O telhado está abaixado !; dirigimos um McLaren 570S Spider
Passeio de teste

O telhado está abaixado !; dirigimos um McLaren 570S Spider

A gama de turbinas eólicas da McLarn aumentou de três (570C, 12S Spider e 650LT Spider) para quatro com a introdução do 675S Spider e as vendas serão afetadas. A McLaren é uma marca cujos clientes adoram o vento nos cabelos - no 650, nove em cada 10 clientes optam por um teto conversível. Acrescente a isso o fato de que o 570S também é o modelo mais barato da McLarn (o que não significa que seja barato, já que na Alemanha custa a partir de bons 209 mil euros), é claro que eles querem vender muito. . O 570S pertence a uma série de modelos que a McLarn reúne sob a marca Sport Series, o que significa o modelo mais barato e menos potente da McLarn - a oferta começa com o 540C, que custa cerca de 160, e termina com o 570S Spider. Acima está o grupo Super Series (que inclui o 720S), e a história termina com o rótulo Ultimate Series, que atualmente não tem oferta, pois o P1 e o P1 GTR estão finalmente esgotados e não estão mais em produção. O novo modelo é prometido antes do final da década, mas está claro que estará mais próximo da F1 do que de um carro de rua e competirá contra o anunciado carro de corrida com emblema GTR.

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Terceiro modelo 570

Assim, o 570S Spider é o terceiro modelo com a designação 570 (depois do 570S cupê e do 570GT mais confortável), e os engenheiros da McLarn alcançaram as mais altas realizações técnicas. O Spider pesa apenas 46 quilos mais que o cupê (1.359 quilos), o que é uma espécie de recorde. As diferenças entre os concorrentes são muito maiores: o conversível é 911 kg mais pesado com o Porsche 166 Turbo, 183 kg mais pesado com o Lamborghini Huracan e 8 kg mais pesado com o Audi R10 V228.

Apenas 46 quilos a mais, dado que o teto (feito de apenas duas peças) abre em apenas 15 segundos a velocidades de até 40 quilômetros por hora, significa um pequeno preço a pagar pelo prazer do vento no cabelo. O som do V-3,8 turbo de 570 litros está, claro, muito mais perto dos ouvidos do Spider, então não há muito vento aqui, mas há uma abertura de vidro eletricamente ajustável entre os arcos de ar atrás do motorista e cabeça de passageiro. Ao mesmo tempo, o telhado é suficientemente bem isolado para que o 650S Spider seja um quinto mais silencioso do que o XNUMXS Spider quando o telhado está fechado.

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Dito isso, os para-lamas traseiros são colocados 1,2 centímetros mais altos (por isso está em um fluxo de ar limpo e, portanto, eficiente o suficiente mesmo com o teto aberto), e os dois arcos de segurança atrás dos bancos são feitos de aço. É claro que em uso normal eles ficam quase escondidos, mas em caso de perigo (como normalmente é o caso com tais veículos) eles se movem pirotécnicamente para a posição superior e protegem o "conteúdo vivo" em caso de capotamento.

Quanto esforço McLarn colocou em aerodinâmica já é demonstrado pelo fato de que o 570S Spider tem o mesmo coeficiente de arrasto que o cupê quando o teto está levantado. Vale destacar que na última posição possui um agradável compartimento de bagagem de 202 litros (o teto rebatido ocupa 52 litros).

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Uma vez que o 570S Spider se enquadra na designação da Super Series como irmão do cupê, ele carece de elementos aerodinâmicos ativos. No entanto, os engenheiros também conseguiram tornar o carro estável em altas velocidades com pára-lamas fixos, parte inferior da carroceria plana, spoilers e difusores, ao mesmo tempo que abafava o ruído do vento suficiente ao redor da carroceria e melhorava o resfriamento do freio e a tecnologia de direção.

A porta abre

A porta, como convém à marca Woking, abre-se, o que simplifica muito o acesso ao habitáculo. Ainda me lembro de como seus primeiros modelos tinham que subir quase acrobáticamente ao volante, mas esses problemas não existem, mesmo para os de pernas longas. A primeira impressão do interior: simples, mas com materiais de alta qualidade. O acabamento é obviamente excelente, a ergonomia também. Bancos, painel de instrumentos e estofamento em couro - Alcantara. Volante? Sem botões (exceto o botão do cano), que é a primeira raridade no mundo automotivo moderno. Os controles estão concentrados no console central, onde há uma tela sensível ao toque LCD de sete polegadas (que obviamente é orientada verticalmente), e abaixo dela estão todos os botões necessários - desde os mais básicos para ar condicionado até botões para controlar a transmissão e selecionar o modo de direção (Normal / Sport / Track com a capacidade de desligar a eletrônica de estabilização) e transmissão ou caixa de câmbio (pelos mesmos métodos e a capacidade de ativar uma mudança totalmente manual usando as alavancas no volante). Claro, também existem botões para ativar a operação totalmente automática e ativar o modo de inicialização. Ah, sim, também há um botão liga/desliga para o sistema start/stop. Você sabe, para economizar combustível...

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Também deve ser elogiado o excelente manuseio dianteiro atrás dos pilares A, o para-brisa panorâmico e, claro, os medidores totalmente digitais que mudam dependendo do perfil de direção escolhido. Na hora de comprar, você pode escolher entre bancos mais largos e mais estreitos, que também oferecem um bom apoio lateral na versão mais larga. Uma terceira opção são os assentos esportivos com estrutura de carbono, que são cerca de 15 kg mais leves que os assentos normais, mas também oferecem menos opções de ajuste.

Claro, não sem algumas hesitações: alguns dos botões internos (por exemplo, para janelas de correr e ar condicionado) realmente não cabem em um carro tão caro, e a câmera retrovisora ​​tem resolução e imagem ridiculamente pobres.

O tempo pode correr rápido

Os quilómetros no 570S Spider foram rapidamente desde o centro de Barcelona até às estradas montanhosas perto de Andorra. Já na cidade, impressiona pelo volante, que tem o peso na medida certa e não cansa de transmitir vibrações desnecessárias por baixo das rodas, e em estradas abertas e sinuosas - com precisão cirúrgica. a direção hidráulica eletro-hidráulica é ótima e 2,5 rpm de ponta a ponta é a quantidade certa para manter a direção rápida, mas não muito instável em velocidades de rodovia.

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A mesma bomba hidráulica que regula a pressão no sistema de direção também garante que a proa do 60S Spider possa ser elevada 570 mm em baixas velocidades (até 40 quilômetros por hora), o que é útil em garagens. ou obstáculos de velocidade.

Pelo menos tão impressionantes quanto a direção são os freios: os discos são de cerâmica e, claro, não percebem a fadiga por superaquecimento. O sistema de estabilização funciona silenciosamente e sua sensibilidade é ajustável independentemente das configurações do chassi. O último, é claro, não é tão ativo quanto os McLarns mais caros, e os amortecedores são variedades controladas eletronicamente.

As possibilidades, embora quase um modelo básico, são, claro, astronômicas. O motor V3,8 de 8 litros produz 570 “cavalos” muito saudáveis ​​e é ainda mais impressionante com 600 Nm de torque. A resposta do motor é excelente, e apenas o suficiente para 3,2 segundos de aceleração a 100 quilômetros por hora (e de 9,6 a 200) e 328 quilômetros por hora de velocidade final - quase a mesma do cupê. E não vamos esquecer que com a capota abaixada não dá para chegar a 328 mph, porque aí a velocidade máxima fica limitada a 315. Terrível, não é?

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Bem, os números certamente não são recordes, já que o 911 Turbo S Cabrio é um pouco mais rápido, mas o 570S Spider é mais rápido que o Mercedes AMG GT C Roadster e tão rápido quanto o Audi R18 V10 Plus Spyder.

A transmissão de dupla embreagem de sete marchas também merece uma excelente classificação, especialmente por seu corpo extremamente (apesar da ausência de um teto) robusto, no qual, não importa onde e como você dirige, as vibrações não podem ser detectadas devido ao fato de que o a estrutura do telhado não é favorável à sua resistência. no compartimento. E se o motorista estiver usando as configurações normais de chassi e direção, o 570S Spider será bastante confortável, mesmo em estradas irregulares. Ao mesmo tempo, é impressionante no fato de que em tais estradas (e não apenas na pista de corrida) ele pode ser levado ao limite da aderência com bastante facilidade, pois oferece muito feedback e não deixa o piloto nervoso sobre respostas muito rápidas ou inesperadas. Ou então: você precisa de mais McLaren?

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Componente mágico: carbono

Na McLarn, eles têm mais de 30 anos de experiência com monocoques de carbono - John Watson pilotou seu carro de Fórmula 1 monocoque de carbono e também venceu em 1981. Não surpreendentemente, eles também usam esse material em carros de passeio. Todos os McLarns têm uma estrutura de carbono (a geração atual de monocoques é chamada de Monocell III), então eles são muito mais leves que seus concorrentes. A leveza é a principal razão pela qual o novo McLaren tem 419 “cavalos de força” por tonelada de peso e ao mesmo tempo é 25% mais rígido que a rigidez da mesma carroceria de alumínio. Bem, esse metal também está presente no 570S Spider, mas não nas partes de suporte de carga: a partir dele, a tampa frontal, as portas, os para-lamas traseiros e a carroceria traseira intermediária. Vale a pena notar que na McLarn, o alumínio é "inflado" na forma, pois isso torna a produção mais precisa e reduz o peso. Obviamente, o 570S Spider é construído na fábrica de Woking, leva 11 dias (ou 188 horas de trabalho) para ser produzido e a linha de produção consiste em 72 estações de trabalho e 370 técnicos.

Texto: Joaquim Oliveira · foto: McLaren

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