, composto por quatro seções, e do isolamento de alta qualidade do coletor e do trilho de combustível do calor irradiado pelo próprio motor. O combustível não superaquece e a "formação de espuma" da gasolina é minimizada, eliminando bolhas no sistema de injeção.

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

resfriamento

O resfriamento do motor é fornecido de uma forma completamente incomum. A bomba d'água de liga de alumínio leve está localizada no lado direito não convencional do motor (lado da transmissão). A bomba de água também contém o próprio módulo do termostato, de modo que o número e o comprimento das mangueiras de resfriamento de água redundantes foram totalmente reduzidos ao mínimo. A bomba d'água é acionada por sua própria correia, graças ao arranjo mais compacto do motor. Todo este conjunto (bomba d'água + termostato) é aparafusado diretamente no bloco do motor, formando assim uma unidade única no circuito de refrigeração.

44 ou 55 kW?

O motor de três cilindros está disponível em duas classificações de potência: 44 kW (60 hp) a 5500 rpm e 55 kW (75 hp) a 6200 rpm, ambos alcançando um torque máximo de 95 Nm na faixa de 3000 rpm. rpm. No entanto, em alguns modos de condução, as duas versões diferem mais do que o desempenho sugere à primeira vista.

Na prática, a diferença no tráfego urbano entre as duas versões é mínima, como evidenciado pelos gráficos de potência e torque de ambos os motores. A diferença mínima mencionada se deve ao acompanhamento um pouco mais longo da versão mais forte. Uma diferença muito maior ocorre ao dirigir mais rápido. A versão mais fraca gira a 130 km/h a cerca de 3700 rpm, a versão mais forte a 3900 rpm (aplica-se ao Citigo). Em níveis mais fracos acima de 4000 rpm, uma redução mais significativa no torque começa e a curva de potência não aumenta significativamente. No caso da versão mais forte, a curva de potência sobe significativamente mais acentuada e anuncia sua propagação para 6200 rpm. Da mesma forma, o valor do torque começa a diminuir de forma mais significativa.

Os dados anteriores mostram que a versão mais fraca é mais adequada para a condução na cidade e arredores, quando a velocidade não ultrapassa os cerca de 115 km / h. Quando esta velocidade é ultrapassada, a electrónica de controlo já intervém e reduz a dinâmica do motor. Ao dirigir desta forma, a versão mais fraca também é um pouco mais econômica, pois contém uma marcha mais longa.

Por outro lado, a versão mais potente é melhor para lidar com viagens mais rápidas em autoestradas e acelerações em velocidades mais altas, seja na quinta marcha ou reduzindo e depois girando o motor. Apesar da melhor dinâmica, mesmo a versão mais potente não é adequada para direção frequente e prolongada em estradas, esta disciplina é tratada muito melhor pelos motores maiores / mais potentes com seis ou mais marchas.

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

Motor 1,0 MPI 12V (EA211 - CHYA, CHYB, CPGA)

especificação de produto
Tipo do motormotor a gasolina de três cilindros
ControladorBosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Número de válvulas por cilindro4
Offset999 cm
Perfuração / levantamento74,5 / 76,4 mm
Velocidade média do pistão15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Distância dos cilindros82 milímetros
Transmissão de infecçãoMQ-5F
1.0 MPI
versãoMPI 44 kWMPI 55 kWEcoFuel 50 kW
Taxa de compressão10,510,511,5
Produtividade máxima44 kW a 5500 rpm55 kW a 6200 rpm50 kW a 6200 rpm
Torque máximo95 Nm a 3000-4300 rpm95 Nm a 3000-4300 rpm90 Nm a 3000-4300 rpm
Tradução permanente3,8954,1674,167
CombustívelBA 95BA 95GNV / BA 95

Um comentário

  • regiões

    O artigo é um disparate, sendo traduzido pelo google a partir de material estrangeiro. O mecanismo de 1 mpi funciona segundo o princípio de Atkinson. O balanceamento dos três cilindros é feito pelo volante, distribuição defasada e correia auxiliar. A galeria de escape está embutida na cabeça do cilindro. A distribuição muda em 160 ou 4 anos, não como diz o cachorro no artigo, que nunca muda. e existem outros truques.

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