Test drive Chevrolet Camaro e Ford Mustang: o melhor do Velho Oeste

Downsizing, híbridos, veículos elétricos? Este é um filme completamente diferente ...

Você começa com um leve terremoto, e então gradualmente aumenta o drama dos eventos ... Segundo o fundador de um dos lendários estúdios de Hollywood, Sam Goldwin, esta é a receita perfeita para um filme de sucesso. A ideia principal deste conselho aparentemente não escapou aos criadores do novo Camaro, porque um leve toque no botão de partida causa um estrondo terrível na garagem subterrânea. As violentas vibrações das ondas sonoras se chocam impiedosamente contra as paredes, levantando preocupações não apenas sobre a durabilidade da pintura, mas também sobre a integridade estrutural da base de concreto.

Contra esse pano de fundo chocante, o fato de o motor do Mustang ter ligado a apenas alguns metros de distância poderia passar completamente despercebido. Um modelo da Ford também pode acordar metade de seus vizinhos pela manhã, mas em comparação com o vilão Chevrolet, seu comportamento é semelhante ao do coro do colégio.

Muitos músculos

As diferenças, é claro, não estão relacionadas a restrições de deslocamento, embora a unidade de cinco litros da Ford seja menor do que o motor Camaro Small Block V8 de 6,2 litros historicamente corretamente designado. Em vez disso, o departamento de marketing da Chevrolet optou por expressar o modelo de forma um pouco mais direta e direta com o pensamento americano tradicional nessa área. Turbo? Compressores mecânicos? Só as pessoas que não sabem manejar o bom e velho cubículo precisam desses ajudantes. Enquanto o carro esportivo da Ford usa uma solução de última geração com quatro eixos de comando no cabeçote, o oitavo eixo de comando do Chevy tem apenas um eixo de comando inferior, uma prova de sua estreita relação fisiológica com o motor Corvette. No entanto, a potência é de 453 cv. supera o Mustang (421bhp, 617 Newton metros e 530 cavalos de potência), o Mustang também faria qualquer competidor europeu nesta faixa de preço se sentir anêmico, mas eles não são particularmente impressionantes em comparação com o Camaro.

O mesmo se aplica totalmente aos valores medidos na pista. A 100 km/h, o modelo Ford fica 0,4 segundos atrás (5,0 em vez de 4,6), e até 200 km/h a diferença aumenta para mais de dois. Além disso, no trecho acima de 250 km / h, o Camaro fica sozinho, já que o Mustang limita voluntariamente a velocidade máxima. O Camaro acelera para 290 km / h, mas deve-se ter em mente que esse prazer não é para todos - por um lado, a tampa frontal começa a vibrar sob a pressão do fluxo de ar que se aproxima, como um Mustang a 200 km / h, por outro lado, irregularidades transversais em curvas rápidas irritam desconfortavelmente as nádegas. O comportamento do Mustang nessas situações é muito mais calmo.

Se os dois rivais estão unidos pela presença de grande força, então essa semelhança não pode esconder completamente as diferenças em seus personagens. Enquanto o V-7000 do Camaro dá a impressão de uma predileção constante pela violência, os engenheiros da Ford criaram um carro de estilo quase europeu para o Mustang com respostas extremamente ágeis e um forte desejo de atingir o limite de XNUMX rpm. E em vez do ritmo estrondoso do Camaro sob carga total, o som de um Ford esportivo exibe uma suavidade e composição que poderiam ser facilmente criadas em Munique.

Menor capacidade cúbica mais menos potência significa menos consumo? A fórmula parece lógica, mas, infelizmente, para os engenheiros da Ford, está errada neste caso. O fato é que, ao rodar em velocidade constante, o modelo Chevrolet simplesmente desliga metade de seus cilindros - o que acontece de forma bastante imperceptível em ambas as direções e é obviamente uma medida extremamente eficaz para conter o apetite do impressionante Camaro V8. De qualquer forma, a unidade 98H afinada pela Chevy consegue lidar com o teste com impressionantes 0,8 litros a menos por 12,3 quilômetros do que o concorrente da Ford (13,1 litros em vez de XNUMX litros). Com uma rodagem tranquila, os dois atletas estrangeiros conseguem limitar-se a um consumo de cerca de nove litros, o que se deve caracterizar como um sério progresso, tendo em conta as tradições americanas nesta área.

A transmissão automática de oito velocidades certamente contribui para a economia de combustível do Camaro. No modo Tour diário (modos Sport, Track, Snow e Ice também estão disponíveis), ele prefere marchas mais altas e, ao dirigir off-road, mantém velocidades em torno de 1000 por minuto. Ao mesmo tempo, mesmo uma leve pressão no pedal do acelerador às vezes causa vibrações severas e mudanças desnecessárias de marcha para cima e para baixo. As placas do guidão, por sua vez, emitem um clique desagradável e a transmissão aceita seus comandos com bastante facilidade.

Na verdade, o mecanismo manual do Mustang (uma automática de seis marchas também está disponível) não é muito melhor. A alavanca curta requer uma mão forte (especialmente ao mudar da quinta para a sexta), e mudar para uma marcha mais alta mergulha a moto em uma depressão profunda - a sexta é tão longa que abaixo de 160 km / h é quase impossível atingir uma aceleração perceptível. Quem quer aproveitar a potência máxima e acompanhar o Camaro o mais longe possível deve se limitar a usar cinco marchas e apertar constantemente o motor de cinco litros.

Vira-se? Certo!

No entanto, muita diversão para esses americanos começa quando os trechos longos e retos terminam. Suas suspensões modernas (as vigas traseiras rígidas agora são apenas um suporte para as diligências dos filmes sobre a conquista do Velho Oeste) não só não esticam nas curvas, mas também estimulam o motorista a se comportar de forma mais dinâmica. O fato é que os dois atletas só conseguem criar um clima de segurança e confiança depois de mais algumas voltas ousadas.

Mas também há diferenças. Por um lado, as configurações neutras rígidas do Camaro provam ser muito mais eficazes do que as do Mustang se você estiver procurando o máximo prazer em superfícies planas e secas. Por outro lado, apesar de muita oscilação corporal, com mão habilidosa no volante, o Mustang conduz a dança do pilão um pouco mais rápido que o Camaro, com suas dimensões difíceis de julgar do banco do motorista. O sistema opcional Magnetic Ride da Chevrolet com amortecedores adaptativos promete muito, mas na prática é bastante difícil com grandes solavancos ondulados na estrada que tornam o passeio um pouco de rodeio. A suspensão do Mustang com amortecedores clássicos funciona melhor - isso também se aplica a curvas rápidas da pista, embora seu manuseio não seja tão sólido e com algumas desvantagens em termos de precisão de reações ao desviar da posição central do volante.

O ajuste mais macio da suspensão do modelo Ford tem naturalmente uma vantagem confortável. Em lugares onde o Camaro sacode seus pneus Runflat de perfil baixo alegremente e ruidosamente, o Mustang consegue agir de forma muito mais inteligente e silenciosa. Além disso, a 180 km / h, apenas o baixo satisfeito do V8 pode ser ouvido no cupê, enquanto os ruídos aerodinâmicos e de contato com a estrada no Camaro atingem níveis que podem ser irritantes ao viajar longas distâncias.

Concluindo, o modelo Chevy está mais próximo dos clássicos brutais do gênero, embora não seja de forma alguma antiquado - enquanto o Mustang tem dificuldade com leituras precisas da pressão e temperatura do óleo do motor, o Camaro oferece uma verdadeira cachoeira da eletrônica moderna , incluindo um head-up display padrão, um sistema de retenção de faixas, aviso de ponto cego e acesso à Internet WLAN integrado. A ausência de tudo isto no Mustang parece anacrónica e é uma das razões que acaba por dar ao Camaro uma ligeira vantagem nesta clássica competição de faroeste.

Texto: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas