Carro elétrico ontem, hoje e amanhã: parte 2
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Carro elétrico ontem, hoje e amanhã: parte 2

Plataformas separadas ou soluções de modernização para veículos elétricos

A criação e implantação de plataformas totalmente elétricas são economicamente viáveis? Resposta: depende. Em 2010, o Chevrolet Volt (Opel Ampera) mostrou que existem maneiras de converter a estrutura da carroceria de maneira econômica em um sistema de propulsão convencional, integrando uma bateria no túnel central da plataforma Delta II, onde o sistema de escapamento está localizado . ) e sob o banco traseiro do veículo. No entanto, da perspectiva de hoje, o Volt é um híbrido plug-in (apesar da tecnologia muito sofisticada semelhante à encontrada no Toyota Prius) com uma bateria de 16 kWh e um motor de combustão interna. Há dez anos, ele foi proposto pela empresa como um veículo elétrico com maior quilometragem, e isso é muito indicativo do caminho que esse tipo de carro percorreu nesta década.

Para a Volkswagen e suas divisões, cujos planos ambiciosos incluem a produção de um milhão de veículos elétricos por ano, até 2025 justifica-se a criação de plataformas especificamente projetadas para veículos elétricos. No entanto, para fabricantes como a BMW, a questão é muito mais complicada. Depois do mal escaldado i3, que estava na vanguarda mas criado em outro momento e, portanto, nunca se tornou economicamente viável, os responsáveis ​​da empresa bávara decidiram que os designers deveriam procurar uma maneira de criar plataformas flexíveis que pudessem maximizar a eficiência de ambos tipos de acionamento. Infelizmente, as plataformas elétricas tradicionalmente adaptadas são realmente um compromisso de design - as células são embaladas em pacotes separados e colocadas onde há espaço, e em projetos mais novos esses volumes são fornecidos para tais integrações.

No entanto, esse espaço não é aproveitado de forma tão eficiente quanto quando se utilizam células embutidas no piso, e os elementos são conectados por cabos, o que aumenta o peso e a resistência. Os atuais modelos elétricos da maioria das empresas, como o e-Golf e o Classe B elétrico da Mercedes, são exatamente isso. Portanto, a BMW usará versões otimizadas da plataforma CLAR nas quais os próximos iX3 e i4 serão baseados. A Mercedes terá uma abordagem semelhante nos próximos anos, usando versões modificadas de suas plataformas atuais antes de introduzir (cerca de dois anos depois) o EVA II dedicado. Para seus primeiros modelos elétricos, principalmente o e-Tron, a Audi usou uma versão modificada de seu MLB Evo regular que mudou toda a distância entre eixos para integrar uma bateria completa. No entanto, a Porsche e a Audi estão desenvolvendo uma Premium Platform Electric (PPE) projetada especificamente para propulsão elétrica que também será usada pela Bentley. No entanto, mesmo a nova geração de plataformas EV dedicadas não buscará a abordagem vanguardista do i3, que usará principalmente aço e alumínio para essa finalidade.

E assim todos estão procurando seu próprio novo caminho na selva do futuro próximo. A Fiat vendeu a versão elétrica do Panda há 30 anos, mas o FiatChrysler agora está ficando para trás na tendência. A versão Fiat 500e e a versão plug-in Chrysler Pacifica estão atualmente à venda nos Estados Unidos. O plano de negócios da empresa prevê um investimento de € 9 bilhões em modelos eletrificados até 2022, e em breve começará a produção de 500 veículos elétricos na Europa usando uma nova plataforma eletrificada. Maserati e Alfa Romeo também terão modelos eletrificados.

Até 2022, a Ford lançará 16 veículos elétricos na plataforma MEB na Europa; A Honda usará powertrains eletrificados para trazer dois terços de seus modelos na Europa até 2025; A Hyundai tem vendido versões elétricas do Kona e do Ioniq, mas agora está pronta com uma plataforma EV totalmente nova. A Toyota baseará seus futuros modelos elétricos em um e-TNGA construído especificamente para veículos elétricos, que também será usado pela Mazda e, embora o nome seja o mesmo de várias novas soluções TNGA, é estritamente específico. A Toyota tem muita experiência com carros elétricos e gerenciamento de energia, mas não com baterias de íon-lítio porque, em nome da confiabilidade, usou baterias de níquel-hidreto metálico até o fim. A Renault-Nissan-Mitsubishi está usando designs existentes adaptados para a maioria de seus modelos elétricos, mas em breve também lançará uma nova plataforma elétrica, a CMF-EV. O nome CMF não deve enganar você - assim como Toyota e TNGA, o CMF-EV quase não tem nada a ver com o CMF. Os modelos PSA usarão versões das plataformas CMP e EMP2. A plataforma de um dos pioneiros da nova mobilidade elétrica Jaguar I-Pace também é totalmente elétrica.

Como será a produção?

Montar um carro em uma fábrica representa 15% do processo total de produção. Os 85% restantes incluem a produção de cada uma das mais de dez mil peças e sua pré-montagem em aproximadamente 100 das unidades de produção mais importantes, que são então enviadas para a linha de produção. Hoje, os carros são caracterizados por um grau extremamente alto de complexidade, e a especificidade de seus componentes não permite que eles sejam totalmente produzidos em uma empresa automobilística. Isso se aplica mesmo a fabricantes como a Daimler, que possuem um maior grau de integração e autoprodução de componentes como caixas de câmbio. Os dias em que a empresa foi fabricada nos mínimos detalhes, como o Ford Modelo T, já se foram há muito tempo. Talvez porque não haja muitos detalhes no modelo T ...

No entanto, um forte impulso para o desenvolvimento de veículos elétricos nos últimos anos apresenta desafios completamente novos para os fabricantes de carros convencionais. Por mais flexível que seja o processo de produção, ele inclui principalmente modelos de sistemas de montagem com corpos, unidades de potência e unidades de potência convencionais. Isso inclui modelos híbridos plug-in, que não diferem significativamente no layout, com a exceção de adicionar uma bateria e componentes eletrônicos a um local conveniente no gabinete. Isso é verdade mesmo para veículos elétricos baseados em projetos tradicionais.

A construção de carros, inclusive os elétricos, ocorre simultaneamente com o design dos processos de produção, nos quais cada uma das montadoras escolhe sua própria abordagem de ação. Não se trata da Tesla, cuja produção é construída quase do zero com base em veículos elétricos, mas de fabricantes reconhecidos, que, dependendo das necessidades, devem combinar a produção de carros com acionamentos elétricos e convencionais. E como ninguém sabe exatamente o que acontecerá no curto prazo, tudo deve ser flexível o suficiente.

Novos sistemas de produção ...

Para a maioria dos fabricantes, a solução é adaptar as linhas de produção à instalação de veículos elétricos. A GM, por exemplo, produz um volt híbrido e um parafuso elétrico nas plantas existentes. Seus antigos amigos do PSA dizem que projetarão seus carros para que possam usar a mesma abordagem.

O trabalho da Daimler para desenvolver veículos elétricos sob a nova marca EQ e adaptar fábricas baseia-se em uma estimativa de 15 a 25% das vendas da Mercedes-Benz até 2025. Para estar pronta para isso Com o desenvolvimento do mercado, inclusive levando em conta essa ampla gama de previsões, a empresa expande sua fábrica em Sindelfingen com uma fábrica chamada Factory 56. A Mercedes define essa fábrica como “a primeira fábrica do futuro” e incluirá todas as soluções tecnológicas . Anya e sistemas são chamados. Indústria 4.0. Como a fábrica da PSA em Tremere, esta fábrica e a fábrica Daimler Full-Flex em Kecskemét poderão produzir carros elétricos juntamente com os convencionais. A produção também é flexível na Toyota, que produzirá seus carros elétricos em Motomachi, na cidade de Toyota. Por décadas, a empresa elevou a eficiência dos processos de produção a um culto, mas, a curto prazo, não tem intenções excessivamente ambiciosas como concorrente e VW em carros puramente elétricos.

... Ou novas fábricas

Nem todos os fabricantes escolhem essa abordagem flexível. A Volkswagen, por exemplo, está investindo um bilhão de euros em sua fábrica em Zwickau, projetando-a apenas para a produção de veículos elétricos. A empresa está preparando vários deles, incluindo modelos de várias marcas na empresa, que serão baseados na arquitetura modular completamente nova MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). A planta de produção que a VW está preparando será capaz de lidar com grandes volumes, e os ambiciosos planos de grande escala da empresa estão no centro dessa decisão.

O lento movimento nessa direção tem sua própria explicação lógica - os fabricantes de automóveis estabelecidos seguem padrões consistentes e bem estabelecidos de processos de construção e produção de automóveis. O crescimento deve ser constante, sem travamentos, como a Tesla. Além disso, critérios de alta qualidade exigem muitos procedimentos e isso leva tempo. A mobilidade elétrica é uma chance para as empresas chinesas se expandirem para mercados internacionais de forma mais ampla, mas elas também precisam começar a produzir veículos confiáveis ​​e, acima de tudo, seguros primeiro.

Na verdade, construir plataformas e organizar processos de produção são menos problemáticos para as montadoras. Nesse sentido, eles têm muito mais experiência do que a Tesla. O projeto e a fabricação de uma plataforma puramente elétrica são menos complexos do que os veículos convencionais - por exemplo, a estrutura inferior deste último tem muito mais curvas e conexões que exigem um processo de fabricação mais complexo e caro. As empresas têm muita experiência na adaptação desses produtos e isso não será um problema para elas, principalmente porque ganharam muita experiência com a construção multimateriais. É verdade que a adaptação dos processos leva tempo, mas as linhas de produção mais modernas são bastante flexíveis nesse quesito. Um problema significativo dos veículos elétricos continua sendo a forma de armazenar energia, ou seja, a bateria.

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