Test drive Honda Civic: Capitão Futuro

Civic ataca mercados com design excepcional, novos motores turboalimentados e freios fenomenais

Ao longo de seus 45 anos de história e nove gerações, o Honda Civic passou por várias metamorfoses: de um carro pequeno tornou-se compacto, tornou-se um veículo de lançamento para a introdução de novas tecnologias, mas com a primeira geração ganhou fama de carro forte, econômico e confiável.

No entanto, a décima geração é muito mais. O novo Civic é diferente de todos os outros modelos que levaram este nome até agora, e de tudo o mais nesta classe. É incrível como o pessoal da Honda sempre consegue manter aquele visual distinto para seus modelos, mas a décima geração do Civic combina traços de caráter com uma "linguagem de design expressiva".

Ao contrário de muitos de seus antecessores, o novo Civic tem uma dinâmica distinta. Não há formas ovóides arredondadas, nem reflexos de luz. Os volumes de cortes nítidos dominam, acentuados por faróis coloridos com nervuras internas verticais.

Eles fazem parte de um complexo completo em forma de asa com uma cor preta contrastante e uma grade do radiador esculpida vertical, enquanto grandes formas pentagonais abaixo deles dão a impressão de uma fisionomia de carro esporte.

Toda essa escultura cria uma sensação de imenso escopo que continua no relevo lateral semelhante a um cupê, lanternas traseiras entalhadas e formas pretas inferiores transferidas simetricamente na parte traseira. As novas proporções do carro, com uma linha de tejadilho 2 cm mais baixa, via mais larga 3 cm e uma distância entre eixos aumentada para 2697 mm, também contribuem para a sensação geral.

Tudo novo

Ao mesmo tempo, o corpo, vestido com a roupa esportiva em questão, tornou-se mais leve (o peso total do Civic diminuiu 16 kg), aumentando sua resistência à torção em até 52 por cento. Com 4,5 metros de comprimento (130 mm a mais que seu antecessor), a versão hatchback do Civic é maior do que a de concorrentes diretos como o Golf e Astra (4258 e 4370 mm).

Assim, o modelo atingiu o limite da classe compacta, o que inevitavelmente afeta o espaço interno. Esta é uma conquista impressionante na parte de trás de um dos menores pesos da classe compacta - na versão básica, o Honda 1.0 pesa 1275 kg.

A linha coupé é ainda mais brilhante na versão sedan, que chega a 4648 mm de comprimento, que é quase igual ao comprimento do Accord. Essa variante não será posicionada como uma opção mais orçamentária (por exemplo, o Hyundai Elantra, que, ao contrário do i30 hatchback, tem eixo traseiro com barra de torção). Com uma capacidade de bagagem de 519 litros, o Civic sedan tem uma orientação mais familiar, o que não o impede de ser equipado com apenas uma unidade de 1,5 litro com capacidade de 182 cv.

Transição completa para motores turbo

Sim, há muito dinamismo e atração neste Honda. Esses carros costumam ser danificados em testes comparativos porque não há classificações de estilo e a beleza é um fator muito mais interessante na escolha de um carro do que o tamanho do porta-malas, embora o Civic seja um dos melhores de sua classe nesse aspecto.

Mas o estilo aqui não é a única mudança significativa. Na história da Fórmula 1, a Honda passou de motores naturalmente aspirados para motores turboalimentados duas vezes e voltou uma vez, demonstrando as capacidades de seus fabricantes de motores.

A décima geração do Civic também é revolucionária nesse aspecto - considerando o quanto a Honda é dedicada e boa em construir motores naturalmente aspirados de alta velocidade e alta eficiência, não podemos deixar de notar o fato de que esta geração do Civic só ser alimentado por motores turboalimentados.

Sim, esta é a regra do tempo, mas isso não impede a Honda de interpretar as soluções modernas à sua maneira. A empresa japonesa acredita que o controle do processo de combustível tem sido um fator chave no desenvolvimento de novos motores desde o início do processo CVCC.

Os dois motores a gasolina de três e quatro cilindros usam "combustão altamente fluida", um termo para turbulência severa e taxas de combustão aumentadas nos cilindros, bem como controle de válvula variável.

O motor básico de três cilindros tem cilindrada de 1,0 litro, tem um pequeno turboalimentador com pressões de até 1,5 bar e é o mais potente de sua classe (129 cv). Seu torque de 200 Nm é alcançado a 2250 rpm (180 Nm na versão CVT).

A unidade de quatro cilindros com um volume de trabalho de 1,5 litros desenvolve uma potência de 182 cv. a 5500 rpm (6000 rpm na versão CVT) e um torque de 240 Nm na faixa de 1900-5000 rpm. (220 Nm na versão CVT na faixa de 1700-5500 rpm).

Na estrada

O motor menor emite a típica voz rouca de três cilindros e soa como o maior, demonstrando um desejo de dinâmica, mas o peso da máquina de 1,3 toneladas mostra que as dimensões físicas não podem ser ignoradas. Embora anseie por velocidade, desenvolva invejáveis ​​200 Nm e os mantenha em um nível bastante alto, para os padrões modernos, este carro é para um passeio tranquilo, especialmente se estiver equipado com uma caixa de câmbio CVT - uma oferta incomum e bastante rara no carro compacto aula.

A Honda modificou o software desta transmissão especificamente para a Europa, simulando 7 marchas individuais, aproximando-se assim das transmissões automáticas clássicas e reduzindo significativamente o efeito sintético inerente aos CVTs. A grande unidade definitivamente tem algo para se gabar, e sua isca se mistura com o exterior do Civic.

Ele ganha velocidade com facilidade e é aí que reside sua força - o torque é mantido em rotações muito mais altas do que rivais como o Hyundai i30 e o VW Golf e, portanto, oferece uma potência impressionante. Dessa forma, a Honda demonstra claramente seu potencial tecnológico e mostra que é realmente uma empresa de engenharia.

Desse ponto de vista, pode-se supor que a adição de novas versões dificilmente ocorrerá - afinal, os compradores deste carro valorizam a autenticidade da marca e principalmente de sua transmissão. Por outro lado, é fornecido um excelente 1.6 iDTEC turbodiesel com capacidade de 120 cv, e, a julgar pela visão do carro, provavelmente uma artilharia mais pesada entrará em ação diante de uma versão com dois turbocompressores e uma potência de 160 hp. - ambas as opções são combinadas com uma transmissão ZF de nove velocidades.

Freios únicos

Por outro lado, é a potente unidade de 1,5 litros que libera ainda mais o potencial da nova suspensão traseira multi-link, e nas versões superiores o chassi possui amortecedores adaptativos com ajuste de quatro estágios.

Combinado com a suspensão do eixo dianteiro, o Civic oferece manuseio extremamente equilibrado e curvas dinâmicas e estáveis, graças em grande parte à velocidade de direção variável com feedback perfeito de um pequeno volante.

Tudo isto é complementado por um sistema de travagem que proporciona uma distância de travagem de 33,3 metros a uma velocidade de 100 km / h. Para o mesmo exercício, o Golf precisa de 3,4 metros adicionais.

A beleza pode ser mais importante do que o tamanho do porta-malas, mas o Honda Civic de alguma forma consegue fazer o trabalho. Apesar do design sofisticado da suspensão traseira, o modelo compacto tem um dos maiores porta-malas da categoria, com 473 litros, 100 litros a mais que o Golf e o Astra.

Infelizmente, os familiares Magic Seats, que podem ser rebatidos como em um cinema, foram removidos porque os projetistas decidiram colocar os bancos dianteiros mais baixos e o tanque voltou ao local mais seguro - acima do eixo traseiro. E no interior, você encontrará muita sensação da Honda, tanto no layout do painel quanto na qualidade geral do modelo construído no Reino Unido.

À frente do condutor, encontra-se um ecrã TFT com opções de personalização e, de série, todas as versões estão equipadas com um sistema integrado de segurança passiva e ativa Honda Sensing, incluindo múltiplos sistemas de assistência baseados em câmaras, radares e sensores.

O Honda Connect, por outro lado, é um equipamento padrão em todos os níveis acima de S e Comfort e inclui a capacidade de funcionar com aplicativos Apple CarPlay e Android Auto.