Test drive Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratório para quatro cilindros
Passeio de teste

Test drive Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratório para quatro cilindros

Test drive Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evo II: Oratório para quatro cilindros

Mercedes C 350e e 190 E 2.5-16 Evolution II se encontram na pista

Costumamos falar e escrever como se o mundo dos carros esportivos da época consistisse apenas em modelos com seis cilindros ou mais. Em geral, então tudo era melhor do que pode ser hoje. Veja bem, então a gasolina não custava nada e os carros duravam para sempre, bem, ou pelo menos até a próxima troca de motor. É por isso que persistentemente, muitas vezes com razão, derramamos lágrimas sobre a miniaturização das motocicletas no processo de redução de tamanho. A quem ele deu seu coração para decompor um BMW M3 de oito para seis cilindros? Por que faltam 63 litros de cilindrada no novo Mercedes C 2,2 AMG? E por que não há champanhe no meu escritório? Ao mesmo tempo, esquecemos que muitos dos heróis das quatro rodas começaram suas carreiras com um motor de quatro cilindros.

Você se lembra de como a abreviatura 16V soava mágica nos anos 80 e 90? Quatro válvulas por cilindro, esse símbolo de uma moto esportiva acessível em máquinas impressionantes como a Opel Kadett GSI 16V com cabeçote Cosworth. Ou Mercedes 2.3-16, também modificado por pilotos ingleses. Ao mesmo tempo, o 2.3 ainda não era o melhor - apareceu em 1990 com um 2.5-16 Evo II e uma asa traseira da largura de um banco de cerveja. Portanto, um motor de curso curto de 2,5 litros que luta por 235 cavalos de potência em muitas rotações. Que figura para aqueles tempos! E que grandes duelos com o BMW M3 - naqueles anos em que o DTM ainda não era composto de monstros aerodinâmicos dispostos como contas em uma linha perfeita. Na época, o Evo II, limitado a 500 unidades, era a versão de quatro cilindros mais potente da linha 190.

Decoração orgulhosa da cruz

A modelo demonstra esse poder com sua enorme asa - algo como tatuagens que algumas pessoas fazem na cintura. “Na era do fisiculturismo, o modelo Mercedes é apresentado abertamente ao mundo como um carro esportivo com atributos de plástico”, escreveu a Auto Motor und Sport em 1989 por ocasião do Evo I. O fisiculturismo hoje é moderno. penteados superiores. É por isso que a versão de quatro cilindros mais potente do Classe C até hoje parece tão mansa quanto um cantor de coro de igreja. A contenção do exemplo mais puro de uma unidade de potência, impressionante não só em comparação com o então: 279 cv. e 600 Nm. Valores de que um Ferrari 1990 tb poderia se orgulhar em 348 - apenas com um frívolo 317 Nm. No entanto, enquanto a Ferrari e o Evo II despejam combustível como Chianti em um casamento rural na Toscana, o modelo híbrido de Stuttgart se contenta com mesquinhos 2,1 litros por 100 km. De acordo com – pausa – padrão europeu.

Calma antes da tempestade

O padrão é um custo estatisticamente possível após uma carga meticulosa de duas horas em uma tomada. Caso contrário, na prática, você deve estar preparado para valores de zero a dez litros por 100 km - dependendo do tipo e extensão do percurso.

E agora dois star cruisers de quatro cilindros erguem-se como um monumento à sua era automóvel no Hipódromo de Portimão perto de Faro, Portugal. Por um lado, um monstro extrovertido, faminto por gás e veloz, por outro, um poderoso esporte híbrido ecológico que pode fazer qualquer coisa, menos tricotar. Comum a ambas as máquinas é uma calmaria quase meditativa antes do início. No 350e, essa é uma consequência lógica da letra e, que significa acionamento elétrico. Um motor elétrico em forma de disco síncrono de 60 kW (82 cv) entre o motor de combustão e a transmissão fornece até 31 quilômetros de autonomia elétrica pura, alimentado por uma bateria de íons de lítio com uma densidade de energia líquida de 6,4 kWh. A distância é facilmente alcançável com um leve vento contrário e inclinação. No modo totalmente elétrico do sistema híbrido de dupla embreagem, o Classe C traciona de forma surpreendentemente suave, silenciosa e com uma força de 340 Nm. Um maravilhoso calmante para centros urbanos barulhentos. Este é provavelmente o efeito colateral mais agradável da eletromobilidade.

No entanto, a paz reina com a velha serra. Em baixas rotações e uma súbita falta de tração, o Evo desliza pela estrada com um murmúrio silencioso como qualquer outro carro de quatro cilindros. “Execução impecavelmente silenciosa” é a antiga avaliação do auto motor e do esporte. Na época, isso parecia lisonjeiro para um motor esportivo. Para a geração de hoje, acostumada com o torque dos motores turbo, conhecer esse atrevido Mercedes é sóbrio, como uma despedida de solteiro sem álcool. Já a 4500 rpm eles começam a servir uma bebida - então o Evo canta com fervor o antigo hino do DTM através de seu silenciador. Uma ária provocativa repleta de rugidos, assobios e chocalhos. Durante o show, o piloto quase tropeça em uma típica mudança H, em que a marcha à ré é esquerda e para frente. Por fim, o asfalto está pegando fogo - claro, pelos padrões da época. Se acreditas nos teus sentimentos, és Bernd Schneider, que veio conquistar Portimão. Pelo menos até que essa humilde coisa prateada comece a espreitar seu para-choque traseiro com seus faróis de LED.

O motorista híbrido plug-in então pedala silenciosamente além do limite da transmissão automática para abrir o acelerador ao máximo e colocar o motor turbo de quatro cilindros e 2,1 litros em ação. Agora o virabrequim é carregado com mais 211 cv. e 350 Nm. Para todos os que, tendo em conta a potência total de 279 cv. suspeitar de um erro nos cálculos, lembramos que o motor elétrico é mais forte em baixas rotações e o motor em altas rotações. Assim, ambos os dispositivos não atingem seu máximo na mesma velocidade.

Dinamicamente, eles são separados por anos-luz.

Mesmo um tempo de 100-5,9 mph de 7,1 e 190 segundos envia o C-Class e o XNUMX para mundos diferentes, e a diferença no impulso os envia para diferentes galáxias. Sem hesitar e com modos refinados, o híbrido plug-in ultrapassa rapidamente o Evo, parando depois em uma curva apertada para acelerar novamente com um rosnado contido na saída. Você quer tirar o chapéu para esta impressionante façanha da engenharia de Stuttgart. Antes dessa divisão bem-sucedida entre a economia e o espírito esportivo. Antes disso, o modo é alterado de direto para reações suaves do pedal do acelerador e antes da inclusão da topografia do terreno na estratégia de trabalho do híbrido. Diante desse conforto... A única coisa que te surpreende é o pulso.

É mais calmo e lento do que a antiga nave estelar. Com o mesmo caudal de gás, cativou-o completamente e ao mesmo tempo desafiou-o à medida que o amplo guarda-lamas traseiro com pneus fumegantes avançava contra a vegetação portuguesa envolvente. Às vezes você ama Evo, às vezes você o odeia, mas ele nunca deixa você sem emoção. Ele pode não ser um mestre do cordão, mas mantém muita tensão.

O Sr. Haytech não tem defesas ou desvios largos porque é impossível desligar o ESP completamente. Nenhum passeio lateral é esperado dele. Cara inteligente, genro perfeito ... E não podemos levá-los para casa?

CONCLUSÃO

Quando o ex-piloto Barnd Schneider fala sobre os velhos tempos no DTM com o 190, ele cai em sonhos. Na saudade da era das fortes emoções, quando tudo era ainda mais imprevisível do que hoje. Assim, transmite com precisão a essência dos dois modelos de quatro cilindros. Evo é feito para o coração. Seu comportamento no limite do impulso pode endurecer os personagens, e seu desejo por gasolina é insaciável. Isso está infinitamente longe da ideia de ser o carro perfeito, mas quem possui um dos 500 exemplares não quer se desfazer dele. Ao contrário do veterano, o C350e prova o que é possível hoje se os designers se concentrarem em um modelo de gama média armado com todo o poder da engenharia e do conhecimento de informática. É um compromisso impressionante entre o desejo de mais potência e os limites de emissão atuais. Naquela época, o Evo custava cerca de 110 marcos, hoje o híbrido plug-in é vendido por 000 50 euros - em ambos os casos, muito dinheiro.

Texto: Alexander Bloch

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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