Test drive Ford Capri, Taunus e Granada: três cupês icônicos de Colônia
 

Ford Capri, Taunus e Granada: três cupês icônicos de Colônia

Encontro nostálgico de três euro-americanos de seis cilindros dos anos 70

Os dias em que a Ford era o fabricante mais americano na Alemanha deram origem aos carros pelos quais ainda suspiramos. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" e "Barroque" Granada impressionam com suas formas magníficas. Motores V6 de voz grande estão substituindo o V8 ausente no mercado de massa.

Os motores de seis cilindros funcionam sob as longas coberturas dianteiras dos três compartimentos. Eles agora são menos comuns do que o Jaguar XJ 6 ou Mercedes / 8 Coupe. Com seu estilo fastback dinâmico, eles têm um estilo tão americano quanto o Mustang, Thunderbird ou Mercury Cougar, mas não tão arrogantes, grandes e intrusivos. Em termos de velocidade e dinâmica, não são inferiores ao pequeno Alfa Giulia e até competem com o lendário. BMW 2002. Na verdade, hoje eles devem ser muito procurados e muito caros.

Isso é verdade, mas muito lentamente. Com grande dificuldade a mais carismática das três, a "unidade" Ford Capri quebrou a barreira dos € 10, mas apenas com um deslocamento de 000 litros e o melhor de tudo com o GT XL R totalmente equipado - porque os compradores veteranos sempre querem o melhor ... Portanto, não procuram versões mais modestas e baratas. A propósito, um 2,3 pode ser transformado em 1300 - esta é uma vantagem dos modelos de massa com muitos detalhes comuns típicos de marcas não-elite. Um caso completamente diferente - um ímã para investidores RS 2300 - está quase longe de ser encontrado. E quando aparece uma cópia genuína, custa cerca de 2600 euros.

 

Um Capri 1500 XL com um motor V4 barulhento custa 8500, e deve ter pelo menos o dobro do preço porque ele praticamente não está no mercado. Como ele, dois outros cupês Ford, o Taunus Knudsen (em homenagem ao presidente da Ford Simon Knudsen) e o "barroco" Granada, têm as qualidades de um "clássico" raro, procurado e caro - mas não é assim, porque são apenas Ford, isto é , não pertence à elite. A marca de prestígio se foi, a memória da reverência infantil se foi - a menos que você fosse colocado para dormir no banco de trás quando criança. Eles nem mesmo ganharam os testes de comparação entre carros esportivos e carros esportivos. Bem, o Capri RS tem sido um ícone do automobilismo e tem competido com sucesso em corridas de automóveis. Mas será que o gramado de 1500 do meu avô com um V4 de 65 cv eclipsará a glória dos vencedores em série dos anos setenta? e uma automática de três velocidades Borg-Warner? Mal.

Máquina a granel com equipamento simples

A Ford sempre foi inclinada para veículos produzidos em massa com equipamentos simples. Não há motores com engenharia brilhante, nenhuma suspensão incompreensível, nenhuma engenharia de ponta além do suporte MacPherson. Ford é obediente, confiável e bem cuidado - as pessoas o compram porque acreditam em seus olhos, e não nas considerações técnicas de especialistas. Com o dinheiro, o comprador ganha um carro grande com muito cromo e decorações da moda. Ford é volume, BMW é concentrado.

 

Isto é verdade? Vamos ver o que temos. Suspensão traseira independente? Sim, Granada Coupe com braços inclinados como BMW e Mercedes. Um eixo traseiro rígido de construção complexa a la Alfa Romeo? Sim, existem cinco operadoras em Taunus Knudsen. Freios a disco traseiros? Lugar algum. No entanto, eles também estão faltando no BMW 02. Árvore de cames superior? Sim, mas apenas para motores de quatro cilindros em linha. Uma forma com boa aerodinâmica? Sim, um Capri com relação de 0,38 e uma pequena área frontal, graças à qual atinge decentes 190 km / h com apenas 125 cv.

Bicicletas de ferro fundido prometendo vida longa

E o motor V6? Será que um canto de ferro fundido antigo, enviado para nós em uma caixa de madeira da América em 1964, pode impressionar com o bom desempenho do catálogo? Provavelmente não - um pequeno litro de capacidade, um design simples. É verdade que a velocidade média do pistão de 10 m / s à velocidade nominal é sensacionalmente baixa - o exato oposto dos motores Jaguar XK. Isso mostra como os motores de velocidade ultracurta são confiáveis. Mas alguém lhe perguntou sobre a velocidade média do pistão em seu carro?

E mais um sim, porque o V6 não tem correia dentada, o que contribui para a sua garantia vitalícia não oficial. Existe algo realmente moderno nos três modelos da Ford? Talvez seja uma direção de pinhão e cremalheira bastante simples que fornece boas informações sobre a estrada.

Capri é a versão cupê do Escort.

Como seu Mustang americano, o Capri existe por causa de sua forma. Claro, ninguém o comprou por causa do design simples que herdou como plataforma do Escort. Este foi o primeiro Capri a apresentar boas proporções. A sua silhueta é larga e baixa, com uma longa distância entre eixos e saliências curtas.

 

O Capri deve sua singularidade ao perfil correto - com vidros laterais traseiros parabólicos, como no Porsche 911; a borda fortemente protuberante gira sobre a asa e dá dinâmica adicional à linha lateral. Os designers britânicos da Ford, que esculpem principalmente a figura de Capri, modelam a janela traseira como uma interpretação elegante da ideia geral do fastback.

Ao contrário do Taunus Knudsen Coupe e do Barroco Granada Coupe, o Capri “um” não depende de um estilo de abundância. O modelo é o irmão mais novo e mais atlético do Taunus P3, conhecido como o "banho". Para a Ford daquela época, parece ser reduzido ao mínimo - com faróis elegantes e lanternas traseiras estreitas. Apenas os para-choques, o emblema heráldico e as imitações de ventilação na frente do eixo traseiro fazem justiça ao kitsch "enobrecedor" típico da Ford e diluem a mente.

Grande deslocamento, baixa velocidade de tração

Bom para os olhos, bom para andar. Isso é mais do que verdade para o modelo de 1972 litros de 2,6 anos com a rara cor metálica verde-escura e estofamento têxtil “marrom marroquino” da coleção do especialista em Capri Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL substitui essas guloseimas técnicas que faltam por uma receita de comida caseira pragmática e nutritiva.

Você pega o maior V6 disponível na linha de motores da empresa, coloca-o em um carro elegante e leve, ajusta o chassi mais simples e fornece algum conforto aconchegante em uma cabine especialmente projetada para dois mais dois lugares. O prazer de dirigir não vem de vários eixos de comando de alta velocidade, mas de uma aceleração suave sem mudanças de marcha frequentes, começando em baixas rotações do motor com um grande deslocamento. A máquina de ferro fundido grosso não gosta de altas rotações e mesmo a 6000 rpm sua fanfarra estridente anuncia o limite superior.

O carro se move com confiança e calma, protegendo cuidadosamente os nervos do motorista. O V6 não canônico (com equilíbrio de massa ideal como um seis em linha, já que cada biela tem seu próprio munhão de virabrequim) funciona a 5000 rpm silenciosamente e sem vibração. É melhor entre três e quatro mil. Capri então prova que o prazer de dirigir nada tem a ver com prestígio; A versão de 2,3 litros fará o mesmo. O já mencionado avô da 1500 XL Automática não é porque lhe falta o papel dominante da bicicleta grande em um carro pequeno e leve. Os conhecedores falam da presença de um seis com tampa frontal convexa e dois escapes traseiros. A ultraprecisa transmissão leve de quatro velocidades também faz parte da alegria do Capri bem equipado de Rögelain.

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Barriga dupla na inglaterra

A versão 1500 parece uma boa moagem do Capri alemão, especialmente quando comparada ao amadeirado Escort britânico. É difícil acreditar que os dois carros tenham o mesmo chassi. Em termos de motores, nossa "unidade" Capri leva uma vida dupla na Inglaterra.

Os britânicos 1300 e 1600 usam o motor em linha Kent OHV da Escort em vez do eixo de equilíbrio V4; Em contraste, o 2000 GT é um V4 anglo-saxão com um tamanho de polegada e 94 cv. Na expansão de dois cilindros, o modelo top é o 3000 GT com um motor de cabeça chata Essex V6. Alguns não gostam, porque, como dizem, não suportaria um funcionamento a longo prazo a toda a força. Mas esse critério é relevante para o proprietário atual de um carro clássico com uma direção suave e apenas na estação quente?

Com um carburador de câmara dupla Weber, o motor Essex desenvolve 140 cv. e em 1972 chegou à Alemanha como um pico na linha de motores Granada (com 138 cv devido a um silenciador diferente) e um Capri atualizado com o nome interno 1b. As mudanças mais significativas: luzes traseiras aumentadas, uma protuberância no capô agora para todas as versões, motores V4 antigos substituídos por unidades em linha com uma árvore de cames à cabeça da Taunus "Knudsen", piscas nos pára-choques, uma versão superior civil do 3000 GXL. O lutador de popa RS 2600 tem uma disposição gentil. Agora ele usa pára-choques modestamente pequenos, não engole tanto combustível e acelera para 100 km / h em 7,3 segundos, não 3.0 segundos, como o BMW 8,2 CSL.

Motor de curso curto com incrível flexibilidade

O cupê Taunus "Knudsen" em amarelo Daytona da coleção Roegeline é uma verdadeira joia da Ford para quem entende e aprecia o espírito calmo da marca. Em essência, a experiência de direção está muito próxima do Capri 2600 descrito; na verdade, um V2,3 de 6 litros com 108 cv funciona um pouco mais suave, mas ao dirigir rápido enquanto tira fotos, era completamente equivalente. Aqui, também, a excelente flexibilidade do motor compacto de ferro fundido é impressionante, que, apesar de seu curso notavelmente curto, acelera de forma estável e sem solavancos para a quarta marcha após apenas 1500 rpm.

Aqui, também, mudar é um poema completo, o curso da alavanca é um pouco mais longo, mas mais britânico - as marchas são engatadas uma após a outra e o motorista sente a reação seca do mecanismo. O nome interno de Knudsen é TC, que significa Taunus-Cortina. Como Escort e Capri, este é mais um desenvolvimento inglês. Seu conceito segue a tração traseira Cortina Mk II e representa uma oposição técnica ao seu predecessor alemão de tração dianteira, o Taunus P6. Mas também é típico da Ford: às vezes em forma de V, às vezes em linha, às vezes Kent, às vezes CVH, às vezes tração dianteira, às vezes tração traseira padrão - consistência nunca foi um dos pontos fortes da marca popular.

Em suas versões de quatro cilindros, Knudsen foi forçado a se contentar com motores barulhentos e ligeiramente fleumáticos que quase conseguiram esconder o progresso da cabeça transversal e do eixo de comando de válvulas no alto. Mas com um V6 sob o capô, os túmulos de Knudsen parecem um sol claro. Então você entende que nada mais influencia o caráter do carro como o motor. Todos os pacotes de hardware são inúteis aqui.

Taunus tem um espaço muito maior.

E quando eles vêm juntos, como no caso do GT e XL no Daytona Yellow GXL, a pessoa por trás do volante e painel do estilo Mustang esportivo falso pode realmente desfrutar. A sensação de espaço é muito mais generosa do que em um Capri sob medida, e você não se senta tão fundo. Na versão coupé de Knudsen, os resquícios do estilo austero dão lugar à busca de efeitos. Apesar dos assentos de camurça preta grossa e folheados listrados, tudo parece bem brilhante, longe da funcionalidade sólida do Capri. Muito mais americano, mais na moda - geralmente típico dos anos setenta.

Foi somente após a modernização de Knudsen em 1973 que ele parou por causa do revestimento GXL feito de madeira nobre, tecnologia ultra-legível em vez da aparência do Mustang. O console central do carro amarelo Daytona parece ter sido comprado do mercado, embora seja de fábrica - mas pelo menos há um indicador de pressão de óleo e um amperímetro. É uma pena que a face do carro esteja suavizada. A divertida grelha do radiador com feixe longo integrado foi vítima de um novo estilo Ford simplificado.

Ao contrário do Capri, o coupé Knudsen tem um chassi mais complexo com um eixo traseiro rígido suspenso por molas helicoidais. Tal como acontece com projetos semelhantes da Opel, Alpha e Volvo, é precisamente controlado por dois rolamentos longitudinais e duas hastes de reação em cada roda. Um elemento de acionamento central separa o eixo do diferencial. No Capri, apenas as molas de lâmina e duas vigas longitudinais curtas são responsáveis ​​por saltar e guiar o eixo rígido.

No entanto, o Ford mais bonito dos três controla curvas mais rápidas porque é muito mais neutro. Sua tendência de subviragem é bastante moderada e em modo limítrofe se traduz em uma rotação traseira bem controlada.

Poder no nível de 2002

Devido à frente pesada, o Taunus Coupe vira com alguma coação. Ele tem configurações idiotas que permitem que ele dirija qualquer pessoa, e seu comportamento estóico na estrada pode se transformar em uma curva moderada apenas quando a enorme potência do motor é usada de forma incontrolável.

Mesmo assim, este Taunus não permite direção esportiva. Um modelo aconchegante para um deslizamento suave na estrada, você dirige com ele silenciosamente e sem estresse. A capacidade limitada do chassi não permite um conforto de direção particularmente bom - ele reage de maneira seca aos solavancos, um pouco melhor do que o Capri. Às vezes, uma estrada ruim leva a solavancos inofensivos e um eixo dianteiro extremamente estável, mas inelástico e de reação lenta, com duas travessas. Aqui, a postura MacPherson é mais sensível ao impacto.

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A acústica sempre mantida e bem-humorada do V2,3 de 6 litros no Taunus Coupe continua a fazer a diferença em relação aos concorrentes mais atenciosos e melhor sintonizados. O último trunfo do sexto é a superioridade de um grande volume e um excesso de ambos os cilindros. Ele extraiu facilmente o temperamento inebriante de 108 cv do cárter do motor. enquanto até mesmo o motor de quatro cilindros brilhantemente projetado do BMW 2002 consegue isso por meio de trabalho árduo e barulhento.

Por seu turno, o modelo BMW demonstra uma clara superioridade nas curvas de estradas secundárias, o mesmo se aplica à imagem e à procura. Recentemente, no entanto, a diferença de preço para boas amostras diminuiu em favor da Ford. Agora, essa relação está entre 8800 12 e 000 220 euros para a BMW. Os fãs de carros clássicos já notaram pássaros do paraíso como o papagaio amarelo, como o Knudsen Coupe, e, mais importante, perceberam como são raras as versões topo de linha em boas condições. Aqui, até mesmo um teto de vinil - o toque final para uma autenticidade icônica - já está elevando o preço. Uma sobretaxa anterior para 1000 marcas agora pode custar facilmente cerca de € XNUMX.

O Granada Coupe tem um V6 de dois litros bem carregado

No Granada Coupe vermelho espanhol, o charme de um carro a óleo americano com um grande motor em um carro compacto para de repente. Granada já é um carro de tamanho real para as condições europeias, e o pequeno V6 de dois litros é bastante complexo com um peso de 1300 kg, porque em baixas rotações falta o torque necessário para acelerar. É por isso que o piloto do Granada tem que mudar diligentemente e manter rotações mais altas.

No entanto, essas ações não se adequam à natureza relaxada do grande cupê, e o custo aumenta significativamente. No entanto, para Granada, é melhor ter um V6 de dois litros flagrante do que um V4 inacabado, quanto mais um Essex posterior (nota - código de fábrica HYB!).

O humilde motor V6 clássico da Ford desenvolve 90 cv. também em humildes 5000 rpm. Para a "unidade" Caprino, foi oferecida inicialmente uma versão da gasolina 91 com taxa de compressão reduzida e 85 cv. Em 1972, Granada saiu da linha de montagem como uma criatura alemão-inglesa chamada Cônsul / Granada. Depois do Escort, Capri e Taunus / Cortina, este é o quarto passo para otimizar a gama de acordo com a nova estratégia da Ford Europa.

Os povos de Colônia e Dagnam têm permissão para alguma autodeterminação nacional apenas em relação à gama de motores. É por isso que o Granada britânico estava inicialmente disponível com um V4 de dois litros (82 cv), um V2,5 de 6 litros (120 cv) e, claro, o carro real Essex, cujas características distintivas se comparavam ao V6 análogo alemão. junto com um fio de polegada. , são cabeças de cilindro Heron e topos de pistão côncavos.

Granada vem em três estilos de corpo

Nosso cupê de 2.0 litros em vermelho espanhol mostra a modéstia burguesa tanto em termos de motor quanto de mobília. Ao que parece, o proprietário original foi aposentado porque estofamento regular, tecnologia simples e aros de aço em vez de aros de liga teriam forçado um dedicado torcedor da Ford a atingir os níveis GL ou Ghia. Além disso, o modelo de 1976 não exala a intoxicação barroca desenfreada da folha de metal típica dos primeiros anos de Granada. Menos cromo, curva de quadril limpa e suavizada, técnica liberada de antigas cavernas profundas; rodas esportivas em vez de luxuosas rodas de aço inoxidável. Em termos de equipamento, o nosso modelo de 99 litros está a par do Consul - só que o Consul de XNUMX litros utiliza um motor Ford Pinto de quatro cilindros de XNUMXcv mais económico e potente.

Havia três opções de carroceria - "clássico com duas portas", com quatro portas e um cupê. Ironicamente, o Consul está disponível em todas as variantes V6, mas apenas com motores de 2,3 e 3 litros. Na versão Consul GT, ele também usa uma grade Granada - mas preto fosco, reconhecível por alguns fãs. Em suma, era preciso colocar as coisas em ordem.

Preto fosco em vez de cromo

Em 1975, o chefe da subsidiária alemã da Ford, Bob Lutz, interrompeu a produção da Consul e fortaleceu seriamente a Granada. De repente, o pacote S aparece com um chassi esportivo, amortecedores a gás e um volante de couro. O principal trunfo de Granada sobre os rivais da Opel - o eixo traseiro complexo com amortecedores inclinados - é inicialmente bastante invisível devido à falta de ajuste fino. As molas são muito macias e, o mais importante, os amortecedores são muito fracos. Ao se mudar de Capri e Taunus para Granada, você se sente como se estivesse viajando em uma maca.

A alta qualidade do corpo com um som sólido ao fechar as portas também é impressionante. De repente, Granada parece uma máquina pesada. O modelo já está aberto ao segmento de alto padrão e seu sucessor angular reforça o compromisso com a qualidade. Se fosse um 2.3 Ghia com teto solar, estofamento em camurça e uma característica grade de alumínio fundido na frente, não estaríamos perdendo. Poderia ser uma versão sedan. Auto? Melhor não, não há nada de especial no sistema de transmissão do Ford C-3.

Três máquinas obedientes e gratas

Você pode ser feliz com a Ford - com este carro comum para todos? Sim, talvez - mesmo sem obrigações pessoais, sem memórias autobiográficas de infância e explosões de emoções semelhantes. O Capri, Taunus e Granada são carros dóceis e agradecidos que apreciam a estrada graças ao seu grande motor, não à construção brilhante. Isso os torna duráveis, fáceis de consertar e confiáveis ​​no futuro. O fato de serem raros os torna, entre outras coisas, um bom investimento. Os anos de fome de Capri e companhia são finalmente uma coisa do passado.

CONCLUSÃO: Editado por Alf Kremers para o Ford Coupe

Nem preciso dizer que gosto mais de Capri por sua beleza - com sua figura esguia, quase magra. A sua tampa frontal comprida e a parte traseira curta e inclinada (fastback) conferem-lhe proporções perfeitas. Na versão de 2,6 litros, o desempenho dinâmico atende à promessa de uma forma racial. A velocidade máxima é de 190 km / h, de 0 a 100 km / h em menos de dez segundos, e tudo isso sem barulho escandaloso. Na versão GT XL, cria uma sensação de luxo e qualidade, nada falta ao volante, nem mesmo a direção hidráulica. Pela sua natureza original e cultural, Capri tem todos os motivos para se tornar um ícone.

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Granada é acima de tudo conforto. Bela bicicleta, chassi com detalhes confortáveis. Mas a versão L parece muito pobre para mim. De Granada, espero uma abundância extravagante de GXL ou Ghia.

O herói do meu coração se chama Taunus. A variante 2300 GXL não deixa nada a desejar. É rápido, silencioso e confortável. Não há nada de esportivo nisso - não gira muito e sua ponte rígida adora estradas boas. Ele tem seu próprio caráter e fraquezas, mas é honesto e leal.

Ao todo, todos os três modelos da Ford têm um futuro veterano com certeza. Equipamento confiável com longa vida útil e sem eletrônicos - você simplesmente não precisa fazer reparos aqui. Exceto talvez um pouco de soldagem.

DADOS TÉCNICOS

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Modelo 2.6 HC UY, motor V de 6 cilindros (ângulo de 60 graus entre as fileiras de cilindros), cabeçotes (fluxo cruzado) e bloco de ferro fundido cinza, fileiras de cilindros assimétricas, uma biela em cada cotovelo do eixo. Virabrequim com quatro rolamentos principais, válvulas de suspensão paralelas acionadas por hastes de elevação e balancins, furo x curso 90,0 x 66,8 mm, deslocamento 2551 cc, 125 hp a 5000 rpm, máx. torque de 200 Nm @ 3000 rpm, relação de compressão 9: 1. Um carburador de câmara dupla de fluxo vertical Solex 35/35 EEIT, bobina de ignição, óleo de motor de 4,3 L.

ENGRENAGEM DE POTÊNCIA Tração nas rodas traseiras, transmissão manual de quatro velocidades, embreagem hidráulica, transmissão automática Borg Warner BW 35 opcional com conversor de torque e caixa de câmbio planetária de três velocidades.

CORPO E ELEVADOR Corpo em chapa de aço autoportante com guarda-lamas dianteiros soldados. Suspensão dianteira independente com molas coaxialmente conectadas e amortecedores (escoras MacPherson), travessas inferiores, molas helicoidais, estabilizador. O eixo traseiro é rígido, molas, estabilizador. Amortecedores telescópicos, direção de cremalheira e pinhão. Freios a disco na frente, freios a tambor de duplo servo na traseira. Rodas 5J x 13, pneus 185/70 HR 13.

DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4313 x 1646 x 1352 mm, distância entre eixos 2559 mm, peso 1085 kg, tanque 58 l.

CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 190 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 9,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.

TEMPO DE PRODUÇÃO E MANUSEIO Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizado, com motores de 4 cilindros em linha com árvore de cames à cabeça em vez de V4, 1972 - 1973 Todos Capri 1 incl. feito na Grã-Bretanha, 996 cópias.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Modelo 2.3 HC YY, motor V de 6 cilindros (ângulo da margem do cilindro de 60 graus), bloco e cabeçotes em ferro fundido cinza, bancos de cilindro assimétricos. Virabrequim com quatro rolamentos principais, eixo de comando central acionado por engrenagem, válvulas de suspensão paralelas operadas por hastes de elevação e balancins, diâmetro x curso 90,0 x 60,5 mm, deslocamento 2298 cc, 108 cv ... a 5000 rpm, máx. torque 178 Nm @ 3000 rpm, taxa de compressão 9: 1. Um Solex 32/32 DDIST carburador de fluxo vertical de câmara dupla, bobina de ignição, óleo de motor de 4,25 litros, filtro de óleo de fluxo principal.

TRANSMISSÃO DE POTÊNCIA Tração nas rodas traseiras, transmissão manual de quatro velocidades ou Ford C3 automático de três velocidades.

CORPO E ELEVADOR Corpo autoportante todo em metal com perfis de reforço soldados ao fundo. Suspensão dianteira independente com pares de travessas, molas helicoidais, estabilizador. Eixo rígido traseiro, vigas longitudinais e hastes de reação oblíquas, molas helicoidais, estabilizador. Amortecedores telescópicos, direção de cremalheira e pinhão. Freios a disco à frente, freios a tambor com direção hidráulica atrás. Rodas 5,5 x 13, pneus 175-13 ou 185/70 HR 13.

DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4267 x 1708 x 1341 mm, distância entre eixos 2578 mm, via 1422 mm, peso 1125 kg, carga útil 380 kg, tanque 54 l.

CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 174 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 10,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.

PERÍODO DE FABRICAÇÃO E FUNCIONAMENTO Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTOR Modelo 2.0 HC NY, motor V de 6 cilindros (ângulo da margem do cilindro de 60 graus), bloco e cabeçotes de ferro fundido cinza, bancos de cilindro assimétricos. Virabrequim com quatro rolamentos principais, eixo de comando central acionado por engrenagem, válvulas de suspensão paralelas operadas por hastes de levantamento e balancins, diâmetro x curso 84,0 x 60,1 mm, deslocamento 1999 cc, potência 90 cv ... a 5000 rpm, velocidade média do pistão na velocidade nominal de 10,0 m / s, litro de potência 45 hp / l, máx. torque 148 Nm @ 3000 rpm, taxa de compressão 8,75: 1. Um carburador de fluxo vertical de câmara dupla Solex 32/32 EEIT, bobina de ignição, óleo de motor de 4,25 L.

ENGRENAGEM DE POTÊNCIA Tração traseira, transmissão manual de quatro velocidades, transmissão automática Ford C-3 opcional com conversor de torque e caixa de câmbio planetária de três velocidades.

CORPO E ELEVADOR Corpo todo em aço autoportante. Suspensão dianteira independente em braços duplos, molas helicoidais, estabilizador. Suspensão traseira independente com amortecedores basculantes, molas coaxiais e amortecedores e estabilizador. Amortecedores telescópicos, sistema de direção pinhão e cremalheira, opcional com booster hidráulico. Freios a disco à frente, freios a tambor atrás. Rodas 5,5 J x 14, pneus 175 R-14 ou 185 HR 14.

DIMENSÕES E PESO Comprimento x largura x altura 4572 x 1791 x 1389 mm, distância entre eixos 2769 mm, via 1511/1537 mm, peso 1280 kg, carga útil 525 kg, tanque 65 l.

CARACTERÍSTICAS DINÂMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 158 km / h, aceleração de 0 a 100 km / h em 15,6 segundos, consumo 12,6 l / 100 km.

TEMPO DE PRODUÇÃO E MANIPULAÇÃO Ford Consul / Granada, modelo MN, 1972 - 1977, 836 exemplares.

Texto: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

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