Motor Fiat 0.9 TwinAir de dois cilindros
Cilindro duplo? Afinal, a Fiat não é novidade. Não faz muito tempo, a Fiat fabricava o chamado atacado em Tychy, na Polônia. O "pequeno" (Fiat 126 P), bem conhecido em nosso país, é movido por um motor de dois cilindros refrigerado a ar trovejante e vibrante. Após um hiato relativamente curto (o Fiat 2000 de dois cilindros ainda estava em produção em 126), o Grupo Fiat decidiu entrar novamente no mundo dos motores de dois cilindros. O motor SGE de dois cilindros é fabricado em Bielsko-Biala, Polônia.
Um pouco da história “menos cilíndrica”
Muitos motoristas mais velhos se lembram dos dias em que um motor de dois cilindros (sem turbo, é claro) era um problema relativamente comum. Além do barulhento "bebê", muitos se lembram do primeiro Fiat 500 (1957-1975), que tinha motor de dois cilindros na traseira, Citroen 2 CV (motor boxer) e o lendário Trabant (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) com motor bicilíndrico a dois tempos e tração dianteira. Antes da guerra, a marca de sucesso DKW tinha muitos modelos semelhantes. A F1 foi pioneira em carros pequenos com carroceria de madeira a partir de 1931, e o motor de três cilindros foi usado em vários tipos de DKW até os anos cinquenta. Best-sellers de dois cilindros LLoyd em Bremen (1950-1961, ambos a dois e quatro tempos) e Glas de Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Mesmo um pequeno DAF totalmente automático da Holanda usava um motor de dois cilindros até os anos XNUMX.
Apesar da crença popular de que é trivial ter menos de quatro cilindros em um carro, a Fiat decidiu dar esse passo. Os proprietários do HTP "mundialmente famoso" poderiam falar sobre isso. Ao mesmo tempo, é sabido que o motor de dois cilindros apresenta uma vantajosa relação volume/superfície das câmaras de combustão, bem como baixas perdas por atrito, o que recolocou este tipo de motor na agenda de muitos fabricantes de automóveis. Até agora, a Fiat foi a primeira a assumir a tarefa de transformar a "vassoura" outrora "gritante" e vibrante em um modesto cavalheiro. Depois de várias avaliações da comunidade jornalística, podemos dizer que em grande parte ele conseguiu. A redução do consumo também contribui para a redução das emissões de gases de efeito estufa. Fiat mantém posição número um na redução dos limites de emissão de CO da frota2 para 2009 uma média de 127 g / km.
0,9 cilindro duplo SGE com um volume preciso de 875 cc3 foi projetado para substituir algumas das versões mais fracas do FIRE de quatro cilindros de longa data. Ao contrário, deve trazer economias significativas não apenas no consumo e nas emissões de CO.2, mas isso é principalmente uma economia significativa no tamanho, bem como nos custos de fabricação. Comparado com um motor de quatro cilindros semelhante, é 23 cm mais curto e um décimo mais leve. Em particular, tem apenas 33 cm de comprimento e pesa apenas 85 kg. As dimensões e o peso menores não apenas reduzem os custos de produção com menos material, mas também têm um efeito positivo no desempenho do passeio e na vida útil dos componentes do chassi. Existem também melhores opções para a instalação de outros elementos que reduzem o consumo, como a instalação de um motor elétrico adicional para unidades híbridas ou uma conversão sem problemas para GLP ou GNV.
A primeira aplicação em série deste motor foi o Fiat 2010, apresentado em Genebra e vendido desde setembro de 500, equipado com uma versão de 85 cavalos (63 kW). Segundo o fabricante, ela produz em média apenas 95 g de C0.2 por quilômetro, o que corresponde a um consumo médio de 3,96 l/100 km. É baseado em uma versão atmosférica com capacidade de 48 kW. As outras duas variantes já estão equipadas com turbocompressor e oferecem 63 e 77 kW de potência. O motor tem o atributo TwinAir, onde Twin significa dois cilindros e Air é o sistema Multiair, ou seja, sincronização eletro-hidráulica, substituindo a árvore de cames de admissão. Cada cilindro possui sua própria unidade hidráulica com uma válvula solenóide que determina o tempo de abertura.
O motor é todo em alumínio e possui injeção indireta de combustível. Graças ao sistema MultiAir acima mencionado, toda a corrente de distribuição foi limitada a uma corrente confiável de autodeterminação com um tensor longo que aciona o eixo de comando do lado do escapamento. Devido ao projeto, foi necessário instalar um eixo de balanceamento girando com o dobro da velocidade na direção oposta ao virabrequim, do qual é acionado diretamente por uma engrenagem de dentes retos. O turboalimentador refrigerado a água faz parte do escapamento e, graças ao seu design moderno e pequeno, responde imediatamente ao pisar no pedal do acelerador. Em termos de torque, a versão mais potente é comparável ao 1,6 naturalmente aspirado. Motores com potência de 85 e 105 cv equipado com uma turbina refrigerada a água da Mitsubishi. Graças a esta perfeição técnica, não há necessidade de válvula borboleta.
Por que você precisa de um eixo de equilíbrio?
O requinte e o silêncio de um motor estão diretamente relacionados ao número de cilindros e ao design, com a regra de que um número ímpar e especialmente um número pequeno de cilindros prejudica o desempenho do motor. O problema surge do fato de que os pistões desenvolvem grandes forças de inércia quando se movem para cima e para baixo, cuja influência deve ser eliminada. As primeiras forças surgem quando o pistão acelera e desacelera no ponto morto. As segundas forças são criadas pelo movimento adicional da biela para os lados no meio da curva do virabrequim. A arte de fazer motores é que todas as forças inerciais interagem umas com as outras usando amortecedores de vibração ou contrapesos. O motor de caixa plana de doze ou seis cilindros é ideal para dirigir. O clássico motor de quatro cilindros em linha experimenta vibrações de torção mais altas que causam vibração. Os pistões no cilindro duplo estão ao mesmo tempo no ponto morto superior e inferior, por isso foi necessário instalar um eixo de equilíbrio contra forças inerciais indesejadas.
