Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Cadeira auto

Turbinas com falhas frequentes, problemas frequentes com o sistema de injeção, falhas no sincronismo das válvulas, válvulas de recirculação dos gases de escape queimadas ... montadora, ele decidiu desenvolver o que era principalmente um motor novo, mais confiável e durável. As oficinas Renault, em colaboração com a Nissan, uniram forças, e a nova unidade, prometendo durabilidade, não demorou a chegar. Ele realmente conseguiu? Até agora, a experiência tem mostrado que sim.

Era 2006 e o ​​motor 2,0 dCi (M9R) entrou no mercado. A segunda geração do Renault Megane e Laguna foi aquela em que a nova unidade se instalou. Primeiro, havia uma versão de 110 kW para escolher, depois 96 kW, 127 kW foram adicionados e a versão mais recente parou em 131 kW. A unidade de potência de 4 kW está em conformidade com o padrão Euro 4, enquanto as alternativas mais potentes não se encaixavam no padrão Euro XNUMX sem a instalação de um filtro de partículas. No entanto, este “pingente” ecológico certamente não vai dissuadir os amantes da direção rápida e ágil de comprar, como evidenciado pelas vendas da versão inflada do Megane RS.

motor

O robusto monobloco em ferro fundido com furo de 84 mm e curso de 90 mm garante a confiabilidade e durabilidade do motor na câmara de combustão. O bloco de ferro fundido é dividido exatamente ao longo do eixo do virabrequim, que é montado em superfícies deslizantes em cinco lugares. Existe um pequeno orifício na parte superior do mancal principal, que serve para melhor evacuar os gases que atuam no motor durante o seu funcionamento. Obviamente, as câmaras de combustão principais também devem ser bem resfriadas, pois são a parte do motor com maior tensão térmica. A câmara de combustão é resfriada por meio de um canal de lubrificação que percorre toda a circunferência do pistão, no qual a bomba injeta óleo por meio de um bico.

Nenhum material especial foi usado no banho de óleo. Não houve necessidade de anexar nada a ele, portanto, não é um pivô ou ponto de ancoragem. O cárter clássico, feito de chapa de metal estampada, forma a parte inferior de todo o motor e provavelmente não precisa de mais comentários. É comprovado, eficiente e mais barato de fabricar. Somente quando a carga do cárter em liga de alumínio leve for necessária. Antes de mais nada, é claro, ele desempenha a função de fortalecer o próprio corpo, e também serve para tornar o motor à prova de som. No entanto, o próprio quadro também funciona como dois eixos de equilíbrio em contra-rotação acionados por engrenagens diretamente da manivela. Esses eixos são projetados para eliminar qualquer vibração indesejada do motor.

Os motores 1,9 dCi geralmente sofriam de lubrificação deficiente devido ao filtro de óleo ser muito pequeno para um motor tão grande. Um rolo pequeno, suficiente para uma motocicleta, não é suficiente para lubrificar um motor tão exigente, mesmo com um intervalo de manutenção prolongado (o fabricante afirma 30 km). É impensável. O "filtro" é pequeno, rapidamente entupido com carvão e perde sua capacidade de filtragem, então sua permeabilidade também diminui, o que acaba afetando a vida útil - desgaste de muitos filtros descartáveis.

E assim a Renault apresentou uma inovação que outras montadoras vêm usando há muito tempo. O pequeno filtro ineficaz foi substituído por um novo filtro maior. O antigo filtro clássico de chapa de metal foi completamente substituído. O suporte do filtro de liga leve agora se projeta do bloco de cilindros, no qual apenas o inserto de papel é inserido, que é sempre substituído por um novo na próxima troca de óleo. O mesmo sistema que nós, por exemplo, dos motores da VW. É uma solução mais limpa e mais barata para fabricantes de automóveis e, em última análise, garagens e consumidores. O resfriador de óleo, o chamado trocador de calor óleo-água, também está conectado ao suporte do filtro de óleo.

Divórcio

A clássica correia dentada também foi substituída por uma correia dentada no caso do motor M9R. Este sistema não é apenas muito mais durável e mais durável, mas também praticamente não requer manutenção e, portanto, mais confiável. A corrente de distribuição de rolos de uma carreira é tensionada hidraulicamente por um rolo hidráulico por meio de duas barras de tensão deslizantes, como já sabemos a partir, por exemplo, da distribuição 1,2 HTP. O tensor é acionado por uma árvore de cames localizada no lado do escape, visto que este motor não possui uma árvore de cames separada para escape e separada para válvulas de admissão, mas ambos os tipos de válvulas são acionados alternadamente por cada veio. Como o motor tem 16 válvulas, cada válvula controla quatro válvulas de admissão e quatro válvulas de escape por conversor. As válvulas são ajustadas hidraulicamente por meio de balancins de ação simples para garantir uma operação a longo prazo sem problemas, sujeita a intervalos regulares de manutenção. Também aqui se aplica a regra: quanto maior for a qualidade do óleo, maior será a sua vida útil. As árvores de cames são acionadas por uma transmissão de fricção, ou seja, engrenagem com limitador de folga. Já sabemos tudo de modelos anteriores de carros concorrentes, mas uma coisa é um pouco diferente. A liga de alumínio na cabeça do cilindro ainda não é nada especial. Hoje em dia quase toda a gente usa, mas em caso de fuga de gasóleo da bomba de alta pressão, o gasóleo fica preso no depósito e depois escoado para o tubo de esgoto. O resto da cabeça do cilindro consiste em duas partes. Sua parte superior é formada pela tampa da válvula, cuja função é garantir a máxima estanqueidade do espaço lubrificante das válvulas e, ao mesmo tempo, seu ponto de referência como mancal liso, determinando assim sua folga. Um denominado separador de óleo está localizado na parte superior da tampa da válvula. O óleo derramado é coletado neste separador, de onde é encaminhado para um par de pré-separadores (pré-separadores), de onde entra no separador principal, que possui uma válvula de controle embutida que é responsável por toda a separação do óleo. processo. Quando o nível máximo do óleo separado é atingido, o óleo é simplesmente drenado de volta para o circuito principal por meio de dois tubos. Os tubos são imersos em sifões de sucção. Todo este espaço é preenchido com óleo para evitar o acúmulo de gás indesejado do bloco de cilindros.

Turbocompressor

Como qualquer motor diesel moderno, o 2,0 dCi (M9R) é turboalimentado. A Renault também fez mudanças aqui, e bastante extensas. O novo turbocompressor agora é refrigerado a água (até agora só víamos este sistema com motores a gasolina) diretamente do circuito de água do bloco de arrefecimento do motor, garantindo uma temperatura estável durante toda a viagem. Depois de uma longa viagem na rodovia, não é mais necessário deixar o carro em marcha lenta por um tempo (aproximadamente 1-2 minutos) e esperar que o turbocompressor quente esfrie um pouco. Isso elimina o risco de danos nos rolamentos que podem se acumular na fuligem quando o turbocompressor está quente e não resfriado. A montadora substituiu o turbo relativamente frágil e podre dos motores diesel 1,9 dCi anteriores por um turbo mais potente. Os "pesos leves" do novo turbocompressor são palhetas variáveis ​​controladas pela unidade de controle, capazes de regular a pressão de enchimento de forma mais eficiente e em praticamente qualquer faixa de velocidade.

Injeção

O sistema de injeção common rail, no qual a Renault utiliza o EDC 16 CP33 de última geração da Bosch, também foi modificado. Uma nova bomba de alimentação para a nova bomba de combustível CP3 foi encontrada no tanque de combustível. O sistema permaneceu quase idêntico, apenas a nova bomba injeta no princípio da sucção, e não na injeção de alta pressão, como era no sistema antigo. A unidade de controle do fluxo de combustível indica até que ponto e em que medida o injetor deve ser aberto e quanto combustível deve ser fornecido do tanque pela bomba de alimentação. Além disso, a injeção é fornecida regulando a pressão no trilho de injeção. Imediatamente após a partida, simplesmente não haverá uma dose completa de reabastecimento na faixa, mas apenas uma parcial, para que o motor possa se lembrar imediatamente após a partida e aquecimento gradual. O controle de pressão do trilho também é usado quando o pedal do acelerador é liberado abruptamente durante a condução, de forma que não haja efeito de sobrepressão. Só que, quando você solta o pedal, o carro não dá solavancos. A requeima dos gases de escapamento é garantida por uma válvula de recirculação dos gases de escapamento resfriada, que é controlada por motor elétrico e não pneumaticamente (vácuo). Assim, a válvula EGR pode mudar sua posição mesmo que a situação não exija. Este movimento garante que a válvula não seja obstruída com gases de escapamento e lubrificação com óleo do motor.

Os injetores solenóides foram reprojetados e substituídos por novos injetores piezoelétricos, que são muito mais confiáveis ​​do que os injetores solenóides, que podem atingir uma pressão de turbo maior, que estagnou até 1600 bar, após o que o combustível é ainda mais fino. pulverizado na câmara de combustão. Em um curso do pistão, o injetor atomiza rapidamente o combustível cinco vezes. O fabricante afirmou que isso se deve principalmente a uma tentativa de reduzir o ruído externo de toda a unidade a diesel.

A Renault sempre se esforçou para produzir os chamados modelos ecológicos. Por isso, na produção e desenvolvimento de automóveis novos, sempre pensou na natureza e na conservação dos recursos não renováveis. O filtro de partículas diesel automático com regeneração regular a cada 500-1000 km, dependendo do entupimento do filtro, também se encarrega de reduzir as emissões. Se a unidade de controle do motor detectar que a pressão a montante e a jusante do filtro de partículas não é a mesma, o processo de combustão começa imediatamente, que dura cerca de 15 minutos, dependendo do grau de entupimento do filtro. Durante este processo, o combustível é injetado no filtro por um injetor piezoelétrico, elevando a temperatura para cerca de 600 ° C. Se você dirige com frequência pela cidade, recomendamos que você execute o seu carro na rodovia em velocidades mais altas de vez em quando por pelo menos 20 minutos. O motor só vai se beneficiar depois de uma longa corrida pela cidade.

Experiência prática: O tempo mostrou que, embora este motor tenha uma construção robusta em ferro fundido, a corrente livre de manutenção e o turbocompressor refrigerado a água mencionados anteriormente, ele não era tão confiável. Às vezes pode ser surpreendente com uma vedação rachada sob a cabeça do cilindro, também houve uma falha na bomba de óleo e também houve casos conhecidos de apreensões do virabrequim em que os mancais da biela são subdimensionados (modificados em 2010), mas geralmente excessivamente otimistas intervalos de troca de óleo. - 30 mil km, que são recomendados para serem reduzidos ao máximo. 15 km. 

Transmissão de infecção

Os motores da série 2,0 dCi (M9R) são combinados com uma caixa de câmbio de liga leve mais leve para fornecer até 360 Nm de torque. Seis engrenagens e três eixos sugerem que o próprio mecanismo descende de uma versão anterior, codinome PK6.

Quanto mais pesado o modelo do carro usava essa transmissão antiga, mais defeituosa ela era. O reparo do rolamento do eixo da transmissão, muitas vezes o problema de sincronização das engrenagens mencionado nos fóruns, pode ser uma coisa do passado e só podemos acreditar firmemente que a nova transmissão Renault Workshop Retrofit (PK4) eliminou completamente os problemas acima.