Test drive Honda Civic i-DTEC: um samurai com um coração a diesel

Testando a nova edição do best-seller com um impressionante diesel de 1,6 litros

A décima geração do Civic é significativamente diferente de seus antecessores. O modelo ficou bem maior, aproximando-se do tamanho da classe média. A carroceria parece mais dinâmica não apenas devido à maior largura e comprimento combinados com uma altura menor, mas também graças aos meios expressivos brilhantes no design. Mesmo em sua versão mais padrão, o Civic se assemelha a um carro de corrida bem equipado, ao mesmo tempo em que se baseia em uma nova plataforma com muito mais força, torção e resistência a dobras. Graças à nova arquitetura e maior uso de materiais mais leves, como aço de alta resistência, o modelo é 16 kg mais leve, apesar da versão hatchback ser 136 mm mais longa. Soma-se a isso o trabalho sério de engenheiros na área de aerodinâmica. Praticamente todo o fundo é coberto por painéis aerodinâmicos, função semelhante desempenhada pelo tanque, que é deslocado na parte traseira e moldado para permitir o fluxo máximo. Apesar das formas acentuadas, cada detalhe é cuidadosamente pensado em termos aerodinâmicos - por exemplo, o formato da grade frontal, a direção do ar para o motor, onde se formam muitos vórtices nocivos, ou os canais que formam cortinas de ar ao redor das rodas.

Um dos motores diesel de mais alta tecnologia do mercado

A visão vibrante é um fato inegável no novo Civic, mas na verdade o princípio orientador do design do Civic foi a eficiência, e após a introdução de gerações completamente novas de motores a gasolina turbo de três e quatro cilindros com um deslocamento de 1,0 e O motor diesel de 1,5 litro se encaixa nessa máxima. Embora tenha uma tecnologia inédita para um powertrain totalmente híbrido que funciona da mesma forma que o da Toyota, mas sem engrenagens planetárias (usando embreagens de placa), a Honda não pretende abandonar o motor diesel nesta classe. É improvável que uma empresa intensiva em engenharia abandone facilmente um motor térmico comprovado e altamente eficiente, como um motor a diesel.

Em termos de desempenho, o 1,6-litro i-DTEC com 120 cv. não mudou. a 4000 rpm e um torque máximo de 300 Nm a 2000 rpm. Mas isso é apenas à primeira vista. No novo motor, os engenheiros substituíram os pistões de alumínio por de aço, assim como seus equivalentes Mercedes nas novas gerações de motores a diesel de quatro e seis cilindros. Isso atinge vários efeitos. A menor expansão térmica do aço em temperaturas de operação mais altas garante que a folga entre o pistão e o bloco de alumínio seja grande o suficiente para reduzir significativamente o atrito. Ao mesmo tempo, a maior resistência do aço em comparação com o alumínio permite a criação de pistões compactos e leves, nos quais ainda existe uma grande margem. Por último, mas não menos importante, a menor condutividade térmica do aço leva a uma maior temperatura da peça, ou da câmara de combustão, com menor geração de calor. Isso não só aumenta a eficiência termodinâmica, mas também melhora as condições de ignição da mistura ar-combustível e encurta o tempo de combustão.

E isso não é tudo: outras mudanças no motor incluem as nervuras de reforço do bloco do cilindro de alumínio, que reduzem o ruído e a vibração e aumentam a resistência estrutural. Reduzir o aquecimento e otimizar o resfriamento resulta na redução da espessura da parede da matriz e, portanto, do peso.

O novo i-DTEC é baseado no novo turbocompressor de geometria variável de Garrett e arquitetura com velocidade precisa controlada eletronicamente. Apresenta perdas menores do que a unidade da versão anterior do motor. O sistema de injeção da Bosch usa injetores solenóides com uma pressão operacional de até 1800 bar. A alta eficiência do motor se deve em grande parte ao intenso fluxo de ar turbulento criado pelos canais em espiral no cabeçote. Equipada com um conversor de óxido de nitrogênio, esta máquina também é um dos primeiros motores a ser testado em Condições Reais de Emissão (RDE). Além da transmissão manual, que tem a precisão típica da Honda, uma transmissão ZF de nove marchas estará disponível a partir de meados de 2018.

Fique firme na estrada

Como os motores turbo a gasolina do Civic atual, o novo i-DTEC combina todos os benefícios de uma carroceria mais leve (o carro básico pesa apenas 1287 kg) e mais forte, nova suspensão dianteira e traseira multilink e excelentes freios que já provaram seu valor e qualidade em testes automotivos e esportivos. O alto torque é um pré-requisito para o prazer de dirigir em todas as direções, e a batida longa e abafada do motor a diesel aumenta o charme da imagem sonora ao acelerar. Com todas as combinações de redução de tamanho, número de cilindros e desativação de alguns deles, tecnologias turbo modernas, etc. Nenhum dos motores a gasolina de alta tecnologia consegue atingir um consumo real de cerca de 4L/100km com condução moderada. O comportamento na estrada também é caracterizado por uma sensação indescritível de solidez - o carro é preciso em manuseio e extremamente estável. O passeio também está em um nível tipicamente alto para a marca.

No interior, você também encontrará muita sensação da Honda, tanto no layout do painel quanto na qualidade geral do modelo construído no Reino Unido. Há uma tela TFT na frente do motorista com opções de personalização, e todas as versões vêm de fábrica com o sistema integrado de segurança passiva e ativa do Honda Sensing, incluindo vários sistemas de assistência baseados em câmeras, radares e sensores. O Honda Connect, por outro lado, faz parte do equipamento padrão em todos os níveis acima do S e Comfort e inclui a capacidade de trabalhar com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto.

Texto: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev