Test drive Honda Civic Type R: anatomia do carro

A apresentação e condução do Honda Civic Type R na Bulgária é outra razão para nos voltarmos para a essência deste modelo.

Após um retorno difícil à Fórmula 1 e outra transição de unidades naturalmente aspiradas para turbo-gasolina, a perseverança dos engenheiros da Honda está prestes a valer a pena. Após anos de sucesso neste esporte único, os designers e executivos da Honda sentiram que tinham experiência suficiente para fazer um retorno triunfante à cena. Mas as coisas se tornaram muito mais complexas, e as modernas turbinas de injeção direta, combinadas com um sistema híbrido que usa dois caminhos para gerar e fornecer energia, tornaram-se um grande desafio. As coisas não pareciam muito promissoras no início, havia problemas com o turbocompressor e layout fora do padrão, resultando em potência reduzida. Mas com o acúmulo de tempo e o desenvolvimento do sistema, mudando o layout, materiais e controles, criando um processo de combustão com câmara preliminar, eles começaram a se encaixar. A partir da próxima temporada, a equipe Red Bull receberá usinas da Honda, e isso é um sinal de que os engenheiros japoneses conseguiram voltar ao caminho certo. Como, aliás, muitas vezes em sua história. A Honda não é apenas uma expressão do pensamento japonês, mas também sua própria opinião. O que ela nunca desistirá é estar na vanguarda da engenharia, quer isso lhe traga grandes lucros ou não. Tanto no automobilismo como no mundo real, a Honda demonstra flexibilidade e capacidade de mudança, e as qualidades dinâmicas dos carros são sempre aliadas à notória fiabilidade da marca, especialmente dos seus motores. Uma breve visão geral da história tecnológica da empresa, uma pesquisa no Google ou uma melhor virada de página do brilhante livro de Adriano Cimarosi, The Complete History of Grand Prix Motor Racing, revelará fatos interessantes. Durante as temporadas de 1986/1987/1988, os motores Honda de 1,5 litro turbinados equiparam carros como Williams e McLaren. A versão de 1987 atinge uma gama fenomenal de 1400 cv. em versões de treino e em competições cerca de 900 cv. Essas unidades também provaram ser as mais eficientes e confiáveis. No entanto, não possuem injeção direta, tão importante para tais combinações de pressões e temperaturas nos cilindros, mas podem utilizar materiais exóticos - os engenheiros da Honda, por exemplo, substituem componentes submetidos a maior estresse térmico por todos revestimento cerâmico ou pelo menos cerâmico. , e muitas peças são feitas de ligas ultraleves. Em 1988, a McLaren-Honda conquistou 15 vitórias e Ayrton Senna se tornou o campeão mundial. E aqui está o mais interessante - apenas um ano depois, o motor aspirado naturalmente de dez cilindros da Honda vence novamente. O nome Honda virou um espantalho para todos e carrega essa imagem até hoje.

Da rodovia para a estrada e vice-versa ...

Mas o que significa ter sucesso no automobilismo, seja nos circuitos de Fórmula 1, Indycar ou TCR, além da diversão dos fãs e da demonstração de conhecimento técnico. Afinal, em grande escala ou não, toda montadora é chamada a fabricar carros, e o conhecimento e a imagem do automobilismo estão indelevelmente impressos nisso. Potencial de engenharia é potencial de engenharia. Mas também há uma ligação muito direta entre o automobilismo e os stock cars – carros de fronteira em algumas classes, como os compactos, que trazem modelos de maior potência para quem gosta da profundidade do conceito de “dirigir”. Com pequenas mudanças, eles vão para as pistas e competem nelas. Este é exatamente o caso do Civic Type R.

O novo modelo surge apenas dois anos após o anterior, e seu motor é em muitos aspectos um desenvolvimento do anterior, mas o carro é radicalmente diferente em todos os sentidos. A razão para isso é que seu desenvolvimento ocorreu em paralelo com o desenvolvimento do modelo básico, que foi projetado para se tornar um doador de pleno direito para o Tipo R.

O que, por sua vez, é um sinal muito bom para versões mais simples do Civic. É claro que os fornecedores contribuem significativamente para o design do carro - sejam turbocompressores, sistemas de controle eletrônico e injeção de combustível, componentes do chassi, materiais da carroceria e, desse ponto de vista, o papel de um fabricante de automóveis é muito complexo. Os engenheiros são os que projetam os processos de combustão com os componentes disponíveis, calculam o resfriamento do motor e os tipos de liga, combinam tudo isso com a aerodinâmica e a resistência estrutural da carroceria, resolvendo equações complexas do circuito principal com os recursos do fornecedor em mente. Como Elon Musk se convenceu, “o negócio de carros é um trabalho árduo”. Um olhar mais atento, mesmo no luxuoso Tesla S, revelará uma ampla variedade de articulações para você e demonstrará mais uma vez como o carro é complexo.

Honda Civic - qualidade em primeiro lugar

Na carroceria do Civic Type R, você não encontrará nada parecido. Já mencionamos alguns detalhes no material da versão diesel do modelo. Aqui, vamos apenas mencionar que a resistência à torção da carroceria aumentou em 37 por cento e a resistência à flexão estática em 45 por cento devido a níveis mais altos de aços de alta e ultra alta resistência, novos processos de soldagem, arquitetura do compartimento de passageiros e a sequência de elementos anexados a ele . Para compensar o aumento de peso de algumas peças devido às maiores forças absorvidas, a tampa frontal é feita de alumínio. Um suporte MacPherson e um eixo traseiro multilink são pré-requisitos para um bom comportamento na estrada, mas foram alterados para o Type R. Mudou o deslocamento dos eixos dos parafusos da haste e o ângulo das rodas, fez alterações específicas relacionadas à necessidade de menor transmissão de vibração do torque para o volante. A complexa cinemática da roda responsável por manter a aderência do pneu durante as curvas dinâmicas mudou, e a parte inferior dos elementos é totalmente feita de alumínio. A nova suspensão traseira multi-link também contribui para a estabilidade em alta velocidade, enquanto a bitola mais larga permite frenagens posteriores e velocidades mais altas nas curvas. Os braços superior, inferior e basculante são elementos de alta resistência típicos apenas do Type R. Para redistribuir o peso do carro, o tanque de combustível deve ser movido para trás, reduzindo o peso do eixo dianteiro em 3% em relação ao Civic anterior . .

Motor, a la Honda

Por si só, o premiado motor 2.0 VTEC turbo é outra obra-prima da Honda com 320 cv. e 400 Nm de cilindrada de dois litros com a fiabilidade de que necessita para uma condução desportiva e diária. O principal atrito que ocorre em um carro ocorre entre os cilindros e pistões, e a Honda sempre contou com revestimentos de alta tecnologia para reduzi-lo. O conhecido sistema VTEC aqui assume funções um pouco diferentes. Como o carro usa um turbocompressor de jato único, os engenheiros introduziram válvulas de escape de curso variável para fornecer o fluxo de gás necessário, dependendo da carga. Isso simula a operação de um compressor de geometria variável. Dois sistemas de mudança de fase regulam a duração da abertura dependendo da carga e da velocidade, bem como sua sobreposição em nome de uma melhor resposta da turbina e eliminação de gás. A taxa de compressão de 9,8:1 é relativamente alta para um carro turboalimentado com uma capacidade tão grande, que usa um trocador de calor a ar de capacidade muito grande. Embora a transmissão seja mecânica, a eletrônica aplica um gás intermediário ao mudar de marcha para combinar a velocidade do motor com o eixo correspondente. O próprio óleo da transmissão, que é aletado na direção do fluxo de ar, é resfriado por um intercooler de água.

O sistema de escapamento com três bicos também está diretamente relacionado ao funcionamento do motor. Não se trata de um desejo de se exibir - cada um dos tubos tem sua finalidade exata. Os tubos externos principais fornecem o fluxo de gases do motor, enquanto os tubos internos regulam o som gerado. Em geral, a taxa de fluxo é aumentada em 10% em comparação com seu antecessor, o que reduz a contrapressão no sistema. O conhecimento sério da Honda sobre a dinâmica do fluxo obtido das motocicletas (e sua importância particular para os motores de dois tempos) compensa aqui: ao acelerar, o tubo interno oferece uma seção transversal maior. No entanto, sob carga média, a pressão no tubo do meio torna-se negativa e o sistema começa a sugar o ar por ele. Isso melhora o desempenho de ruído e garante uma operação mais silenciosa. O volante monomassa, que reduz a inércia do sistema volante-embreagem em 25%, contribui para a resposta rápida do motor. A dupla camisa de água ao redor dos coletores de escapamento integrados ajuda a acelerar o aquecimento do motor e o resfriamento subsequente dos gases, o que economiza a turbina.

Somado a isso está uma combinação de designs Civic e Type R típicos. Os arcos de defensa são alargados para acomodar rodas maiores voltadas para fora, a estrutura do piso tem cobertura aerodinâmica completa, e as chamadas. As “cortinas de ar” e a grande asa traseira “separam” de forma ideal o ar, criando downforce adicional na parte traseira. Os modos de operação da suspensão adaptativa (com uma válvula solenóide que regula o fluxo de óleo e controle separado de cada roda), a reação de abastecimento de gás e direção (com duas marchas) foram alterados. Agora, os modos Comfort, Sport e os novos + R têm comportamento bastante distantes. A travagem é fornecida por pinças de travão de quatro pistões com discos de 350 mm à frente e 305 mm atrás. E uma vez que tal abundância de potência é difícil de controlar ao transferir apenas para o eixo dianteiro, este último está equipado com um diferencial sem-fim de travamento automático, que é um tipo especial de torso.

Graças a isso, além da suspensão dianteira especial e de alta potência, o Type R acelera melhor do que seus concorrentes diretos como o Seat Cupra 300, e na pista gira como um carro de turismo, com corpo firme e feedback forte. no volante. No entanto, os amortecedores adaptativos e o motor flexível fornecem um nível de conforto suficiente, mesmo em uma direção diária normal.