Test drive de caminhões leves Renault: o caminho do líder
Passeio de teste

Test drive de caminhões leves Renault: o caminho do líder

Test drive de caminhões leves Renault: o caminho do líder

Com o novo Trafic e o redesenhado Master Concern, a Renault está defendendo sua posição de liderança no mercado de veículos comerciais leves na Europa.

E não é fácil para os líderes... O que a fabricante deve fazer para manter o primeiro lugar conquistado com dificuldade no mercado? Apenas continue assim - correndo o risco de perder novas tendências e ficar para trás em mudanças de humor e demandas públicas? Embarcar em alguma inovação ousada? E isso não afastará os clientes que querem "mais do mesmo"?

Obviamente, o caminho certo é combinar as duas estratégias, como vemos nas vans Renault. Desde 1998, a empresa francesa é a número 1 neste mercado na Europa e 16 anos de liderança mostram que não se trata de um único sucesso, mas de uma política bem pensada e com várias decisões acertadas. Porque no mercado de vans, a emoção desempenha um papel secundário, e os clientes estão acostumados a avaliar custos e benefícios com sobriedade antes de gastar dinheiro em uma máquina funcionando.

Isso explica tanto as principais direções da renovação completa da linha de modelos Trafic (agora a terceira geração de banheiras está no início), quanto a modernização parcial da Master maior. As melhorias mais importantes foram feitas nos motores, que ficaram muito mais econômicos, assim como no equipamento que proporciona conforto e conectividade na cabine.

Tradições leves

As séries de sucesso Trafic e Master, que substituíram o Renault Estafette (1980-1959) em 1980, refletem o compromisso tradicional da marca com o transporte urbano. O primeiro quatro lugares da Louis Renault, o Voiturette Type C, lançado em 1900, recebeu uma versão leve com uma quarta carroceria fechada um ano depois. Os anos de recuperação após a Primeira e a Segunda Guerra Mundial deram origem ao Renault Type II Fourgon (1921) e ao Renault 1000 kg (1947-1965), respectivamente, o predecessor do Estafette de tração dianteira.

Trafic и Master, изначально выпускавшиеся в Батуе, обзавелись родственниками в семьях во втором поколении. Opel и Nissan. Аналоги Trafic сходят с конвейера в Лутоне, Англия, как Opel / Vauxhall Vivaro и в Барселоне как Nissan Primastar. Сам Trafic также перебрался в Лутон и Барселону, но теперь уже третье поколение возвращается на родину, на этот раз на завод Renault в честь 50-летия Renault в Сандувиле. Master и его аналог Opel / Vauxhall Movano по-прежнему производятся в Бату, а версия Nissan, первоначально называвшаяся Interstar, теперь поступает из Барселоны под названием NV400.

Pequenos passos

Ambos os modelos têm uma frente redesenhada e agora apresentam o rosto da Renault com um grande emblema na barra horizontal escura. As características do novo Trafic tornaram-se maiores e mais expressivas, dando a impressão de robustez e fiabilidade. Por outro lado, cores frescas como Laser Red, Bamboo Green e Copper Brown (as duas últimas são novas) são mais propensas a atender aos gostos de fornecedores e entregadores, principalmente jovens banhistas. Não só eles, mas também todos os outros vão gostar dos numerosos (14 no total) compartimentos de bagagem com um volume total de 90 litros. Além disso, o encosto rebatido do banco do meio pode ser usado como mesa para laptop, há também uma prancheta especial na qual você pode anexar listas de clientes e suprimentos que estão no campo de visão do motorista.

As propostas no campo dos sistemas multimídia são ainda mais interessantes. MEDIA NAV, em combinação com uma tela sensível ao toque de 7 polegadas e rádio, executa todas as funções básicas de multimídia e navegação, enquanto o R-Link as enriquece com funções adicionais relacionadas à conectividade em tempo real (informações de tráfego, leitura de e-mails em voz alta, etc.) ) O aplicativo R & GO (rodando em Android e iOS) permite que smartphones e tablets se conectem ao sistema multimídia do carro e executem funções como navegação 3D (Copilot Premium), exibição de dados do computador de bordo, conexão de telefone sem fio, transferência e gerenciamento de arquivos de mídia, etc. .d.

A carroceria Trafic, disponível em dois comprimentos e alturas, é superdimensionada e comporta 200-300 litros a mais do que a geração anterior. Mesmo com nove passageiros a bordo, a versão de passageiros do Trafic Combi oferece 550 e 890 litros de espaço de bagagem, dependendo do comprimento do corpo. A linha também inclui versões Snoeks com cabine dupla, assento traseiro de três lugares e volume de carga de 3,2 resp. 4 metros cúbicos M. Ao contrário de muitas outras versões transformadas, tem a vantagem de ser produzido na fábrica de Sandouville, o que tem um efeito muito bom na qualidade e nos prazos de entrega.

Grande passo

Se as mudanças listadas até agora correspondem geralmente à observância e continuação de boas tradições, então a nova linha de motores Trafic é um passo revolucionário, uma transição para um novo nível de unificação, eficiência e economia. Parece incrível, mas o motor diesel R9M de 1,6 litros em suas diversas variantes alimenta uma gama extremamente ampla de modelos: o Mégane compacto, o sedã Fluence, o SUV Qashqai, a van compacta Scenic, o novo Classe C topo de linha. Mercedes (C 180 BlueTEC e C 200 BlueTEC) e agora o caminhão leve Trafic com um GVW de três toneladas e uma carga útil de 1,2 toneladas.

As quatro opções de direção (90 a 140 cv) cobrem toda a faixa de potência dos motores da geração anterior, que, no entanto, eram 2,0 e 2,5 litros e consumiam cerca de um litro a mais de combustível a cada 100 quilômetros. Duas versões mais fracas (90 e 115 cv) são equipadas com um turbocompressor de geometria variável, e uma mais potente (120 e 140 cv) é equipada com dois turbocompressores em cascata de geometria fixa. Durante o test drive, testamos as variantes de 115 e 140 cv, já que o teste Trafic carregava 450 kg em ambos os casos. Mesmo com o motor mais fraco, havia bastante impulso para a condução do dia-a-dia, mas o "buraco turbo" menos pronunciado do Energy dCi 140 Twin Turbo (como são chamados os motores sobrealimentados em cascata) e a resposta mais espontânea tornavam uma experiência muito mais agradável. experiência. . Em última análise, mais headroom também resulta em fornecimento de gás mais econômico. Você acaba se acostumando com a mesma dinâmica melhor com um empurrão mais leve no pedal direito.

Essa impressão subjetiva é confirmada pelos dados oficiais de despesas. De acordo com eles, o Energy dCi 140 consome tanto diesel quanto o dCi 90 básico, ou seja, 6,5 l / 100 km (6,1 l com sistema start-stop).

No Master, onde ainda é uma atualização do ano modelo 2010 e não uma nova geração, o avanço dos motores também está ligado à carga em cascata. Em vez das três versões anteriores para 100, 125 e 150 cv. A unidade de 2,3 litros agora está disponível em quatro variantes - a base dCi 110, a atual dCi 125 e duas variantes com dois turbocompressores - Energy dCi 135 e Energy dCi 165. Segundo o fabricante, apesar de 15 cavalos de potência, a versão mais potente tem um consumo padrão na versão de passageiros 6,3, e na versão de carga (10,8 metros cúbicos) - 6,9 l / 100 km, o que o torna 1,5 l por 100 km mais econômico que o anterior em 150 cv. .

Uma diferença tão grande não pode ser atribuída apenas à tecnologia Twin Turbo - o sistema start-stop desempenha um papel aqui, assim como outras melhorias no motor, que possui 212 peças novas ou trocadas. Por exemplo, o sistema ESM (Energy Smart Management) restaura a energia ao frear ou desacelerar, uma nova câmara de combustão e novos coletores de admissão otimizam a circulação de ar e o refrigerante de fluxo cruzado melhora o resfriamento dos cilindros. Uma série de tecnologias e medidas reduzem o atrito no motor e também aumentam sua eficiência.

Como antes, o Master está disponível em quatro comprimentos, duas alturas e três distâncias entre eixos, bem como versões de passageiros e carga com cabine simples e dupla, carroceria basculante, cabine com chassi, etc. Opções com maior carga útil e carroceria mais longa também pode ter tração traseira (por muito tempo é obrigatório), que até agora era completada com rodas traseiras duplas. Mesmo nas versões mais longas, o eixo motor traseiro pode ser equipado com rodado único após a atualização do modelo, o que aumenta a distância interna entre as asas em 30 centímetros. Esta mudança aparentemente pequena permite que até cinco paletes sejam colocados no compartimento de carga, o que é de grande importância para alguns tipos de serviços de transporte. Além disso, com rodas individuais, o consumo é reduzido em cerca de meio litro por 100 km devido a menos atrito, arrasto e peso.

Isso deixa claro como a Renault está defendendo sua liderança no mercado europeu de caminhões leves. A combinação de pequenas etapas envolvendo peças individuais e etapas ousadas em termos de custo e tecnologia é lucrativa em uma área onde cada detalhe pode ser inesperadamente importante em uma decisão de compra.

Texto: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault

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