Sistemas de injeção de combustível do motor

O trabalho de qualquer motor de combustão interna é baseado na combustão de gasolina, óleo diesel ou outro tipo de combustível. Além disso, é importante que o combustível se misture bem com o ar. Somente neste caso, o retorno máximo será do motor.

Os motores do carburador não têm o mesmo desempenho dos motores de injeção modernos. Muitas vezes, uma unidade equipada com um carburador tem menos potência do que um motor de combustão interna com sistema de injeção forçada, apesar do volume maior. O motivo está na qualidade da mistura da gasolina e do ar. Se essas substâncias não se misturarem bem, parte do combustível será removido para o sistema de escapamento, onde se queimará.

Além da falha de alguns elementos do sistema de escapamento, por exemplo, um catalisador ou válvulas, o motor não usará todo o seu potencial. Por essas razões, um sistema de injeção forçada de combustível é instalado em um motor moderno. Vamos considerar suas várias modificações e seu princípio de operação.

O que é sistema de injeção de combustível

O sistema de injeção de gasolina significa um mecanismo para o fluxo medido forçado de combustível para os cilindros do motor. Considerando que, com má combustão do BTC, o escapamento contém muitas substâncias nocivas que poluem o meio ambiente, os motores em que a injeção precisa é realizada são mais ecológicos.

Para melhorar a eficiência da mistura, o controle do processo é eletrônico. A eletrônica dosa com mais eficiência uma porção da gasolina e também permite distribuí-la em pequenas partes. Um pouco mais adiante discutiremos diferentes modificações dos sistemas de injeção, mas eles têm o mesmo princípio de operação.

Princípio de operação e dispositivo

Se antes o fornecimento forçado de combustível era realizado apenas em unidades a diesel, um motor moderno a gasolina também é equipado com um sistema semelhante. Seu dispositivo, dependendo do tipo, incluirá os seguintes elementos:

• A unidade de controle que processa os sinais recebidos dos sensores. Com base nesses dados, ele dá um comando aos atuadores sobre o tempo de pulverização do petróleo, a quantidade de combustível e a quantidade de ar.
• Sensores instalados perto da válvula de aceleração, ao redor do catalisador, no virabrequim, eixo de comando, etc. Eles determinam a quantidade e a temperatura do ar que entra, sua quantidade nos gases de exaustão e também registram diferentes parâmetros de operação da unidade de potência. Os sinais desses elementos ajudam a unidade de controle a regular a injeção de combustível e o fornecimento de ar ao cilindro desejado.
• Os injetores borrifam gasolina no coletor de admissão ou diretamente na câmara do cilindro, como em um motor a diesel. Essas peças estão localizadas na cabeça do cilindro perto das velas de ignição ou no coletor de admissão.
• Uma bomba de combustível de alta pressão que cria a pressão necessária na linha de combustível. Em algumas modificações de sistemas de combustível, este parâmetro deve ser muito maior do que a compressão do cilindro.

O sistema funciona segundo um princípio semelhante ao análogo do carburador - no momento em que o fluxo de ar entra no coletor de admissão, o bico (na maioria dos casos, seu número é idêntico ao número de cilindros do bloco). Os primeiros desenvolvimentos foram de tipo mecânico. Em vez de um carburador, um bico foi instalado neles, que borrifou gasolina no coletor de admissão, fazendo com que a parte fosse queimada com mais eficiência.

Foi o único elemento que funcionou na eletrônica. Todos os outros atuadores eram mecânicos. Os sistemas mais modernos operam em um princípio semelhante, mas diferem do analógico original no número de atuadores e no local de instalação.

Vários tipos de sistemas fornecem uma mistura mais homogênea, de forma que o veículo aproveite todo o potencial do combustível, e também atenda a requisitos ambientais mais rigorosos. Um bônus agradável ao trabalho da injeção eletrônica é a eficiência do veículo com a potência efetiva do aparelho.

Se nos primeiros desenvolvimentos havia apenas um elemento eletrônico e todas as outras partes do sistema de combustível eram de tipo mecânico, os motores modernos são equipados com dispositivos totalmente eletrônicos. Isso permite que você distribua menos gasolina com mais precisão e mais eficiência em sua combustão.

Muitos motoristas conhecem esse termo como um motor atmosférico. Nessa modificação, o combustível entra no coletor de admissão e nos cilindros devido ao vácuo gerado quando o pistão se aproxima do fundo do poço no curso de admissão. Todos os ICEs do carburador funcionam de acordo com este princípio. A maioria dos sistemas de injeção modernos funcionam em um princípio semelhante, apenas a atomização é realizada devido à pressão que a bomba de combustível cria.

Breve história da aparência

Inicialmente, todos os motores a gasolina eram equipados exclusivamente com carburadores, pois durante muito tempo esse foi o único mecanismo pelo qual o combustível era misturado ao ar e sugado para os cilindros. A operação desse dispositivo é que uma pequena porção da gasolina é sugada para a corrente de ar que passa pela câmara do mecanismo para o coletor de admissão.

Há mais de 100 anos, o dispositivo vem sendo aprimorado, de forma que alguns modelos são capazes de se adaptar a diferentes modos de operação do motor. Claro que a eletrônica faz esse trabalho muito melhor, mas naquela época era o único mecanismo cujo refinamento tornava o carro mais econômico ou rápido. Alguns modelos de carros esportivos foram equipados com carburadores separados, o que aumentou significativamente a potência do carro.

Em meados da década de 90 do século passado, esse desenvolvimento foi gradativamente substituído por um tipo de sistema de combustível mais eficiente, que não funcionava mais devido aos parâmetros dos bicos (sobre o que é e como seu tamanho afeta o funcionamento do motor, leia em artigo separado) e o volume das câmaras do carburador, e com base nos sinais da ECU.

Existem vários motivos para esta substituição:

1. O tipo de sistema carburador é menos econômico do que o analógico eletrônico, o que significa que tem baixa eficiência de combustível;
2. A eficácia do carburador não se manifesta em todos os modos de operação do motor. Isso se deve aos parâmetros físicos de suas peças, que só podem ser alterados com a instalação de outros elementos adequados. No processo de mudança dos modos de operação do motor de combustão interna, enquanto o carro continua em movimento, isso não pode ser feito;
3. O desempenho do carburador depende de onde ele está instalado no motor;
4. Como o combustível no carburador se mistura menos bem do que quando pulverizado com um injetor, mais gasolina não queimada entra no sistema de escapamento, o que aumenta o nível de poluição ambiental.

O sistema de injeção de combustível foi usado pela primeira vez em veículos de produção no início dos anos 80 do século XX. Porém, na aviação, os injetores começaram a ser instalados 50 anos antes. O primeiro carro equipado com sistema de injeção direta mecânica da empresa alemã Bosch foi o Goliath 700 Sport (1951).

O conhecido modelo denominado "Asa de Gaivota" (Mercedes-Benz 300SL) foi equipado com uma modificação semelhante do veículo.

No final dos anos 50 - início dos anos 60. foram desenvolvidos sistemas que operariam a partir de um microprocessador, e não devido a dispositivos mecânicos complexos. No entanto, esses desenvolvimentos permaneceram inacessíveis por muito tempo, até que se tornou possível comprar microprocessadores baratos.

A introdução massiva de sistemas eletrônicos foi impulsionada por regulamentações ambientais mais rígidas e maior disponibilidade de microprocessadores. O primeiro modelo de produção a receber injeção eletrônica foi o 1967 Nash Rambler Rebel. Para efeito de comparação, um motor carburado de 5.4 litros desenvolveu 255 cavalos de potência, e um novo modelo com sistema eletrojetor e volume idêntico já tinha 290 cv.

Devido à maior eficiência e maior eficiência, várias modificações nos sistemas de injeção substituíram gradualmente os carburadores (embora tais dispositivos ainda sejam ativamente usados ​​em pequenos veículos mecanizados devido ao seu baixo custo).

Hoje, a maioria dos automóveis de passageiros está equipada com injeção eletrônica de combustível da Bosch. O desenvolvimento é denominado jetronic. Dependendo da modificação do sistema, seu nome será complementado com os prefixos correspondentes: Mono, K / KE (sistema de medição mecânico / eletrônico), L / LH (injeção distribuída com controle para cada cilindro), etc. Um sistema semelhante foi desenvolvido por outra empresa alemã, a Opel, e é denominado Multec.

Tipos e tipos de sistemas de injeção de combustível

Todos os modernos sistemas eletrônicos de injeção forçada se enquadram em três categorias principais:

• Pulverizador do acelerador (ou injeção central);
• Spray coletor (ou distribuído);
• Atomização direta (o atomizador é instalado na cabeça do cilindro, o combustível é misturado com o ar diretamente no cilindro).

O esquema da operação de todos estes tipos de injeções é quase idêntico. Fornece combustível para a cavidade devido ao excesso de pressão na linha do sistema de combustível. Pode ser um reservatório separado localizado entre o coletor de admissão e a bomba, ou a própria linha de alta pressão.

Injeção central (injeção única)

A monoinjeção foi o primeiro desenvolvimento de sistemas eletrônicos. É idêntico à contraparte do carburador. A única diferença é que em vez de um dispositivo mecânico, um injetor é instalado no coletor de admissão.

A gasolina vai diretamente para o coletor, onde se mistura com o ar que entra e entra na manga correspondente, na qual é criado um vácuo. Esta novidade aumentou significativamente a eficiência dos motores padrão devido ao fato de que o sistema pode ser ajustado aos modos de operação do motor.

A principal vantagem da monoinjeção é a simplicidade do sistema. Ele pode ser instalado em qualquer motor ao invés do carburador. A unidade de controle eletrônico controlará apenas um injetor, portanto, nenhum firmware de microprocessador complicado é necessário.

Em tal sistema, os seguintes elementos estarão presentes:

• Para manter uma pressão constante da gasolina na linha, ela deve estar equipada com um regulador de pressão (descreve-se como funciona e onde está instalado aqui) Quando o motor é desligado, este elemento mantém a pressão da linha, facilitando o funcionamento da bomba quando a unidade é reiniciada.
• Um atomizador que opera em sinais de uma ECU. O injetor possui uma válvula solenóide. Fornece atomização por impulso de gasolina. Mais detalhes sobre o dispositivo dos injetores e como eles podem ser limpos são descritos aqui.
• A válvula borboleta motorizada regula o ar que entra no manifold.
• Sensores que coletam as informações necessárias para determinar a quantidade de gasolina e quando é pulverizada.
• A unidade de controle do microprocessador processa os sinais dos sensores e, de acordo com isso, envia um comando para acionar o injetor, o acelerador e a bomba de combustível.

Embora este design inovador tenha um bom desempenho, ele tem várias desvantagens críticas:

1. Quando o bico falha, ele pára completamente todo o motor;
2. Como a pulverização é feita na parte principal do coletor, um pouco de gasolina permanece nas paredes da tubulação. Por causa disso, o motor exigirá mais combustível para atingir a potência de pico (embora este parâmetro seja visivelmente mais baixo em comparação com o carburador);
3. As desvantagens listadas acima impediram o aperfeiçoamento do sistema, razão pela qual o modo spray multiponto não está disponível em injeção única (só é possível na injeção direta), o que leva à combustão incompleta de uma parte da gasolina. Como resultado, o veículo não atende aos requisitos ambientais cada vez maiores dos veículos.

Injeção distribuída

A próxima modificação mais eficiente do sistema de injeção prevê o uso de injetores individuais para um cilindro específico. Tal dispositivo possibilitou posicionar os atomizadores mais próximos das válvulas de admissão, o que faz com que haja menor perda de combustível (nem tanto permanece nas paredes do manifold).

Normalmente, este tipo de injeção é equipado com um elemento adicional - uma rampa (ou um reservatório no qual o combustível é acumulado sob alta pressão). Este projeto permite que cada injetor seja fornecido com a pressão de gasolina adequada sem reguladores complexos.

Esse tipo de injeção é mais frequentemente usado em carros modernos. O sistema mostrou uma eficiência bastante alta, então hoje existem várias de suas variedades:

• A primeira modificação é muito semelhante ao trabalho de uma injeção mono. Em tal sistema, a ECU envia um sinal para todos os injetores ao mesmo tempo, e eles são acionados independentemente de qual cilindro precisa de uma nova porção de BTC. A vantagem sobre a injeção única é a capacidade de ajustar individualmente o suprimento de gasolina para cada cilindro. No entanto, essa modificação tem um consumo de combustível significativamente maior do que as contrapartes mais modernas.
• Injeção de pares paralelos. Funciona de forma idêntica ao anterior, só que nem todos os injetores funcionam, mas estão interligados aos pares. A peculiaridade desse tipo de dispositivo é que eles são paralelos de forma que um pulverizador se abra antes que o pistão execute o curso de admissão, e o outro pulverize gasolina naquele momento antes do início da exaustão de outro cilindro. Este sistema quase nunca é instalado em carros, no entanto, a maioria das injeções eletrônicas ao alternar para o modo de emergência funcionam exatamente de acordo com este princípio. Geralmente é ativado quando o sensor do eixo de comando falha (na modificação de injeção em fases).
• Modificação em fases da injeção distribuída. Este é o desenvolvimento mais recente de tais sistemas. Possui o melhor desempenho nesta categoria. Neste caso, utiliza-se a mesma quantidade de bicos e cilindros no motor, somente a pulverização será feita um pouco antes da abertura das válvulas de admissão. Esse tipo de injeção tem a maior eficiência dessa categoria. O combustível não é pulverizado em todo o coletor, mas apenas na parte de onde a mistura ar-combustível é retirada. Graças a isso, o motor de combustão interna demonstra excelente eficiência.

Injeção direta

O sistema de injeção direta é um tipo de tipo distribuído. A única diferença neste caso será a localização dos bicos. Eles são instalados da mesma forma que as velas de ignição - na parte superior do motor, de forma que o pulverizador forneça combustível diretamente para a câmara do cilindro.

Os carros do segmento premium são equipados com esse sistema, por ser o mais caro, mas hoje é o mais eficiente. Esses sistemas trazem a mistura de combustível e ar a quase ideal, e no processo de operação da unidade de potência, cada microgota de gasolina é utilizada.

A injeção direta permite regular com mais precisão a operação do motor em diferentes modos. Devido às características de design (além de válvulas e velas, um injetor também deve ser instalado na cabeça do cilindro), eles não são usados ​​em motores de combustão interna de pequeno deslocamento, mas apenas em contrapartes potentes e de grande volume.

Outra razão para usar tal sistema apenas em carros caros é que o motor de série precisa ser seriamente modernizado a fim de instalar injeção direta nele. Se, no caso de outros análogos, tal atualização for possível (apenas o coletor de admissão precisa ser modificado e os componentes eletrônicos necessários instalados), então, neste caso, além de instalar a unidade de controle apropriada e os sensores necessários, a cabeça do cilindro também precisa ser refeita. É impossível fazer isso em unidades de energia seriais de orçamento.

O tipo de pulverização em questão é muito peculiar para a qualidade da gasolina, porque o par de êmbolos é muito sensível aos menores abrasivos e precisa de lubrificação constante. Ele deve estar de acordo com os requisitos do fabricante, de forma que veículos com sistemas de combustível semelhantes não sejam reabastecidos em postos de gasolina questionáveis ​​ou desconhecidos.

Com o advento de modificações mais avançadas do tipo direto de pulverização, há uma grande probabilidade de que tais motores em breve substituam os análogos por injeção mono e distribuída. Os tipos mais modernos de sistemas incluem desenvolvimentos nos quais a injeção multiponto ou estratificada é realizada. Ambas as opções visam garantir que a combustão da gasolina seja a mais completa possível e que o efeito desse processo alcance a mais alta eficiência.

A injeção multiponto é fornecida por um recurso de pulverização. Nesse caso, a câmara é preenchida com gotículas microscópicas de combustível em diferentes partes, o que melhora a mistura uniforme com o ar. A injeção camada por camada divide uma parte do BTC em duas partes. A pré-injeção é realizada primeiro. Esta parte do combustível acende mais rápido à medida que há mais ar. Após a ignição, é fornecida a parte principal da gasolina, que acende não mais com uma faísca, mas com uma tocha existente. Este projeto faz com que o motor funcione mais suavemente sem perda de torque.

Um mecanismo obrigatório que está presente em todos os sistemas de combustível deste tipo é uma bomba de combustível de alta pressão. Para que o dispositivo não falhe no processo de criação da pressão necessária, é equipado com um par de êmbolos (descreve-se o que é e como funciona separadamente) A necessidade de tal mecanismo se deve ao fato de que a pressão no trilho deve ser várias vezes maior do que a compressão do motor, pois muitas vezes a gasolina deve ser pulverizada no ar já comprimido.

Sensores de injeção de combustível

Além dos elementos-chave do sistema de combustível (acelerador, fonte de alimentação, bomba de combustível e bocais), seu funcionamento está intimamente ligado à presença de vários sensores. Dependendo do tipo de injeção, esses dispositivos são instalados para:

• Determinação da quantidade de oxigênio no escapamento. Para isso, uma sonda lambda é usada (como funciona pode ser lido aqui) Os carros podem usar um ou dois sensores de oxigênio (instalados antes, ou antes e depois do catalisador);
• Definições de temporização da válvula (o que é, aprenda com outra revisão) para que a unidade de controle possa dar um sinal para abrir o pulverizador imediatamente antes do curso de admissão. O sensor de fase é instalado no eixo de comando e é usado em sistemas de injeção de fase. Uma avaria deste sensor muda a unidade de controle para um modo de injeção par-paralela;
• Determinação da velocidade do virabrequim. O funcionamento do momento de ignição, assim como de outros sistemas automáticos, depende do DPKV. Este é o sensor mais importante do carro. Se falhar, o motor não pode dar partida ou irá parar;
• Calculando quanto ar é consumido pelo motor. O sensor de fluxo de massa de ar ajuda a unidade de controle a determinar por qual algoritmo calcular a quantidade de gasolina (tempo de abertura do spray). Em caso de avaria do sensor de fluxo de massa de ar, a ECU possui um modo de emergência, que é guiado pelos indicadores de outros sensores, por exemplo, DPKV ou algoritmos de calibração de emergência (o fabricante define os parâmetros médios);
• Determinação das condições de temperatura do motor. O sensor de temperatura no sistema de refrigeração permite ajustar a alimentação de combustível, bem como o tempo de ignição (para evitar detonação por superaquecimento do motor);
• Calcule a carga estimada ou real no trem de força. Para isso, é utilizado um sensor de aceleração. Ele determina até que ponto o motorista pressiona o pedal do acelerador;
• Evitando batidas do motor. Para isso, um sensor de detonação é usado. Quando este dispositivo detecta choques bruscos e prematuros nos cilindros, o microprocessador ajusta o tempo de ignição;
• Calculando a velocidade do veículo. Quando o microprocessador detecta que a velocidade do carro excede a rotação do motor exigida, os "cérebros" desligam o suprimento de combustível para os cilindros. Isso acontece, por exemplo, quando o motorista freia o motor. Este modo permite economizar combustível nas descidas ou ao se aproximar de uma curva;
• Estimativas da quantidade de vibração que afeta o motor. Isso acontece quando os veículos circulam em estradas irregulares. As vibrações podem causar falha de ignição. Esses sensores são usados ​​em motores que atendem às normas Euro 3 e superiores.

Nenhuma unidade de controle opera somente com base nos dados de um único sensor. Quanto mais desses sensores houver no sistema, mais eficientemente a ECU calculará as características de combustível do motor.

A falha de alguns sensores coloca a ECU em modo de emergência (o ícone do motor acende no painel de instrumentos), mas o motor continua a operar de acordo com algoritmos pré-programados. A unidade de controle pode ser baseada em indicadores do tempo de operação do motor de combustão interna, sua temperatura, a posição do virabrequim, etc., ou simplesmente de acordo com uma tabela programada com diferentes variáveis.

Mecanismos executivos

Quando a unidade de controle eletrônico recebeu dados de todos os sensores (seu número é costurado no código de programa do dispositivo), ele envia o comando apropriado para os atuadores do sistema. Dependendo da modificação do sistema, esses dispositivos podem ter um design próprio.

Esses mecanismos incluem:

• Pulverizadores (ou bicos). Eles são equipados principalmente com uma válvula solenóide que é controlada por um algoritmo de ECU;
• Bomba de combustivel. Alguns modelos de automóveis possuem dois deles. Um fornece combustível do tanque para a bomba de combustível de alta pressão, que bombeia gasolina para o trilho em pequenas porções. Isso cria uma altura manométrica suficiente na linha de alta pressão. Tais modificações nas bombas são necessárias apenas em sistemas de injeção direta, pois em alguns modelos o bico deve pulverizar o combustível no ar comprimido;
• O módulo eletrônico do sistema de ignição - recebe um sinal para a formação de uma faísca no momento certo. Este elemento nas últimas modificações dos sistemas de bordo faz parte da unidade de controle (sua parte de baixa tensão e a parte de alta tensão é uma bobina de ignição de circuito duplo, que cria uma carga para uma vela de ignição específica, e em versões mais caras, uma bobina individual é instalada em cada vela de ignição).
• Regulador de marcha lenta. É apresentado na forma de um motor de passo que regula a quantidade de passagem de ar na área da válvula borboleta. Esse mecanismo é necessário para manter a rotação do motor em marcha lenta quando o acelerador está fechado (o motorista não pressiona o pedal do acelerador). Isso facilita o processo de aquecimento do motor resfriado - você não precisa se sentar em uma cabine fria no inverno e abastecer para que o motor não morra;
• Para regular o regime de temperatura (este parâmetro também afeta o fornecimento de gasolina aos cilindros), a unidade de controle aciona periodicamente o ventilador de refrigeração instalado próximo ao radiador principal. A última geração de modelos BMW é equipada com uma grade do radiador com aletas ajustáveis ​​para manter a temperatura durante a direção em climas frios e acelerar o aquecimento do motor. (para que o motor de combustão interna não resfrie demais, as costelas verticais giram, bloqueando o acesso do fluxo de ar frio ao compartimento do motor). Esses elementos também são controlados pelo microprocessador com base nos dados do sensor de temperatura do líquido refrigerante.

A unidade de controle eletrônico também registra quanto combustível foi consumido pelo veículo. Essas informações permitem que o software ajuste os modos do motor de forma que forneça a potência máxima para uma determinada situação, mas ao mesmo tempo use a quantidade mínima de gasolina. Embora a maioria dos motoristas veja isso como uma preocupação para suas carteiras, na verdade, a má combustão do combustível aumenta o nível de poluição do escapamento. Todos os fabricantes confiam principalmente neste indicador.

O microprocessador calcula o número de aberturas dos bicos para determinar o consumo de combustível. Claro, esse indicador é relativo, já que a eletrônica não consegue calcular perfeitamente quanto combustível passou pelos bicos dos injetores nessas frações de segundo enquanto estavam abertos.

Além disso, os carros modernos são equipados com um adsorvedor. Este dispositivo é instalado em um sistema fechado de circulação de vapor de gasolina do tanque de combustível. Todo mundo sabe que a gasolina tende a evaporar. Para evitar que os vapores da gasolina entrem na atmosfera, o adsorvedor passa esses gases por si mesmo, os filtra e os envia aos cilindros para pós-combustão.

Unidade de controle eletrônico

Nenhum sistema de gasolina forçada funciona sem uma unidade de controle eletrônico. Este é um microprocessador no qual o programa é costurado. O software é desenvolvido pela montadora para um modelo específico de carro. O microcomputador é configurado para um determinado número de sensores, bem como para um algoritmo específico de operação no caso de falha de um sensor.

O próprio microprocessador consiste em dois elementos. O primeiro armazena o firmware principal - a configuração do fabricante ou software, que é instalado pelo mestre durante o ajuste do chip (sobre por que é necessário, está descrito em outro artigo).

A segunda parte da ECU é o bloco de calibração. Este é um circuito de alarme que é configurado pelo fabricante do motor caso o dispositivo não capture o sinal de um determinado sensor. Este elemento é programado para um grande número de variáveis ​​que são ativadas quando condições específicas são atendidas.

Dada a complexidade da comunicação entre a central, suas configurações e sensores, deve-se ficar atento aos sinais que aparecem no painel de instrumentos. Em carros baratos, se ocorrer um problema, o ícone do motor simplesmente acende. Para identificar um mau funcionamento no sistema de injeção, você precisará conectar o computador ao conector de serviço da ECU e realizar o diagnóstico.

Para facilitar esse procedimento, um computador de bordo é instalado nos carros mais caros, que realiza diagnósticos de forma independente e emite um código de erro específico. A decodificação de tais mensagens de serviço pode ser encontrada no livro de serviço de transporte ou no site oficial do fabricante.

Qual injeção é melhor?

Esta questão surge entre os proprietários de carros com os sistemas de combustível considerados. A resposta depende de vários fatores. Por exemplo, se o preço da emissão é a economia da máquina, o cumprimento de elevados padrões ambientais e a máxima eficiência da combustão do VTS, então a resposta é inequívoca: a injeção direta é melhor, pois está mais próxima do ideal. Mas tal carro não será barato e, devido às características de design do sistema, o motor terá um grande volume.

Mas se um motorista quiser modernizar seu transporte a fim de aumentar o desempenho do motor de combustão interna desmontando o carburador e instalando injetores, ele terá que parar em uma das opções de injeção distribuída (injeção única não é citada, pois este é um desenvolvimento antigo que não é muito mais eficiente do que um carburador). Esse sistema de combustível terá um preço baixo e também não é tão caprichoso para a qualidade da gasolina.

Em comparação com um carburador, a injeção forçada tem as seguintes vantagens:

• A economia de transporte aumenta. Mesmo os primeiros projetos de injetores mostram uma redução de fluxo de cerca de 40 por cento;
• A potência da unidade aumenta, especialmente em baixas velocidades, graças ao qual é mais fácil para os iniciantes usar o injetor para aprender a dirigir;
• Para ligar o motor, menos ações são necessárias do motorista (o processo é totalmente automatizado);
• Em um motor frio, o motorista não precisa controlar a velocidade para que o motor de combustão interna não pare durante o aquecimento;
• A dinâmica do motor aumenta;
• O sistema de alimentação de combustível não precisa ser ajustado, pois isso é feito pela eletrônica, dependendo do modo de operação do motor;
• A composição da mistura é monitorada, o que aumenta o respeito ao meio ambiente das emissões;
• Até o nível Euro-3, o sistema de combustível não precisa de manutenção programada (basta trocar as peças com defeito);
• Torna-se possível instalar um imobilizador no carro (este dispositivo anti-roubo é descrito em detalhes separadamente);
• Em alguns modelos de carro, o espaço do compartimento do motor é aumentado removendo a "bandeja";
• Exclui-se a emissão de vapores de gasolina do carburador em baixas rotações do motor ou durante uma longa parada, reduzindo assim o risco de sua ignição fora dos cilindros;
• Em algumas máquinas com carburador, mesmo um leve giro (às vezes uma inclinação de 15 por cento é suficiente) pode fazer com que o motor pare ou operação inadequada do carburador;
• O carburador também depende muito da pressão atmosférica, o que afeta muito o desempenho do motor quando a máquina é operada em áreas montanhosas.

Apesar das vantagens claras sobre os carburadores, os injetores ainda têm algumas desvantagens:

• Em alguns casos, o custo de manutenção do sistema é muito alto;
• O próprio sistema consiste em mecanismos adicionais que podem falhar;
• O diagnóstico requer equipamento eletrônico, embora certos conhecimentos também sejam necessários para ajustar adequadamente o carburador;
• O sistema é totalmente dependente de energia elétrica, portanto, na atualização do motor, o gerador também deve ser substituído;
• Às vezes, podem ocorrer erros em um sistema eletrônico devido à incompatibilidade entre hardware e software.

Os padrões ambientais cada vez mais rígidos, assim como o aumento gradual do preço da gasolina, faz com que muitos motoristas mudem para veículos com motores a injeção.

Além disso, sugerimos assistir a um breve vídeo sobre o que é um sistema de combustível e como cada elemento funciona:

Sistema de combustível do veículo. Dispositivo, princípio de operação e mau funcionamento!

Perguntas e Respostas:

Quais são os sistemas de injeção de combustível? Existem apenas dois sistemas de injeção de combustível fundamentalmente diferentes. Monoinjeção (análogo a um carburador, apenas o combustível é fornecido por um bico). Injeção multiponto (bicos borrifam combustível no coletor de admissão).

Como funciona o sistema de injeção de combustível? Quando a válvula de admissão abre, o injetor borrifa combustível no coletor de admissão, a mistura ar-combustível é sugada naturalmente ou graças à turbocompressão.

Como funciona o sistema de injeção de combustível? Dependendo do tipo de sistema, os injetores borrifam combustível no coletor de admissão ou diretamente nos cilindros. O tempo de injeção é determinado pela ECU.

Чo que injeta gasolina no motor? Se o sistema de combustível é de injeção distribuída, então um injetor é instalado em cada tubo coletor de admissão, o BTC é sugado para dentro do cilindro devido ao vácuo nele. Se for injeção direta, o combustível é fornecido ao cilindro.