Carro elétrico ontem, hoje, amanhã: parte 1
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Carro elétrico ontem, hoje, amanhã: parte 1

Uma série de novos desafios para a mobilidade elétrica

A análise estatística e o planejamento estratégico são ciências muito complexas, e a situação atual da saúde, a situação sócio-política do mundo, prova isso. No momento, ninguém pode dizer o que acontecerá após a pandemia em termos de negócios automotivos, principalmente porque não se sabe quando isso acontecerá. Os requisitos para emissões de carbono e consumo de combustível mudarão no mundo, em particular na Europa? Como isso, combinado com os baixos preços do petróleo e as receitas reduzidas do tesouro, afetará a mobilidade. Seus subsídios continuarão a aumentar ou o contrário acontecerá? Haverá dinheiro de assistência (se houver) para as empresas de automóveis investirem em tecnologias verdes?

A China, que já está se livrando da crise, certamente continuará buscando uma maneira de se tornar líder em nova mobilidade, uma vez que não se tornou a vanguarda tecnológica da antiguidade. Atualmente, a maioria das montadoras ainda vende principalmente carros com um motor tradicional, mas nos últimos anos investiram pesadamente em mobilidade, de modo que estão prontas para vários cenários após a crise. Obviamente, mesmo os cenários preditivos mais sombrios não incluem algo tão radical quanto o que está acontecendo. Mas, como diz Nietzsche: "O que não me mata me fortalece". Ainda não se sabe como as empresas automobilísticas e os subcontratados mudarão sua filosofia e qual será sua saúde. Obviamente, haverá trabalho para os fabricantes de células de íons de lítio. E antes de continuarmos com soluções tecnológicas no campo de motores elétricos e baterias, lembraremos algumas partes da história e das soluções de plataforma nelas.

Algo como uma introdução ...

A estrada é o destino. Este pensamento aparentemente simples sobre Lao Tzu dá sentido aos processos dinâmicos que ocorrem na indústria automotiva no momento. É verdade que vários períodos de sua história também foram descritos como "dinâmicos", como as duas crises do petróleo, mas o fato é que processos de transformação significativos estão ocorrendo hoje nesta área. Talvez a melhor imagem do estresse venha dos departamentos de planejamento, desenvolvimento ou relações com fornecedores. Qual será o volume e a participação relativa dos veículos elétricos na produção total de veículos nos próximos anos? Como estruturar o fornecimento de componentes como células de íon-lítio para baterias e quem será o fornecedor de materiais e equipamentos para a produção de motores elétricos e eletrônica de potência. Invista em seus próprios empreendimentos ou invista, compre ações e faça contratos com outros fornecedores de fabricantes de acionamento elétrico. Se novas plataformas de carroceria devem ser projetadas de acordo com as especificidades do acionamento em questão, as plataformas universais existentes devem ser adaptadas ou novas plataformas universais devem ser criadas? Um grande número de questões com base nas quais decisões rápidas devem ser tomadas, mas com base em análises sérias. Porque todos eles envolvem enormes custos por parte das empresas e reestruturações, o que em nada deve prejudicar o desenvolvimento de um motor clássico com motores de combustão interna (incluindo um motor diesel). Porém, no final das contas, são eles que dão lucro para as montadoras e devem aportar recursos financeiros para o desenvolvimento e implantação de novos modelos elétricos. E agora a crise...

Combustível diesel

A análise baseada em estatísticas e previsões é uma tarefa difícil. De acordo com muitas previsões em 2008, o preço do petróleo deve agora ultrapassar US$ 250 por barril. Então veio a crise econômica e todas as interpolações entraram em colapso. A crise acabou e a VW Bordeaux proclamou o motor diesel e tornou-se o porta-estandarte da ideia do diesel, com programas chamados "Diesel Day" ou Dia D em analogia ao Dia D da Normandia. Suas ideias realmente começaram a germinar quando descobriu que o lançamento do diesel não foi feito da maneira mais honesta e limpa. As estatísticas não dão conta de tais eventos e aventuras históricas, mas nem a vida industrial nem a social são estéreis. A política e as redes sociais correram para anestesiar o motor a diesel sem nenhuma base tecnológica, e a própria Volkswagen derramou óleo no fogo e, como mecanismo compensatório, jogou no fogo, e orgulhosamente acenou a bandeira da mobilidade elétrica no fogo.

Muitas montadoras caíram nessa armadilha como resultado do rápido desenvolvimento. A religião por trás do Dia D rapidamente se tornou uma heresia, transformada no Dia E, e todos começaram a se perguntar freneticamente as perguntas acima. Em apenas quatro anos desde o escândalo do diesel em 2015 até hoje, até mesmo os eletrocéticos mais declarados desistiram da resistência aos veículos elétricos e começaram a procurar maneiras de construí-los. Até a Mazda, que afirmava ser "sincera" e a Toyota tão apegada a seus híbridos que entregava mensagens de marketing absurdas como "híbridos com carregamento automático", agora está pronta com uma plataforma elétrica comum.

Agora, sem exceção, todos os fabricantes de automóveis começam a incluir carros elétricos ou eletrificados na sua gama. Aqui, não vamos entrar em detalhes sobre quem exatamente quantos modelos elétricos e eletrificados serão lançados nos próximos anos, não apenas porque esses números vêm e vão como folhas de outono, mas também porque esta crise mudará muitos pontos de vista. Os planos são importantes para os departamentos de planejamento da produção, mas, como mencionamos acima, "a estrada é a meta". Como um navio que se move no mar, a visibilidade do horizonte muda e novas perspectivas se abrem atrás dele. Os preços das baterias estão caindo, mas também os preços do petróleo. Os políticos tomam decisões hoje, mas com o tempo isso leva a uma redução acentuada de empregos e novas decisões restauram o status quo. E então tudo para de repente...

No entanto, estamos longe da ideia de que a mobilidade elétrica não ocorre. Sim, isso está "acontecendo" e provavelmente continuará. Mas, como falamos repetidamente sobre nós no campo do automobilismo e esportes, o conhecimento é uma prioridade e, com esta série, queremos ajudar a expandir esse conhecimento.

Quem fará o quê - em um futuro próximo?

O magnetismo de Elon Musk e a indução de que Tesla (como os motores assíncronos ou assíncronos amplamente utilizados pela empresa) afetam a indústria automotiva são incríveis. Se deixarmos de lado o esquema de aquisição de capital pela empresa, não podemos deixar de admirar o homem que fundou seu nicho na indústria automotiva e avançou seu "lançamento" entre os mastodontes. Lembro-me de visitar a exposição de Detroit em 2010, quando a Tesla exibiu parte da futura plataforma de alumínio modelo S. Em um pequeno estande, eu estava aparentemente preocupado que o engenheiro do estande não fosse homenageado com a atenção especial da maioria da mídia. É improvável que algum dos jornalistas da época tenha imaginado que essa pequena página na história de Tesla seria tão importante para seu desenvolvimento. Como a Toyota, que procurava todos os tipos de projetos e patentes para lançar as bases de sua tecnologia híbrida, os criadores da Tesla estavam procurando maneiras engenhosas de criar um carro elétrico a um preço adequado. Como parte dessa pesquisa, são utilizados motores de indução, a integração de elementos de laptop convencionais em baterias e seu gerenciamento inteligente, e o uso da plataforma leve de construção Lotus como base para o primeiro modelo Roadster. Sim, a mesma máquina que Musk enviou ao espaço com o Falcon Heavy.

Coincidentemente, no mesmo 2010 no oceano, tive a sorte de participar de outro evento interessante relacionado a veículos elétricos - a apresentação do BMW MegaCity Vehicle. Mesmo em um momento de queda do preço do petróleo e de total desinteresse por veículos elétricos, a BMW apresentou um modelo pensado inteiramente de acordo com as especificidades do acionamento elétrico, com quadro de alumínio que carrega a bateria. Para compensar o peso das baterias, que em 2010 tinham células que não só tinham menor capacidade, mas eram cinco vezes mais caras do que são agora, os engenheiros da BMW, juntamente com vários de seus subcontratados, desenvolveram uma estrutura de carbono que poderia ser produzida em grandes quantidades. . Também em 2010, a Nissan lançou sua ofensiva elétrica com o Leaf e a GM apresentou seu Volt/Ampera. Estas foram as primeiras aves da nova mobilidade elétrica...

De volta no tempo

Se voltarmos à história do automóvel, veremos que desde o final do século XIX até a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o carro elétrico era considerado totalmente competitivo com o motor elétrico de combustão interna. É verdade que as baterias eram bastante ineficientes na época, mas também é verdade que o motor de combustão interna estava em sua infância. A invenção do motor de partida elétrico em 19, a descoberta dos principais campos de petróleo no Texas antes disso, a construção de mais e mais estradas nos Estados Unidos e a invenção da linha de montagem, o motor movido a motor teve vantagens distintas sobre o elétrico. As baterias alcalinas "promissoras" de Thomas Edison provaram ser ineficientes e pouco confiáveis ​​e apenas adicionaram combustível ao fogo do carro elétrico. Todos os benefícios persistiram durante a maior parte do século 1912, quando os veículos elétricos da empresa foram construídos exclusivamente por interesse tecnológico. Mesmo durante as mencionadas crises do petróleo, nunca ocorreu a ninguém que um carro elétrico pudesse ser uma alternativa e, embora a eletroquímica das células de lítio fosse conhecida, ela ainda não havia sido "limpa". O primeiro grande avanço na criação de um carro elétrico mais moderno foi o GM EV20, uma criação de engenharia única da década de 1, cuja história é lindamente descrita na empresa Who Killed the Electric Car.

Se voltarmos aos nossos dias, descobriremos que as prioridades já mudaram. A situação atual dos carros elétricos da BMW é um indicador dos processos rápidos que estão fervendo no campo, e a química está se tornando a principal força motriz nesse processo. Não é mais necessário projetar e fabricar estruturas leves de carbono para compensar o peso das baterias. Atualmente, é de responsabilidade de (eletro) químicos de empresas como Samsung, LG Chem, CATL, etc., cujos departamentos de desenvolvimento e produção estão procurando maneiras de fazer o uso mais eficiente dos processos das células de íons de lítio. Porque as promissoras baterias de “grafeno” e “sólidas” são na verdade variantes de íons de lítio. Mas não vamos nos antecipar.

Tesla e todos os outros

Recentemente, em entrevista, Elon Musk mencionou que fará uso generalizado de veículos elétricos, o que significa que sua missão como pioneiro para influenciar outras pessoas foi concluída. Isso soa altruísta, mas acredito que seja. Nesse contexto, quaisquer alegações sobre a criação de vários assassinos de Tesla ou declarações como "somos melhores que Tesla" são sem sentido e redundantes. O que a empresa conseguiu fazer é incomparável, e esses são fatos - mesmo que cada vez mais fabricantes comecem a oferecer modelos melhores que a Tesla.

As montadoras alemãs estão à beira de uma pequena revolução elétrica, mas o primeiro adversário digno da Tesla caiu sobre o Jaguar com seu I-Pace, que é um dos poucos carros (ainda) construídos em uma plataforma dedicada. Isso se deve em grande parte à experiência dos engenheiros da Jaguar / Land Rover e da empresa-mãe Tata no campo de tecnologias de processamento de ligas de alumínio, bem como ao fato de que a maioria dos modelos da empresa são assim, e a produção em série baixa permite que você absorva o Preço Alto. ,

Não devemos esquecer que os fabricantes chineses estão desenvolvendo modelos elétricos especialmente projetados, estimulados por incentivos fiscais, neste país, mas provavelmente a contribuição mais significativa para a criação de um carro mais popular é o “carro do povo” da VW.

Como parte da transformação geral de sua filosofia de vida e do distanciamento de problemas com o diesel, a VW está desenvolvendo seu programa em larga escala com base na estrutura da MEB, na qual dezenas de modelos serão baseados nos próximos anos. Por tudo isso, os rígidos padrões de emissões de carbono na União Europeia são estimulantes, que até 2021 exigem que a quantidade média de CO2 na faixa de cada produtor seja reduzida para 95 g / km. Isso significa um consumo médio de 3,6 litros de diesel ou 4,1 litros de gasolina. Diante de uma diminuição na demanda por carros a diesel e um aumento na demanda por modelos SUV, isso não pode ser feito sem a introdução de modelos elétricos, que, embora não completamente zero, reduzem significativamente o nível médio.

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