Motor PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
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Motor PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

No segundo semestre de 2010, o Grupo PSA / Ford lançou no mercado um motor 1,6 HDi / TDCi significativamente redesenhado. Em comparação com seu antecessor, ele contém até 50% de peças recicladas. A conformidade com o padrão de emissão Euro 5 para este motor é considerada certa.

Logo após sua introdução no mercado, o aparelho original tornou-se muito popular devido às suas características de desempenho. Isso deu ao carro dinâmica suficiente, efeito turbo mínimo, consumo de combustível muito favorável, alto manuseio e, tão importante quanto, devido ao peso favorável, também menor influência do motor nas características de direção do carro. O uso generalizado desse motor em vários veículos também atesta sua grande popularidade. Pode ser encontrado, por exemplo, no Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 e até mesmo no premium Volvo S40 / V50. Apesar das vantagens mencionadas, o motor tem suas "moscas", que são em grande parte eliminadas pela geração modernizada.

O projeto básico do motor passou por duas grandes mudanças. A primeira é a transição de uma distribuição DOHC de 16 válvulas para uma distribuição "somente" OHC de 8 válvulas. Com menos furos de válvula, esta cabeça também tem maior resistência com menos peso. O canal de água na parte superior do bloco é conectado à cabeça de resfriamento por pequenas transições localizadas assimetricamente. Além de custos de produção mais baixos e maior resistência, esse design reduzido também é adequado para turbilhão e subsequente combustão de uma mistura inflamável. O chamado enchimento simétrico dos cilindros reduziu o turbilhão indesejado da mistura combustível em 10%, portanto, menos contato com as paredes da câmara e, portanto, quase 10% menos perda de calor nas paredes do cilindro. Esta redução do turbilhonamento é um tanto paradoxal, pois até recentemente o turbilhonamento era causado deliberadamente pelo fechamento de um dos canais de sucção, os chamados flaps de turbilhonamento, devido a uma melhor mistura e posterior combustão da mistura de ignição. Porém, hoje a situação é diferente, pois os injetores entregam o óleo diesel a uma pressão maior e com mais furos, então não há necessidade de ajudá-lo a atomizar rapidamente girando o ar. Como já mencionado, o aumento do turbilhão de ar implica, além de resfriar o ar comprimido nas paredes do cilindro, também maiores perdas por bombeamento (devido à menor seção transversal) e queima mais lenta da mistura combustível.

A segunda grande mudança de projeto é a modificação do cilindro monobloco interno de ferro fundido, que é alojado em um bloco de alumínio. Enquanto a parte inferior ainda está firmemente embutida no bloco de alumínio, a parte superior está aberta. Desta forma, os cilindros individuais se sobrepõem e criam os chamados insertos úmidos (bloco de deck aberto). Dessa forma, o resfriamento dessa peça é conectado diretamente ao canal de resfriamento no cabeçote, o que resulta em um resfriamento significativamente mais eficiente do espaço de combustão. O motor original tinha inserções de ferro fundido completamente fundidas diretamente no bloco de cilindros (plataforma fechada).

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Outras peças do motor também foram alteradas. O novo cabeçote, o coletor de admissão, o ângulo do injetor diferente e o formato do pistão causaram um fluxo de mistura de ignição diferente e, portanto, o processo de combustão. Também foram substituídos os injetores, que receberam um furo adicional (agora 7), assim como a taxa de compressão, que foi reduzida dos originais 18:1 para 16,0:1. Ao reduzir a taxa de compressão, o fabricante conseguiu temperaturas de combustão mais baixas, claro, devido à recirculação dos gases de escape, que leva a uma redução nas emissões de óxidos de nitrogênio dificilmente decomponíveis. O controle EGR também foi alterado para reduzir as emissões e agora é mais preciso. A válvula EGR está conectada ao refrigerador de água. O volume dos gases de combustão recirculados e seu resfriamento são controlados eletromagneticamente. Sua abertura e velocidade são reguladas pela unidade de controle. O mecanismo da manivela também sofreu uma redução de peso e atrito: as bielas são fundidas em partes e separadas. O pistão tem um jato de óleo de fundo simples sem um canal de redemoinho. O furo maior na parte inferior do pistão, bem como a altura da câmara de combustão, contribuem para uma menor taxa de compressão. Por esta razão, os recessos para válvulas são excluídos. A ventilação do cárter é realizada através da parte superior da tampa do suporte do acionador de distribuição. O bloco de cilindros de alumínio é dividido ao longo do eixo do virabrequim. A estrutura inferior do cárter também é feita de liga leve. Um cárter de óleo de estanho é aparafusado a ele. A bomba de água removível também contribui para reduzir a resistência mecânica e acelerar o aquecimento do motor após a partida. Assim, a bomba opera em dois modos, conectada ou não conectada, enquanto é acionada por uma polia móvel, que é controlada de acordo com as instruções da unidade de controle. Se necessário, esta polia é estendida para criar uma transmissão de fricção com uma correia. Essas modificações afetaram ambas as versões (68 e 82 kW), que diferem entre si com um turbocompressor VGT (82 kW) - função overboost e injeção diferente. Para se divertir, a Ford não usou cola para a bomba d'água removível e deixou a bomba d'água diretamente conectada à correia em V. Também deve ser adicionado que a bomba de água possui um impulsor de plástico.

A versão mais fraca usa um sistema Bosch com injetores solenóides e uma pressão de injeção de 1600 bar. A versão mais potente inclui Continental com injetores piezoelétricos operando a 1700 bar de pressão de injeção. Os injetores realizam até duas injeções piloto e uma principal durante a condução em cada ciclo, as outras duas durante a regeneração do filtro FAP. No caso dos equipamentos de injeção, também é interessante proteger o meio ambiente. Além dos baixos níveis de poluentes nos gases de escape, a norma de emissões Euro 5 exige que o fabricante garanta o nível de emissão exigido até 160 quilómetros. Com um motor mais fraco, essa suposição é cumprida mesmo sem eletrônica adicional, pois o consumo e o desgaste do sistema de injeção são menores devido à menor potência e à menor pressão de injeção. No caso da variante mais potente, o sistema Continental já teria que ser equipado com a chamada eletrônica auto-adaptativa, que detecta desvios dos parâmetros de combustão necessários durante a condução e depois faz ajustes. O sistema é calibrado na frenagem do motor, quando ocorre um aumento quase imperceptível da velocidade. A eletrônica então descobre o quão rápido essas velocidades aumentaram e quanto combustível foi necessário. Para uma correta autocalibração, é necessário transportar o veículo de tempos em tempos, por exemplo, em declives, para que haja uma frenagem mais prolongada do motor. Caso contrário, se esse processo não ocorrer no prazo especificado pelo fabricante, o sistema eletrônico poderá apresentar uma mensagem de erro e será necessária uma visita à central de atendimento.

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Hoje, a ecologia da operação do carro é extremamente importante, portanto, mesmo no caso do 1,6 HDi atualizado, o fabricante não deixou nada ao acaso. Há mais de 12 anos, o grupo PSA introduziu um filtro de partículas para seu carro-chefe Peugeot 607, com aditivos especiais para ajudar a eliminar partículas. O grupo é o único que mantém até hoje esse sistema, ou seja, colocar combustível no tanque antes da combustão propriamente dita. Aos poucos foram feitos aditivos à base de ródio e cério, hoje resultados semelhantes são alcançados com óxidos de ferro mais baratos. Este tipo de limpeza de gases de combustão também foi usado por algum tempo pela irmã Ford, mas apenas com motores de 1,6 e 2,0 litros compatíveis com Euro 4. Este sistema de remoção de partículas opera em dois modos. A primeira é uma rota mais fácil, ou seja, quando o motor está trabalhando com uma carga maior (por exemplo, ao dirigir rápido na rodovia). Assim não há necessidade de transportar o diesel não queimado injetado no cilindro para o filtro onde poderia condensar e diluir o óleo. O negro de fumo formado durante a combustão de um aditivo rico em nafta é capaz de inflamar mesmo a 450 ° C. Nessas condições, basta retardar a última fase de injeção, o combustível (mesmo com fuligem) queima diretamente no cilindro e não prejudica o abastecimento de óleo devido à diluição-condensação do óleo diesel no filtro DPF (FAP). A segunda opção é a chamada regeneração assistida, na qual, no final do curso de escape, o óleo diesel é injetado nos gases de combustão através do tubo de escape. Os gases de combustão transportam o combustível diesel pulverizado para o catalisador de oxidação. O diesel se inflama nele e, posteriormente, a fuligem depositada no filtro queima. Claro, tudo é monitorado pela eletrônica de controle, que calcula o grau de entupimento do filtro de acordo com a carga do motor. A ECU monitora as entradas de injeção e usa as informações do sensor de oxigênio e do sensor de temperatura/pressão diferencial como feedback. Com base nos dados, a ECU determina a condição real do filtro e, se necessário, informa a necessidade de uma visita de serviço.

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Ao contrário do PSA, a Ford está seguindo um caminho diferente e mais fácil. Não usa aditivo de combustível para remover partículas. A regeneração ocorre como na maioria dos outros veículos. Isso significa, em primeiro lugar, pré-aquecer o filtro a 450 ° C, aumentando a carga do motor e alterando o tempo da última injeção. Depois disso, a nafta alimentada ao catalisador de oxidação em um estado não queimado é inflamada.

Houve uma série de outras mudanças no motor. Por exemplo. O filtro de combustível foi totalmente substituído por uma carcaça de metal aparafusada na parte superior, onde estão localizados a bomba manual, o respiro e o sensor de excesso de água. A versão básica de 68 kW não contém um volante de massa dupla, mas um volante fixo clássico com um disco de embreagem acionado por mola. O sensor de velocidade (sensor Hall) está localizado na polia de distribuição. A engrenagem possui 22 + 2 dentes e o sensor é bipolar para detectar a rotação reversa do eixo após desligar o motor e colocar um dos pistões na fase de compressão. Esta função é necessária para reiniciar rapidamente o sistema start-stop. A bomba injetora é acionada pela correia dentada. No caso da versão de 68 kW, o tipo de pistão único Bosch CP 4.1 é usado com uma bomba de alimentação integrada. A pressão máxima de injeção foi reduzida de 1700 bar para 1600 bar. A árvore de cames é instalada na tampa da válvula. A bomba de vácuo é acionada pela árvore de cames, que cria um vácuo para o servofreio, bem como para controlar o turbocompressor e o bypass do sistema de recirculação dos gases de escape. O tanque de combustível pressurizado está equipado com um sensor de pressão na extremidade direita. Ao seu sinal, a unidade de controle regula a pressão ajustando a bomba e transbordando os bicos. A vantagem desta solução é a ausência de um regulador de pressão separado. A mudança também é a ausência de um coletor de admissão, enquanto a linha de plástico se abre diretamente no acelerador e é montada diretamente na entrada do cabeçote. O invólucro de plástico à esquerda contém uma válvula de derivação de resfriamento controlada eletronicamente. Em caso de mau funcionamento, ele é completamente substituído. O tamanho menor do turbocompressor melhorou seu tempo de resposta e alcançou altas velocidades enquanto seus rolamentos são resfriados a água. Na versão de 68 kW a regulação é feita por um simples bypass, no caso de uma versão mais potente a regulação é feita por uma geometria variável das pás do estator. O filtro de óleo está embutido no trocador de calor de água, apenas o inserto de papel foi substituído. A junta do cabeçote tem várias camadas de compósito e chapa metálica. Os entalhes na borda superior indicam o tipo e a espessura usados. A válvula borboleta é usada para sugar parte dos gases de combustão do circuito EGR em velocidades muito baixas. Ele também usa o DPF durante a regeneração e desliga o suprimento de ar para reduzir a vibração quando o motor está desligado.

Finalmente, os parâmetros técnicos dos motores descritos.

A versão mais potente do motor diesel de quatro cilindros de 1560 cc oferece um torque máximo de 270 Nm (anteriormente 250 Nm) a 1750 rpm. Mesmo a 1500 rpm, chega a 242 Nm. A potência máxima de 82 kW (80 kW) é atingida a 3600 rpm. A versão mais fraca atinge um torque máximo de 230 Nm (215 Nm) a 1750 rpm e uma potência máxima de 68 kW (66 kW) a 4000 rpm.

A Ford e a Volvo estão relatando classificações de potência de 70 e 85 kW para seus veículos. Apesar das ligeiras diferenças de desempenho, os motores são idênticos, sendo a única diferença a utilização de um DPF sem aditivos no caso da Ford e da Volvo.

* Como a prática mostrou, o motor é realmente mais confiável do que seu antecessor. Os bicos ficam mais bem fixados e praticamente não há purga, o turboalimentador também tem uma vida útil mais longa e muito menos formação de alfarroba. No entanto, permanece um cárter de formato irregular, que em condições normais (substituição clássica) não permite uma troca de óleo de alta qualidade. Depósitos de carbono e outros contaminantes que se acomodaram na parte inferior do cartucho contaminam subsequentemente o novo óleo, afetando adversamente a vida útil do motor e de seus componentes. O motor requer manutenção mais frequente e cara para aumentar sua vida útil. Ao comprar um carro usado, convém desmontar e limpar bem o cárter de óleo. Posteriormente, ao trocar o óleo, é recomendável lavar o motor com óleo novo, respectivamente. e remova e limpe o cárter pelo menos a cada 100 km.

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