Ferrari 365 GTB / 4 test drive: 24 horas em Daytona

Conhecer um dos modelos mais famosos da Ferrari. E algumas memórias

Em 1968, o Ferrari 365 GTB / 4 era o carro de produção mais rápido do mundo. É considerada por muitos a Ferrari mais bonita de todos os tempos. Logo após seu 40º aniversário, Daytona nos deu um dia de sua vida. Relatório do dia D.

Finalmente eu estou diante dela. Antes da Ferrari 365 GTB/4, antes de Daytona. E já sei que nada me preparou para este encontro. Eu estava um pouco nervoso na semana passada. Para me preparar para Daytona, fui ao banho de verão com um novo. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 cv, 1000 Nm de torque. Mas queridos amigos, direi imediatamente - em comparação com Daytona, mesmo SL com 612 cv. e 1000 Nm estão sendo conduzidos quando alguns Nissan Micra C+C receberam uma oscilação de energia inesperada porque despejaram por engano cem toneladas de gasolina em seu tanque. Pelo contrário, o 365 GTB / 4 é sobre drama, paixão e desejo - tudo o que compõe a essência de uma verdadeira Ferrari.

Ferrari se mantém fiel ao esquema clássico

Como na Fórmula 1, os projetistas da Ferrari há muito permanecem fiéis ao esquema clássico de tração dianteira em seus carros de doze cilindros de produção. Embora a Lamborghini tenha mostrado um layout moderno com um motor V1966 central em 12, o sucessor da Ferrari 275 GTB/4 também tem uma transmissão do tipo Transaxle. Talvez pelo princípio - não deixar Ferruccio Lamborghini triunfar, vendo como sua velha inimiga Ferrari percebe suas ideias.

Para Enzo Ferrari, Signor Lamborghini é apenas um dos muitos adversários. A Ferrari nem está interessada em seus próprios carros se vendê-los render dinheiro suficiente para correr. Enzo Anselmo Ferrari tem paixão pelo seu próprio mito. Para ele, é mais importante do que a moralidade. E após o fim da guerra, a Ferrari manteve o título de "comandante", que Mussolini lhe apropriou.

Ferrari 365 GTB / 4 é considerado o carro de produção mais rápido

Seus pilotos devem estar dispostos a pagar com a vida pelo privilégio de poder dirigir seus carros de corrida. Ele não os considera dignos nem mesmo de nozes de sua mesa, o que não o impede de gritar para Niki Lauda em 1977 que seria vendido a Brabham "por alguns pedaços de salame".

No entanto, independentemente do que pensemos de Enzo Ferrari, sua paixão e desejo insaciável de ser melhor do que todos os outros pulsa na imagem de Daytona. Leonardo Fioravanti, segundo diretor da Pininfarina, criou a magnífica Berlinetta em 1966 "em um momento de verdadeira e profunda inspiração". Então ele criou um dos carros esportivos mais bonitos de todos os tempos.

O motor V12 é um descendente direto do motor construído em 1947 por Gioachino Colombo para o 125 Sport. Ao longo dos anos, a unidade adquiriu dois eixos de comando em cada linha de cilindros e uma unidade mais longa devido ao aumento de cilindrada para 4,4 litros. Agora tem 348 cv, acelera 365 GTB / 4 a 274,8 km / he o torna o carro de produção mais rápido.

Ferrari 365 GTB / 4 sempre custou pelo menos tanto quanto uma casa

Fritz Neuser, chefe da Scuderia Neuser em Nuremberg, me entrega as chaves da sessão de fotos 365. Ele pergunta se posso dirigir o carro. Eu me ouço dizer “sim” – soa muito mais confiante do que eu me sinto. Eu subo e afundo no assento de couro fino. O encosto reclina como uma espreguiçadeira e não é ajustável. Braços estendidos, alcanço o volante e a alavanca de câmbio. O pé esquerdo pressiona o pedal da embreagem. O pedal não se move.

“Cuidado com o motor de arranque”, adverte Neuser, “se ele girar muito, vai acabar. Custa 1200 euros.” Como se estivesse de lado, percebo que sou forçado a sorrir até que minha perna finalmente se solte da embreagem. Leva um décimo de segundo para um motor de partida frágil virar o poderoso V12. Depois de alguns longos goles de gasolina de alta octanagem, o motor se acalma, nervoso, acompanhado pelo barulho das válvulas em marcha lenta.

Antes de eu ir embora, Neuser põe a cabeça para fora da janela novamente e me acompanha com uma frase que vai pairar sobre minha cabeça como uma bolha o dia todo, como se eu fosse um personagem de quadrinhos: "Não há Casco no carro, você é o responsável pelo estrago." ...

Uma Ferrari 365 GTB/4 sempre custou pelo menos tanto quanto uma casa com quintal. Quando o modelo estreou, seu preço na Alemanha era superior a 70 marcos, hoje é cerca de um quarto de milhão de euros. Em algum lugar no meio desse período, durante o boom da Ferrari no final dos anos 000, valia duas casas. Talvez em breve o carro volte a ser lançado com os mesmos preços. (No momento, uma Ferrari 365 GTB / 4 em bom estado pode ser comprada por 805 euros, e a versão aberta original do 000 GTS / 365 Spider por 4 euros - aprox. Ed.) Acontece que ontem foi especialmente adequado para a correta eliminação do meu seguro pessoal de “responsabilidade civil” e, em particular, o valor dos danos e os termos do contrato »

Puxe suavemente a alavanca das mudanças ao longo dos canais guia abertos e abaixe-a para a esquerda na primeira marcha. O V12 começa a borbulhar, a embreagem engata, o Daytona puxa para frente. É difícil dirigir pela cidade de carro. Esforço extremo no volante e pedais, dimensões difíceis de medir e, além disso, um círculo de viragem tão grande que no estacionamento de um supermercado mal dá para virar.

Cada ondulação na calçada me atinge nas costas sem ser filtrada pela suspensão. Ao mesmo tempo, tenho que me concentrar na tarefa de mudar de marcha com um clique limpo e evitar os carros pequenos que se escondem nos cruzamentos para atrapalhar Daytona. Não havia nenhum espaço vazio na minha cabeça por causa do medo ao pensar no valor inimaginável que decidi romper os engarrafamentos na hora do rush.

A própria Ferrari permanece muito mais silenciosa do que eu. O líquido de arrefecimento e os 16 litros de óleo do sistema de lubrificação de cárter seco aquecem lentamente, dentro da faixa de temperatura ideal. O motor de quatro eixos de comando é puxado facilmente e sem esforço em baixas rotações. Ele não apenas gosta de trotar em baixas rotações, como também precisa pisar no acelerador com mais força de vez em quando.

Finalmente, estou na estrada. Acelero com ousadia - e mantenho algo em torno de 120 km / h na terceira marcha, que poderia acelerar para quase 180. No entanto, já cheguei a 5000 rpm e é difícil para mim descrever como 365 zangado grita comigo, como ele quer me assustar, mas me mostrar que sou muito fraca para ele. Na verdade, eu não deveria levar isso tão a sério - ele é apenas um cachorro bocejando, mostrando os dentes e saliva pingando do canto da boca. Ele tenta correr em todas as pistas cortadas dos caminhões, simulando freios fracos - mas está tudo à vista, ele só quer me assustar. E ele consegue. Porque ele rosna terrivelmente. Deus - como ele apenas rosna!

Com um movimento tímido, puxo a alavanca das mudanças e engato o calcanhar. Daytona não está mais zumbindo. Agora ele apenas ri de mim.

Não sei se sou eu ou o espelho retrovisor. De qualquer forma, consigo ver um Audi A4 TDI nele com guirlandas de luzes diurnas. Algum viajante comercial claramente vai me alcançar. Eu não suporto essa vergonha. Embreagem. Novamente no terceiro. Aceleração total. Enquanto duas bombas de combustível bombeavam combustível para seis carburadores de dois cilindros, a Ferrari estremeceu primeiro, depois acelerou. Alguns segundos - e a velocidade de Daytona já é de 180. Meu pulso também. Mas, por outro lado, A4 desistiu; isso só poderia ser refletido pela onda sonora V12.

Tudo isso não pareceu impressionar muito Daytona, mas temos uma convenção - não mostro nada que eu controle, em troca do que posso fazer algumas voltas silenciosas tentando alcançar uma estrela do rock expressão. Daytona mostra boas maneiras, mas apesar delas, sempre há um carro muito veloz, que em 1968 chegava a ser duas vezes mais rápido que a média máxima dos carros da época. Naquela época, dirigir a 250 km/h ainda exigia muita habilidade e respeito pelo carro. Hoje você pisa no pedal do acelerador de um SL 65 AMG e antes que o estéreo toque seu disco favorito, você já está flutuando na pista com um 200 sem nem perceber, porque naquele momento os ventiladores do encosto de cabeça estão soprando tão agradavelmente em a nuca...

Ferrari 365 GTB / 4 - exatamente o oposto de uma plataforma giratória

Embora altas velocidades exijam tensão, o Daytona continua sendo um ótimo carro de estrada. Lá, a suspensão não transmite mais choques tão fortes, e o complexo chassi com suspensão independente nas quatro rodas e distribuição de peso balanceada - de 52 a 48 por cento - fornece um manuseio seguro que era exclusivo dos XNUMXs e pode ser superado hoje. um tanto decente.

Em estradas estreitas, o GTB/4 enfrenta problemas devido ao seu tamanho. Este é o completo oposto do jogador. Para ser forçado a fazer uma curva, o volante deve girar com uma força incrível e, no modo limite de aderência, começa a subvirar. No entanto, uma leve pressão no acelerador é sempre suficiente - e a coronha se move para o lado.

Mais cedo ou mais tarde, uma seção reta reaparece. Daytona se lança sobre ele, o come e joga os restos como uma imagem distorcida no espelho retrovisor. Mesmo assim, o carro parecia mais civilizado e sofisticado do que os modelos posteriores de meados dos 12 anos, como o Testarossa, cujo comportamento hoje é um tanto parecido com um garanhão.

Tiramos fotos até a noite, após a qual Daytona deve retornar. Enquanto ela corre para casa pela estrada deserta, seus faróis ascendentes projetam estreitos cones de luz na calçada. Daytona ruge novamente, mas desta vez para me dar coragem - podemos estar em Roma ou Londres para o café da manhã. Para jantar - em Palermo ou Edimburgo.

E quando você usa o 365 GTB/4 à noite, percebe que a Europa pode ser pequena por um dia inteiro com o Daytona - se você estiver disposto a isso.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, arquivo.

BULGARIAN DAYTON

Kyrdjali, 1974. Para os militares do novo recrutamento do 87.º Regimento de Artilharia, o serviço arrastou-se a duras penas e a uma lentidão infinita, na insuportável expectativa de mais quase dois anos passados ​​longe da sua Sofia natal. Mas um dia um milagre acontece. A Ferrari 365 GTB4 Daytona perdura como um anjo branco com uma aparência de fogo e uma voz sobrenatural nas ruas sonolentas da cidade. Se o disco voador tivesse pousado naquele momento no meio da praça, dificilmente teria um efeito mais forte. Imagine uma cidade onde o Volga negro é o auge do luxo e o modesto Zhiguli é o padrão de excelência técnica, acessível a poucos. Neste cenário, a bela Ferrari branca parece ter vindo de outra galáxia.

Como muitos outros fenômenos, há uma explicação banal para isso - apenas o famoso motociclista Jordan Toplodolski veio visitar seu filho, que serviu em um regimento de artilharia. procurando no automobilismo búlgaro.

Sr. Toplodolski, como seu pai se tornou dono de uma Ferrari?Em 1973, meu pai se tornou o campeão de rali do campo socialista. Os círculos contaram com a presença de representantes tanto dos países socialistas quanto de outros países. Todos eles estavam em carros ocidentais - em geral, corridas sérias. Além disso, Jordan Toplodolski era o chefe do Departamento de Automobilismo da VIF, departamento que ele mesmo fundou.

Obviamente, esses méritos levaram a liderança da Federação de Motorsport da Bulgária, sob a presidência de Borislav Lazarov, a oferecer o carro ao meu pai. Este foi um precedente sem precedentes para aqueles anos. A própria Ferrari foi confiscada pela alfândega de Sofia e entregue à SBA.

Então, em 1974, restavam cerca de 20 mil quilômetros antes do carro. Tudo nele era original: entre os dois cabeçotes do motor de 000 cilindros havia seis jumpers duplos - uma câmara para cada cilindro. O motor tinha um cárter seco e uma bomba que bombeava óleo enquanto o motor estava funcionando. Freios a disco com tração nas quatro rodas, rodas de liga leve de cinco raios, transmissão de cinco marchas, movimento de alavanca de sulco aberto.

Seu pai deixou você dirigir?Na verdade, de 1974 a 1976 eu dirigi mais do que ele, mesmo estando no quartel na época. Então meu pai corria quase constantemente e eu tive a sorte de dirigir uma Ferrari - eu tinha apenas 19 anos, tinha carteira há um ano e o carro subiu 300 km / h (velocímetro) da Eagle Bridge até o Pliska Hotel.

Quanto ele gastou?Dependendo do passeio. Se você deseja um consumo de 20 litros - dirija devagar. Se você quer 40, vá mais rápido. Se você quiser 60, ainda mais rápido.

Um dia, meu pai e eu fomos ao mar. Na saída de Karnobat, paramos em uma armadilha - cerveja na grelha. Lá ele esqueceu os documentos e o dinheiro que estavam na bolsa. Quando chegámos a Burgas e quisemos comprar algo, descobrimos que não havia saco. Então entramos no carro, voltamos para Karnobat e meu pai pisou com força. Era como em um filme - estávamos perseguindo carro após carro e cortando-os sem diminuir a velocidade, o que era muito alto. Chegamos a Karnobat em cerca de vinte minutos. As pessoas colocam a bolsa, o dinheiro, está tudo bem.

Como é dirigir?O painel foi enfeitado com um tecido de camurça especial. O carro tinha direção hidráulica, então o volante de couro não era muito grande. Comparado ao Lamborghini, nosso Ferrari GTB era mais leve, mas tinha que ter muito cuidado para dirigi-lo sem soltar o acelerador, caso contrário, a traseira se moveria.

Apenas crianças, não muito grandes, podiam viajar nos dois bancos traseiros. O porta-malas era pequeno, mas o torpedo dianteiro era enorme. E a bunda era muito bonita - simplesmente única. Ficou muito bem na estrada, desde que você tomasse cuidado com o gás.

Você se lembra daquela visita a Kardzhali?Quando meu pai veio pela primeira vez a Kardzhali em sua Ferrari, eu estava sob custódia. Então ele mesmo trouxe o carro, que estava parado na frente do hotel "Bulgária". Meus amigos e eu escapamos do esquadrão para dar uma volta, usávamos perucas e eles não nos reconheceram na cidade.

E como eles olhavam para este carro em Kardzhali?Como em todos os lugares. Era impossível aparecer em algum lugar e se tornar o centro das atenções.

Onde na Bulgária você poderia dirigir uma Ferrari? Hoje, os proprietários desses veículos escolhem novos trechos de rodovias ou visitam rodovias, por exemplo, em Serres.Bem, eles dirigiram em torno de Sofia e arredores. Lembro-me de dirigi-lo ao aeroporto pela velha estrada de Plovdiv antes da reconstrução. Em ambos os lados da estrada havia pistas locais, era relativamente largo próximo ao corpo militar, e de lá continuou na estrada normal para Gorublyan.

O principal problema era a gasolina - eles acabaram de aumentar o preço, cerca de 70 stotinki. E este dragão não está satisfeito. O tanque tinha cem litros e só o vi cheio uma vez. É por isso que você não dirige o dia todo e espera a noite quando as pessoas saem para circular. Eu adorava passear por Rakovski e chamar a atenção de todos. E esse som ótimo ... Então as meninas usavam saias curtas, e os assentos ficavam em tal ângulo que assim que a senhora se sentava, sua saia subia automaticamente ...

No entanto, era preciso ter cuidado porque o carro estava baixo. Havia quatro silenciadores sob o chão e, de vez em quando, pendurávamos vários buracos na estrada com eles.

E as peças de reposição e consumíveis - discos, pastilhas, silenciadores?

Tive que customizar - pneus da Chaika, os discos não foram trocados. Depois que o disco de embreagem ferromagnético foi fumado, o ferro foi forjado.

As rodas tinham uma porca central e uma luva de três pernas que era desenroscada no sentido oposto de rotação da roda. Não tínhamos uma ferramenta especial, então trabalhamos cuidadosamente com um cano e um martelo.

Tudo no carro era original, mas as peças eram incrivelmente caras. Como o para-brisa estava quebrado, meu pai comprou um novo na Alemanha Ocidental, mas quebrou novamente no meio durante a transmissão. Tive que andar com adesivos - não havia outra saída.

O alinhamento do carburador foi o mais difícil. Eles são muito difíceis de configurar em paralelo para que cada cilindro funcione de maneira ideal.

Quantas vezes você teve que corrigi-lo? Depende - por exemplo, da gasolina. Baixa octanagem causa detonação e nem sempre rodamos com a melhor qualidade.

Como você terminou com sua Ferrari?Meu pai adoeceu gravemente, passou por uma grande operação e, como esse carro não podia ser consertado, decidiu vendê-lo. Ele tirou 16 leva dele - na época era o preço de dois vernizes novos. Foi comprado por três - técnicos de televisão, que se uniram, mas depois abandonaram. O carro está parado ao ar livre perto da estação há cerca de um ano. Foi repintado em uma espécie de amarelo, bem feio, depois comprado por um major que por muito tempo hospedou um clube militar (então CDNA). Mais tarde, colecionadores da Itália o contataram e o convenceram a substituir o Daytona por um Lamborghini branco, já esqueci qual modelo.

Tenho certeza que ainda hoje, se alguém passar por esta Ferrari pelo centro de Sófia, todos vão recorrer a ela - apesar de a cidade já estar cheia de carros modernos. Apenas uma combinação de linhas bonitas, torpedo longo, bunda apertada e ótima sonoridade atrai qualquer público.

Entrevista com o editor da revista Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Designer de Daytona Leonardo Fioravanti

Quando um italiano se chama Leonardo e se dedica às artes visuais, isso naturalmente cria certas expectativas. Leonardo Fioravanti (1938) trabalhou na Pininfarina de 1964 a 1987, primeiro como aerodinamicista e depois como designer.

Como segundo diretor do estúdio de design Pininfarina, ele projetou o Daytona em 1966. Hoje Fioravanti fala sobre a criação do 365 GTB / 4:

“Eu projetei o carro em uma semana. Sem compromissos. Sem a influência dos profissionais de marketing. Sozinho. Graças a Daytona, realizei meu sonho pessoal de um carro esportivo – em um momento de inspiração real e profunda.

Quando mostrei meus esboços ao Signor Pininfarina, ele imediatamente quis mostrá-los a Enzo Ferrari. O comandante aprovou imediatamente os projetos.

Eles me chamaram de Sr. Daytona. Isso provavelmente ilustra melhor a importância do 365 GTB / 4 na minha vida. De todos os carros que projetei, o Daytona é o meu favorito. "

Em 1987, Leonardo Fioravanti fundou seu próprio estúdio de design.

HISTÓRIA DO MODELO

1966: Primeiros esboços do sucessor do Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Fazendo o primeiro protótipo.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 apresentado no Salão Automóvel de Paris em outubro.

1969: A produção em série da Berlinetta em Scaglietti começa em janeiro.

1969: estreou o open Spider 365 GTS / 4. Algumas semanas depois, no Salão Automóvel de Paris, a Pininfarina revelou a versão 365 GTB / 4 com capota rígida e vidro traseiro amovível.

1971: Os faróis de elevação foram introduzidos de acordo com a lei dos EUA. Início de suprimentos de aranha

1973: Fim da produção do Berlinetta (1285 cópias) e do Spider. Das 127 versões disponíveis hoje, cerca de 200 sobreviveram enquanto muitos coupes passaram por transformações adicionais.

1996: Começa a produção do 550 Maranello, o próximo motor V12 dianteiro de dois lugares da Ferrari.

dados técnicos

Ferrari 365 GTB/4
Volume de trabalho	4390 cc
poder	348 k.s. (256 kW) a 6500 rpm
Máximo torque	432 Nm a 5400 rpm
Aceleração 0-100 km / h	6,1 com
Distâncias de frenagem a uma velocidade de 100 km / h	sem dados
velocidade máxima	274,8 km / h
Consumo médio combustível no teste	25 l / 100 km
Preço base	€ 805 (na Alemanha, comp. 000)