Test drive BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

Comparação de três modelos SUV compactos poderosos com caráter dinâmico

Os modelos SUV compactos têm a reputação de serem veículos inteligentes, práticos e confiáveis. No entanto, em seus desempenhos mais poderosos, o BMW X2, Cupra Ateca e VW T-Roc têm 300 ou mais cavalos de potência, o que é uma declaração esportiva séria. Mas será que a potência por si só é suficiente para desafiar a superioridade dos modelos esportivos compactos clássicos?

Será que um dia esses três modelos de SUV alcançarão o mesmo status de culto de seus equivalentes compactos menores, o Unit, o Leon Cupra e até o Golf GTI? Nós não sabemos. No entanto, o fato é que os compradores de SUVs não perderam o desejo de dirigir dinamicamente. A ideia de combinar dois mundos está tão próxima da minha mente. Contradições irreconciliáveis? Vamos ver como o BMW X2 M35i e o Cupra Ateca vão competir com o mais recente fenômeno desse tipo, o VW T-Roc R.

Para mais drama, o recém-chegado ao grupo começará por último e, em vez disso, começaremos com Cupra Ateca. Basicamente, é um Seat clássico com utilidade respeitável e caráter esportivo, mas o problema é que não é mais permitido levar o nome Seat, mesmo que o seja, inclusive na aparência. Parece que poucas pessoas estão dispostas a investir muito dinheiro - na Alemanha, pelo menos 43 euros - em um modelo SUV de 420 cv. com logotipo Seat na frente e atrás. Assim, em 300, nasceu a ideia a exemplo da DS da PSA de criar uma nova marca de maior prestígio. No entanto, até mesmo o nome Cupra (para "Cup Racer") é identificado como relacionado ao automobilismo.

Mais espaço, menos Cup Racer

Não existe realmente uma versão de corrida do Ateca, mas o modelo SUV que testamos não pode ser culpado por isso. Especialmente considerando os muitos extras incluídos no preço base: rodas macias de 19 polegadas, câmera retrovisora ​​e entrada sem chave, a lista é longa. Os emblemas Cupra laranja e revestimentos têxteis com aparência de carbono decoram visivelmente o interior do espanhol. Os bancos esportivos de € 1875 ganham pontos pelo bom apoio lateral, mas são bastante altos e, apesar de serem eletricamente ajustáveis, não se ajustam perfeitamente a todas as figuras. A impressão de qualidade é boa - também devido ao Alcantara generosamente investido. Apenas o isolamento acústico insuficiente permite a entrada de ruído aerodinâmico na pista e o chacoalhar do chassi em estradas ruins.

Graças ao quarto corpo, o Ateca oferece mais espaço não só para os passageiros traseiros. O volume do porta-malas é de 485 litros, podendo ser ampliado para 1579 litros rebatendo remotamente os encostos dos bancos traseiros. O fato de o modelo ser mais antigo que o T-Roc é evidente, em primeiro lugar, pela quantidade limitada de controles multimídia e funcionais e, em segundo lugar, de forma positiva: o sistema de infoentretenimento impressiona com interruptores clássicos e botões rotativos, além de claros botões no volante. Adicionado a isso está o menu de dinâmica da estrada, que oferece fácil seleção por meio de um dial de toque, mas também pode ser refinado se aprofundando nas configurações sem correr o risco de se perder entre elas. E o painel de instrumentos digital padrão com vários indicadores esportivos mostra uma classe realmente alta.

Quando o assunto é esporte e potência, o Cupra está mais disposto a mostrar seus 300 cavalos na estrada sem limite de velocidade, mas não se sente deslocado em muitas curvas. Lá, porém, ao dirigir com vigor, a alta carroceria do Ateca começa a tremer, pois seu chassi surpreende com uma margem significativa de conforto. A suspensão adaptativa, que vem de fábrica aqui e custa 2326 leva adicionais no modelo VW, é bem instalada no Cupra, mas não tão rígida quanto no T-Roc.

Isso também é sentido em testes de dinâmica de estrada, onde o carro é ainda mais limitado pelo sistema ESP mais seguro. Somado a isso está o sistema de direção, que opera direto da posição central do volante, mas é um pouco imperceptível e faz com que o Ateca pareça mais estranho do que realmente é. Por outro lado, um sistema de travagem Brembo, que custa até 2695 €, poderá ter um efeito mais forte.

O BMW X2 não pode ser responsabilizado por sua falta de agilidade (pelo menos na pista de teste), embora sua plataforma de tração dianteira tenha mergulhado a comunidade de fãs da BMW em uma profunda crise religiosa. Ao fazer isso, o X2 transfere a potência de seu motor para a estrada por meio de suas quatro rodas. E aqui já ouvimos outro grito de ortodoxia - afinal, por trás da abreviatura M35i não está mais um motor em linha de seis cilindros, como antes, mas um automático turboalimentado de quatro cilindros, como os irmãos da preocupação da VW.

X2 M35i: resistente, mas forte

Aliás, as duas novidades não são uma desvantagem - afinal, uma unidade a gasolina de dois litros com capacidade de 306 cv. um verdadeiro sucesso: 450 Nm (50 Nm a mais que o Ateca e o T-Roc) carregam o virabrequim mesmo abaixo de 2000 rpm, ou seja, muito mais cedo. No entanto, em termos de medição de aceleração, o modelo BMW fica um pouco para trás, parte da culpa é do peso máximo de 1660 kg. De qualquer forma, o motivo não é a transmissão automática de oito marchas, que na posição esportiva seleciona exatamente a marcha certa e sinaliza a mudança com um pouco de pressão. Apenas o modo confortável pode ser irritante com pausas artificialmente longas nas transições entre as etapas.

O som também não é totalmente adequado - por fora é claramente audível graças aos amortecedores do silenciador, por dentro é completamente estragado por entonações de estanho adicionadas artificialmente. No entanto, ainda mais refinamento é necessário para o chassi, que é ajustado com mais rigidez do que muitos carros esportivos da M GmbH. Além disso, quase não oferece opções de personalização. Sob condições ideais em uma pista de corrida plana, semelhante a uma bandeja, o M35i provavelmente tem um bom desempenho, mas quantos veículos off-road você viu naqueles dias de pista livre? Em superfícies de estrada mais imperfeitas, o X2 rebate qualquer solavanco, mesmo muito pequeno, e ao mesmo tempo interfere na direção responsiva.

Apesar das boas distâncias de parada do M-Performance, os freios criam um arrasto hesitante no pedal do freio, o que pode facilmente levar a uma subviragem se a velocidade nas curvas não for escolhida corretamente. Por outro lado, o M-problem X2 dá muita liberdade para sua traseira - quando solto e acelerado forte, o modelo de transmissão dupla move a traseira para o lado, o que é bem engraçado para pilotos experientes, mas demora para acostumar com o carro. .

No entanto, você se acostuma rapidamente com a situação da BMW, que custa pelo menos 107 leva. Embora o estofamento em couro vermelho lava e o preço de 750 2830 leva dêem origem a opiniões opostas, a qualidade do modelo parece uma classe superior à dos concorrentes. Os bancos esportivos opcionais são estreitos, típicos de BMWs, ajustáveis ​​de diferentes maneiras, mas muito altos. Os semáforos altos são quase invisíveis pelo pára-brisa baixo. A altura livre na parte de trás, no entanto, sofre muito pouco com o teto baixo. Atrás do capô elétrico está uma mala de 470 litros com um compartimento de armazenamento profundo na parte inferior, que pode ser expandido até 1355 litros dobrando o encosto de três peças.

Como de costume, a BMW ganha pontos pelo fácil controle das funções, para as quais o sistema de infoentretenimento oferece ao usuário a escolha entre uma tela sensível ao toque, um botão rotativo e controlador e comandos de voz. No entanto, o sistema não corresponde à tecnologia mais recente porque não fala coloquialmente. Os assistentes de motorista também precisam ser atualizados. Por exemplo, o controle de cruzeiro adaptativo é limitado a 140 km / he controla apenas aproximadamente a distância para outros usuários da estrada.

T-Roc 'n' Roll

Por sua vez, o controle de cruzeiro automático da VW ajuda o motorista a acelerar até 210 km / he não ultrapassa carros mais lentos na faixa da direita, mas um T-Roc normal sem roupas esportivas pode fazer isso. O mesmo vale para o espaço oferecido no modelo SUV de apenas 4,23 m de comprimento, que, exceto por um porta-malas menor, é bastante decente. No entanto, para muitas das opções padrão em Cupra, você terá que pagar um extra aqui.

Isso inclui o sistema de infoentretenimento, que, com suas muitas áreas de atividade, não necessariamente facilita a aquisição mais rápida de alvos. No entanto, a qualidade dos materiais usados ​​parece estar abaixo da média, dada a escala da VW e o preço base de cerca de 72 leva. Talvez o plástico rígido nos painéis das portas e no painel economize não apenas alguns centavos, mas também peso.

De fato, dirigir um carro de 1,5 tonelada dá a impressão de que os poucos euros economizados estão sendo investidos em importantes elementos de tráfego. Por exemplo, com a ajuda de um interruptor com um botão, o modelo R oferece, além dos modos off-road e neve, também perfis de direção - do Eco ao Conforto e à Corrida. Quase generoso demais, principalmente porque as configurações podem ser personalizadas, como o Ateca. Entre os controles esportivos, encontramos até um cronômetro para medir os tempos das voltas – caso alguém tenha a ideia de estabelecer um recorde para os modelos SUV compactos em Nürburgring. Ele teria uma boa chance com o T-Roc R, que tem suspensão mais rígida que o Cupra devido a inúmeras modificações no chassi. No entanto, ao contrário do X2, o modelo de acionamento duplo mantém um conforto residual satisfatório.

R as Racing

O assento agradavelmente profundo quase sugere a sensação de conforto familiar do Golf - caso contrário, o modelo Wolfsburg SUV é surpreendentemente próximo do líder da classe compacta. Seu sistema de direção proposital e mesmo no modo normal extremamente responsivo fornece feedback para a superfície da estrada sem se perder em detalhes como o X2. Assim, o T-Roc R faz curvas entre os pilones ao nível do atual Golf GTI. O sistema ESP intervém tarde, mas nunca é completamente indiferente. Isso facilita a condução e inspira confiança sem ficar entediado.

Afinal, com um comportamento tão ágil, o T-Roc R discretamente se afasta da competição, mesmo em uma estrada pequena. Seu motor turbo de quatro cilindros puxa como uma ferroada, graças às suas características lineares, o pedal do acelerador é controlado de forma mais inteligente e, em comparação com o seu homólogo Cupra, está menos envolvido na disputa de transmissão DSG. A transmissão de embreagem dupla permite a intervenção manual por meio de dois grandes discos removíveis no volante, mas não responde aos comandos do motorista quando a pressão aumenta e com o acelerador totalmente aberto. A compensação para isso é oferecida pelo escapamento Akrapovic, que custa gritantes 3800 euros, com um grito puberal que, graças ao controle da válvula, pode ser ajustado para não incomodar os vizinhos.

Assim, o T-Roc R ultrapassa primeiro o Ateca e depois o X2, que finalmente tropeça devido ao seu alto preço. Mais importante, o T-Roc é o único que realmente dá uma sensação de GTI.

CONCLUSÃO

1. VW

O T-Roc R acelera terrivelmente, freia soberbamente, torna-se fantástico e evita pontos fracos além de uma impressão de material pobre e tronco pequeno.

2.CUPRA

O Ateca é muito espaçoso, surpreendentemente confortável, bem decorado e relativamente barato. Só como carro esportivo o espanhol não está à altura dos demais.

3. BMW

O sistema de transmissão é uma delícia, mas o chassi é muito rígido para o uso diário. Para a combinação de materiais de alta qualidade, a BMW exige um prêmio em relação ao já alto preço do X2.

texto: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman