Test drive Citroën SM e Maserati Merak: irmãos diferentes

Dois carros de uma época em que os carros de luxo eram únicos

Citroën SM e Maserati Merak compartilham o mesmo coração - um magnífico motor V6 projetado por Giulio Alfieri com um ângulo de inclinação incomum de 90 graus. Para integrá-lo à frente do eixo traseiro no modelo italiano, ele é girado 180 graus. E essa não é a única loucura...

É comum entre irmãos que o primogênito deva lutar por sua liberdade, e uma vez que a tenha recebido, os demais podem usufruir dos privilégios que já adquiriram. Por outro lado, sujeitos com personagens muito diferentes podem se desenvolver a partir dos mesmos genes - rebeldes ou modestos, calmos ou cruéis, atléticos ou nada.

O que os carros têm a ver com isso? No caso do Maserati Merak e do Citroën SM, a analogia inclui, antes de mais nada, o facto de ambos pertencerem a uma época que os verdadeiros fãs apaixonados da marca italiana preferem não falar. Em 1968, Adolfo Orsi, proprietário da Maserati, de 1967 anos, vendeu sua participação na Citroën (sócia da Maserati '75), cedendo a XNUMX por cento da empresa italiana à montadora francesa. Isso marcou o início de uma era breve, mas tumultuada na história automotiva, caracterizada primeiro por objetivos ambiciosos e depois por problemas com a comercialização de modelos esportivos como resultado da crise do petróleo.

Em 1968, nada pressagiava tal evento, então a Citroën era incrivelmente ambiciosa quanto ao futuro da empresa italiana. Felizmente, o talentoso designer da Maserati, Giulio Alfieri, ainda está em uma boa posição com a nova empresa e tem a tarefa de criar um novo motor V-90, incluindo para alguns modelos futuros da Citroën. Por enquanto, tudo bem. Segundo a história, Alfieri ficou chocado ao ler a tarefa, que indicava o ângulo entre as linhas ... XNUMX graus.

A razão para a necessidade de tal ângulo desequilibrado ao operar o V6 é porque o motor teve que caber sob as linhas chanfradas da tampa frontal do SM. O designer-chefe Robert Opron projetou o Citroën SM de vanguarda com uma frente bastante baixa, então um V6 de médio alcance padrão com um ângulo de linha de 60 graus não caberia na altura. Na Citroen, não é incomum fazer concessões tecnológicas em nome da forma.

Bloco V6 Alfieri como um coração comum

No entanto, Giulio Alfieri aceitou o desafio. Foi desenvolvida uma unidade de liga leve de 2,7 litros, pesando 140 kg, que, graças aos cabeçotes de válvula dohc complexos e construtivos, oferece 170 cv. É verdade que este não é um resultado tão impressionante, mas não se deve esquecer o fato de que a potência em questão é alcançada a 5500 rpm. O motor pode rodar até 6500 rpm, mas do ponto de vista técnico, isso simplesmente não é necessário. O som do motor é reconhecido como obra do compositor Alfieri, mas possui especificidades próprias. O ruído de três circuitos é bem sentido, dois dos quais acionam as árvores de cames. O terceiro, mas praticamente o primeiro em termos de sequência de acionamento, realiza a tarefa de girar o eixo intermediário, que, por sua vez, aciona a bomba d'água, o alternador, a bomba de alta pressão do sistema hidráulico e o compressor de ar condicionado, bem como por meio das engrenagens e das duas correntes mencionadas. em ação um total de quatro eixos de comando. Este circuito está sob carga pesada e costuma ser uma fonte de problemas para veículos em más condições. No geral, porém, o novo V6 provou ser um carro relativamente confiável.

Talvez seja por isso que os engenheiros da Maserati podem se dar ao luxo de tirar mais proveito dele. Eles aumentam o diâmetro do cilindro em 4,6 milímetros, o que aumenta o deslocamento para três litros. Assim, a potência é aumentada em 20 cv e o torque em 25 Nm, após o que a unidade gira 180 graus ao longo do eixo vertical e é implantada em uma carroceria Bora ligeiramente modificada, que estreou em 1972. Foi assim que o carro surgiu. denominado Merak e na gama da marca desportiva é-lhe confiado o papel de modelo base com um preço (na Alemanha) inferior a 50 marcas. Para comparação, o Bora com motor V000 é 8 marcos mais caro. Com seus 20 cv e 000 Nm de torque, o Merak mantém uma distância honrosa do Bora, que é apenas 190 kg mais pesado, mas tem motor de 255 cv. Assim, Merak tem um destino difícil - se estabelecer entre seus dois irmãos. Um deles é o Citroën SM, que os colegas da Auto Motor und Sport chamaram de "bala de prata" e "o maior" porque seu conforto de direção não é inferior ao nível de conforto. Mercedes 50. O outro é o Maserati Bora em questão, um modelo esportivo completo com motor V310 de grande cilindrada. Ao contrário do Bora, o Merak tem dois assentos traseiros extras, embora minúsculos, bem como molduras não envidraçadas conectando o teto à parte traseira do carro. Eles parecem uma solução de carroceria mais elegante em comparação com o compartimento do motor fechado de sua contraparte de motor maior.

De Tomaso apaga os rastros de Citroën

É difícil para a Merak encontrar clientes - isso é evidenciado pelo fato de que antes do término da produção em 1830, apenas 1985 carros foram vendidos. A partir de 1975, a Maserati passou a ser propriedade da empresa estatal italiana GEPI e, em particular, de Alessandro de Tomaso, este último tornou-se seu proprietário. CEO, o modelo passa por mais duas etapas de sua evolução. Na primavera de 1975, a versão SS apareceu com um motor de 220 cv. e - como resultado da imposição de um imposto sobre carros de luxo na Itália em 1976 - uma versão de 170 cv. e um deslocamento reduzido chamado Merak 2000 GT. As marchas do Citroën SM dão lugar a outras, e o sistema de freio de alta pressão foi substituído por um hidráulico convencional. Desde 1980, a Merak é produzida sem peças da Citroën. No entanto, são os produtos técnicos da empresa francesa que tornam a Merak realmente interessante. Por exemplo, o mencionado sistema de freio de alta pressão (190 bar) fornece um processo mais eficiente de parada e acionamento de luzes retráteis. Esses recursos são combinados com um comportamento espontâneo e direto na estrada - do tipo que apenas um carro com motor intermediário pode oferecer. Mesmo a 3000 rpm, o V6 oferece muita potência e continua a manter uma forte tração até 6000 rpm.

Quando você entra no Citroën SM e olha para os instrumentos e o painel quase idênticos, incluindo o console central, é quase um déjà vu. No entanto, a primeira curva põe fim ao denominador comum dos dois carros. É no SM que a Citroën desenvolve todo o seu potencial tecnológico. Um sistema hidropneumático com uma capacidade única de absorção de choque garante que a carroceria, com uma distância entre eixos de quase três metros, rola sobre lombadas com conforto surpreendente. Soma-se a isso a incomparável direção DIVARI com maior retorno do volante ao centro e uma bitola traseira mais estreita de 200 mm, que, depois de algum tempo de adaptação, proporciona uma condução tranquila e facilidade nas manobras. Ideal para viagens de longa distância, o SM é um veículo vanguardista que faz com que seus passageiros se sintam importantes e está anos à frente de seu tempo. O raro Maserati é um carro esportivo emocionante que você realmente perdoa por pequenas omissões.

Conclusão

O Citroën SM e o Masarati Merak são carros de uma época em que a fabricação de carros ainda é possível. Quando não apenas os financiadores estritamente controlados, mas também os construtores e projetistas tinham uma palavra firme na definição dos limites. Só assim nascem carros tão emocionantes como dois irmãos dos anos 70.

Texto: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler