Test drive de Range Rover

As rodas estão destruindo o gramado histórico, mas os aposentados que caminham não entram em pânico - o grau de confiança na marca Range Rover na Inglaterra é grande. Além disso, o carro-chefe atualizado quase não polui o ar.

A parte central das costas do sofá desliza lentamente para baixo, formando uma enorme partição entre os passageiros. Parte dela avança, dando acesso a caixas e porta-copos. Os assentos ficam reclinados, um pufe rechonchudo rola sob os pés. O motorista começa silenciosamente de um lugar - nos trilhos do London Heathrow Airport Range Rover dirige um motor elétrico.

A versão híbrida é a principal novidade da gama atualizada do carro-chefe Range Rover, e há uma sensação de que não foi feita por uma questão de economia, mas por causa desse silêncio muito feliz na cabine. Na pista, um motor a gasolina entra em ação, mas o passageiro, mesmo nesse caso, dificilmente conseguirá sentir a mudança no som de fundo.

Se não fosse pela presença do motorista, eu teria que pular para o volante imediatamente, mas eles sugeriram começar o teste do banco de trás. Os Range Rovers de longa distância entre eixos foram trazidos para o aeroporto, onde uma gama completa de acionamentos e funções elétricas parece mais apropriada. Para estender totalmente as pernas, você precisa ter espaço suficiente à sua frente e, em um carro de 5,2 m, realmente há bastante espaço. Mas não foi necessário sentar à direita, porque o motorista se senta do mesmo lado, e é impossível mover seu assento ainda mais para a frente.

Nas versões topo de linha do Range Rover 2012, havia bancos traseiros separados com um enorme console entre eles e, após a atualização, havia apenas um encosto rebatível com acionamentos elétricos, graças ao qual foi possível sentar o terceiro passageiro atrás. Embora sentar no centro em um encosto convexo, abraçando um amplo console com as pernas, não é muito confortável, mas ainda é uma coisa, como dizem os ingleses, apenas no caso, ou seja, no caso.

Há até um erro ergonômico gritante - com um assento de dois lugares, o encosto de braço bloqueia o acesso à unidade de controle de temperatura, e o passageiro tem que ir para o menu da tela do sistema de mídia pendurada na parte de trás do banco dianteiro. Você também pode ligar o aquecimento e a massagem, escolhendo entre uma dúzia de programas com fio de vários graus de intensidade.

Em um carro com distância entre eixos curta, tudo é organizado da mesma maneira, mas uma caixa de tamanho titânico não cabe mais no console na parte traseira e você não pode se esticar em uma cadeira tão livremente quanto na cabine da classe executiva da Aeroflot. Com uma posição sentada normal - a mesma graça: espaço para joelhos com uma margem, pufe e massagem no lugar, e na cabine ainda há o mesmo silêncio agradável.

A capacidade de falar em voz baixa não ocorre apenas em um modo de condução puramente elétrico. O motor turbo a gasolina de dois litros se conecta de forma tão silenciosa e organizada que você só pode aprender sobre seu funcionamento pelos instrumentos. Em teoria, um Range Rover híbrido pode dirigir com tração elétrica até 50 km, mas na verdade o motor a gasolina funciona quase constantemente para manter um suprimento inesgotável de eletricidade nas baterias em caso de aceleração repentina ou direção em áreas ecologicamente limpas.

O uso de um motor de dois litros em um SUV carro-chefe só pode ser justificado por sua notável potência (o motor oscilante produz até 300 cv) e pela presença de um assistente elétrico. Total declarado de 404 cv no papel, eles realmente parecem muito bons, e a aceleração para 7 em menos de 2,5 segundos em um carro pesando XNUMX toneladas deve parecer extremamente intensa, mas na verdade o Range Rover híbrido dirige com muita calma.

Ele, é claro, sabe como acelerar poderosamente, mas ele não provoca façanhas, e acelerações bruscas não são para ele. Antes de disparar forte na pista em sentido contrário, o híbrido deve concordar com os dois motores, e durante esse tempo o motorista terá tempo para abandonar a manobra.

Por isso, no off-road preparado, os organizadores do teste pediram para ligar imediatamente um dos modos eletrônicos de bordo do Terrain Response para que a unidade de potência funcionasse de forma mais estável. E a própria eletrônica aqui não protege apenas o motorista contra erros. Dependendo do algoritmo selecionado, os bloqueios do diferencial central e traseiro são total ou parcialmente acionados e, em uma situação de dirigir com pneus de estrada em um declive feito de argila líquida, isso pode ser crítico.

Se o carro não liberar a trava a tempo, toda a tração escorregará, se bloquear o excesso, deixará de obedecer ao volante. Portanto, o motorista só precisa escolher um algoritmo que corresponda à cobertura e não faça movimentos desnecessários - a própria eletrônica levará o SUV para onde for necessário.

Nos gramados do Blenheim Park, a uma dúzia de quilômetros do centro acadêmico de Oxford, que precisava ser engomado com rodas, a cavalgada do Range Rover atualizado parecia bastante harmoniosa. Os organizadores prometeram recuperar o solo escavado, mas os aposentados que passeavam nem tentaram entrar em pânico com o gramado histórico e, ao ver os carros, gentilmente se espalharam para os lados. A impressão é que o Range Rover geralmente está na ordem das coisas aqui, e o crédito da confiança na marca é bem grande: ele impulsiona, então deve ser assim.

Era improvável que observadores externos identificassem os carros atualizados, e também não havia sentido em explicar isso especificamente. O Range Rover manteve-se, mudando externamente apenas simbolicamente: adquiriu uma nova ótica inteligente, pára-choques e capô levemente retocados. Bem, e a tomada para carregar a bateria da versão híbrida, que foi integrada de forma tão clara e imperceptível na falsa grade do radiador. Fazia sentido falar aos veneráveis ​​ingleses apenas sobre isso, isto é, sobre a oportunidade de contaminar suavemente os caminhos do parque sem exaustão.

O Range Rover Sport atualizado nesses locais primitivos é muito mais difícil de imaginar e não pertence a este lugar. Especialmente o SVR perverso com seus flancos musculosos, guarnições do arco da roda, entradas de ar titânicas e acabamento contrastante com detalhes em preto sinistro. À escuridão dos aros e de toda a parte superior do carro, um capô preto gotejante feito de fibra de carbono foi adicionado. Nessa performance, o Sport flexiona seus músculos deliberadamente para ser incluído na alta sociedade, e de fato seu campo está em um lugar completamente diferente, mas nos caminhos estreitos do interior britânico.

Você pode dirigir com calma apenas com a sensação constante de que os pistões do G25 estão girando em vão. Na verdade, a versão SVR mudou mais ou menos visivelmente, à qual foram adicionados 400 cv. como se para compensar o Eco-friendly Range Rover P4,5e. Ele acabou sendo o próximo Range Rover mais rápido da história, com aceleração para "centenas" em 4,7 segundos, em vez dos XNUMX segundos anteriores. Não é um recorde, mas há poucos pares no mercado, mas a partir de um ponto o SVR atira de modo que o corpo se dobra por sobrecargas e põe as orelhas nos tiroteios do sistema de escapamento. Mesmo no modo de direção padrão, o silenciador periodicamente cospe suculento quando o gás é liberado, e mesmo no modo esportivo ele executa uma música tão luxuosa que você quer ouvir novamente e novamente.

A pista Jaguar Land Rover Fen End foi construída para testar os veículos da divisão SVR para experimentar plenamente a paixão com que o Range Rover Sport pode devorar a estrada. O instrutor fica sentado por perto, mas dá liberdade mesmo apesar do revestimento úmido, pedindo apenas para frear um pouco mais cedo nas curvas e ligando o modo de exibição de sobrecarga na tela do sistema de mídia. Descobriu-se que ao acelerar, o SVR fornece uma sobrecarga de 0,8 ge na curva perfilada da curva, ao longo da qual o carro segue sem cair, a uma velocidade de 120 milhas por hora - 1 ge isso é bastante lote para transporte civil.

Mas o principal é a potência com que o Range Rover Sport SVR ocupa espaço e a facilidade com que acelera em movimento. E também - capacidade de resposta e transparência, dando a sensação de já sair de um carro sério e honesto. Tão real que você deseja pilotá-lo instintivamente. E esta, aliás, não é uma história sobre corrida em uma pista, mas sobre poder controlado. É por isso que a pista Fen End, com suas retas longas e largas e curvas suaves, não se parece em nada com uma pista de corrida. Os carros aqui são ensinados a dirigir rápido e não exatamente fazer curvas.

Depois de correr lumbago na faixa, a vida em pistas estreitas com limites de 50 mph parece muito insípida para o motorista do SVR, mas também pode se acostumar com o tempo. Um SUV esportivo, mesmo na forma mais carregada, tolera com calma dirigir em estradas de qualidade inferior, não para em engarrafamentos e normalmente dirige em um off-road calibrado. Ele tem o mesmo Terrain Response avançado e distância ao solo decente em seu arsenal, de modo que lida com tarefas off-road relativamente simples sem dificuldade.

Pode-se supor que as atualizações foram feitas simplesmente pelo tempo de serviço, senão por uma coisa: os ingleses não aprimoram a técnica para se exibir, mas com amor ao assunto. O híbrido também anda bem fora de estrada, e o Range Rover mais rápido fica ainda mais rápido e arrogante, embora antes parecesse que não havia outro lugar. E está tudo bem que o sistema de mídia é complexo e lento, e você não pode descobrir isso na segunda tela do console sem preparação - eles são apenas uma superestrutura sobre boa tecnologia e aristocracia genérica, que são sinceramente respeitados na Inglaterra.

tipo	SUV	SUV
dimensões (comprimento / largura / altura), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Distância entre eixos, mm	2922 (3120)	2923
Peso de freio, kg	2509 (2603)	2310
Tipo do motor	Gasolina, R4 turbo + motor elétrico	Gasolina, V8 turbo
Volume de trabalho, metros cúbicos cm	1977	5000
Potência, hp com. a rpm	404 (total)	575 em 6000-6500
Máx. legal. momento, Nm em rpm	640 (total)	700 em 3500-5000
Transmissão, direção	8º Caixa de velocidades automática, cheia	8º Caixa de velocidades automática, cheia
Max velocidade, km / h	220	280
Aceleração para 100 km / h, com	6,8 (6,9)	4,5
Consumo de combustível (cidade / rodovia / mista), l	n.d./n.d./ 2,8	18,0/9,9/12,8
Volume do tronco, l	802	780-1686
Preço a partir de $.	104 969	113 707