Test drive BMW M1 e Mercedes-Benz C 111: duelo de gigantes

Dois sonhos alemães da era da decolagem e do otimismo

Hoje, podemos compensar a oportunidade perdida com medições históricas e comparar o M1 e o C111. Os supercarros alemães dos anos 70 estão lutando pela coroa de obras-primas da engenharia.

Foi uma exposição de tirar o fôlego de um maravilhoso mundo novo, um símbolo das possibilidades quase ilimitadas da tecnologia. A designação ainda simples C 111 eletrizou não apenas os amantes da Mercedes. Tal era o espírito da época, essa fronteira momentosa entre duas décadas e dois anos simbólicos, 1969 e 1970, que pareciam iluminar tudo com seu brilho promissor. A fé no futuro estava no auge, a construção da usina nuclear de Biblis começou, o passageiro Concorde voou de Paris para Nova York duas vezes mais rápido que o som, a Apollo 11 pousou com pessoas na lua e Munch-4-TTS com uma potência de 88 cv era apenas a moto mais legal de todos os tempos. No Salão Automóvel de Frankfurt de 1969, foi apresentado o Mercedes C 111, cujo motor Wankel de 1800 cc tinha três rotores e atingia 280 cv. a 7000 rpm definitivamente quebrou com uma ejeção inofensiva NSU Ro 80.

O supercarro ultramoderno com corpo de plástico e motor central foi aclamado como o sucessor do 300 SL. Mas como se isso não bastasse, seis meses depois, na primavera de 1970, o entusiasmo atingiu um novo pico. O C 0,32-II, ainda mais racialmente estilizado pelo designer Bruno Saco e aerodinamicamente otimizado com um Cx = 111, elevou a barra ainda mais. Mesmo sua cor laranja impetuosa e inédita se tornará um símbolo da próxima década. Desta vez, o motor tinha quatro rotores porque, devido ao seu design, o motor Wankel adicionou tentadoramente mais módulos.

Assim, o volume das câmaras aumentou para 2400 cm3, a potência - para loucos 350 cv. a 7200 rpm e impulso até 400 Nm a 5500 rpm. São exatamente os mesmos valores do Ferrari 12 GTB/365 de 4 cilindros produzido na mesma época chamado Daytona, mas graças a uma melhor aerodinâmica, o C 111 acabou atingindo a “barreira do som” de 300 km/h. lindo sonho de um super-Mercedes alado, que vai explodir todos os carros do mundo, foi desfeito na tentativa de manter a reputação impecável da marca junto ao astro. Os habitantes de Stuttgart não tiveram coragem de oferecer aos compradores carros imperfeitos, como modelos esportivos raciais, emocionais e de raça pura. O C 111-II consumia em média 25 litros por 100 km, que eram 600 sem muito esforço, a vida útil do motor era limitada a 80 km, que então pertenciam ao habitual 000 SE com seus segmentos defeituosos. Mesmo o envelhecimento e a segurança ao colidir com a fibra de vidro eram uma grande preocupação. Enquanto Lotus, Alpine-Renault e Corvette não conheciam outro material.

O C 111 caiu na estrada, mas com um V8.

C 111-II permaneceu um amor não realizado, uma ferida incurável, um melodrama sem final feliz. Só hoje, 45 anos depois, parece que o trauma de perder um sonho de carro foi superado. O carro que trouxe felicidade a gerações está de volta à estrada. Mas em vez de uma unidade de quatro rotores semelhante a uma turbina, ele é movido por um motor V8 de produção com modestos 205 cv.

Porém, quem na época se apaixonou pelo C 111, e isso não foi nada difícil com todos os seus encantos, foi consolado apenas por outra máquina de dirigir intransigente, que só apareceu depois de oito tristes anos. Desde 1978, está disponível por 100 marcos. BMW M000. Este carro era real e podia ser comprado, mas ao mesmo tempo tinha muito em comum com o utópico C 1-II, que não poderia passar despercebido: um modelo esportivo com motor potente centralizado, carroceria de plástico com formato de tirar o fôlego, largura carroceria rebaixada com formato aerodinâmico otimizado e Cx = 111, feita majoritariamente à mão. Depois dos ícones 0,34 e 328 nos anos 507, o pessoal da BMW precisava desesperadamente de um modelo de imagem com fortes ambições de automobilismo, um carro de corrida certificado pela rede rodoviária. O primeiro projeto M autônomo, o BMW 70 CSL, parecia muito normal, não o suficiente para se destacar como o carro-chefe que iluminou toda a gama de modelos. Mas na versão de corrida do Grupo 3.0 de 2, ela já possuía o futuro motor M1974, árvore de cames à cabeça de 1 litros, quatro válvulas por cilindro e 3,5 cv. a 440 rpm, o CSL tornou-se o doador do motor, e o atelier Turbo de 8500 já tinha todo um diagrama de blocos com motor central, chassi e carroceria. Este desenvolvimento foi uma resposta ao supercarro Wankel. Paul Braque, ex-estilista-chefe da Daimler-Benz, projetou o protótipo, batizado internamente de E1972, como já havia feito antes do Bruno Sako C 25, com o típico visual de "carro dos sonhos" da época, as inevitáveis ​​tampas traseiras, faróis estreitos e faróis altos , extremidade traseira truncada.

Mas antes do BMW M1 debutar no Salão Automóvel de Paris de 1978, havia mais alguns obstáculos a superar. Giugiaro deu ao corpo arredondado do Braque um contorno muito mais esculpido que teria se refletido amplamente na moda dos anos 80. A Lamborghini foi encarregada da produção de um esportista puro-sangue com uma carroceria de plástico, mas a colaboração com os italianos acabou sendo um fracasso.

Grupo de trabalho M1

Afinal, o M1 foi produzido, como aeronaves Airbus, por uma ampla força de trabalho. A BMW forneceu o motor e o chassi, transmissão ZF, com a mesma caixa esportiva de cinco marchas usada no C 111-II. A estrutura de treliça tubular foi soldada pela Marchesi em Modena, outra empresa italiana chamada TIR, que laminou o corpo de fibra de vidro. A Italdesign entregou as carrocerias acabadas em Stuttgart, onde a Baur instalou todos os equipamentos internos, transmissão e eixos. E aqui podemos encontrar paralelos com o C 111, cujo casco de fibra de vidro foi feito pela Waggonfabrik Rastatt. No entanto, eles mantiveram a grade cara encontrada no 300 SL e M1 - o C 111 foi baseado em uma forte estrutura inferior extrudada de 2,5 mm com dois arcos de aço capotagem.

Hoje queremos muito compensar a chance perdida de um duelo entre dois carros exclusivos, ainda que em condições menos extremas. Agora, os seis em linha de alta potência vão lutar com o trivial eixo de comando de válvulas V8, já que a relação de transmissão é de 205 a 277 cv. a favor de M1. Apenas o volume de trabalho de 3,5 litros é o mesmo. Na época, em 1978, o duelo entre o C 111-II e o BMW M1 era uma questão de prestígio para os eternos rivais Mercedes e BMW. Esta é a coroa da engenharia alemã! Dois conceitos de motor lutam em dois carros esportivos intransigentes. Um motor Wankel revolucionário e tecnicamente simples que não requer válvulas e sincronismo de válvula em comparação com o motor de pistão mais avançado, cuja principal vantagem é um cabeçote complexo com quatro válvulas por cilindro.

Na primeira reunião real, C 111-II causa admiração. Este carro alienígena da terra da Utopia ainda parece um sonho tornado realidade. Sua cor laranja exala uma aparência dramática e alinhada ao corpo que um M1 branco liso não consegue igualar. A porta em forma de asa sobe como se estivesse em uma moldura engraçada, e o autor, viciado em C111 desde muito jovem, sobe na cabine como se estivesse em transe. Ele desliza, não muito elegantemente, sobre o largo peitoril sob o qual está localizado o tanque esquerdo, e senta-se no assento apimentado, que o recebe com um forte abraço. O volante parece tranquilizadoramente familiar, alguns interruptores e um rádio Becker Grand Prix lateral com um painel de acabamento de pinos de pinho banal, familiar do W 114/115. Uma vez lançado, o pequeno V3,5 de 8 litros também soa familiar - em casa, o mesmo motor aciona o SLC, mas com uma transmissão automática em vez de uma transmissão manual de cinco marchas um pouco complicada, mas apenas funcional.

Staccato em vez de queijo

E com a mudança manual, o oito cilindros está longe de fervilhar de raiva. Ele assobia o suficiente às vezes para adicionar importância, mas nas altas rotações que o empurram para a transmissão esportiva de cinco marchas, soa bem típico de um staccato V8. A 5000 rpm, o motor Wankel de quatro rotores provavelmente soará como a voz do submundo, um canto de sereia estridente e fascinante que salta para níveis muito mais altos. O assento profundo do C 111 tem um efeito surreal: com o cinto de segurança de cinco pontos, você se sente quase imóvel. Nenhum traço de luxo, apesar da direção hidráulica e do ar condicionado; tudo é projetado em um estilo espartano, o caráter do protótipo pode ser rastreado em todos os lugares.

Apesar da transmissão suave, a condução é uma aventura porque a atmosfera desportiva arrojada faz pensar num ritmo que não está em sincronia com o real. O poder é decente, mas não cumpre as promessas de formas atraentes. No entanto, isso não diminui a euforia do C 111. Aqui você se entrega principalmente à percepção visual, mas fora isso o carro é um verdadeiro encanto. Um chassi brilhante com dois rolamentos de roda transversais, dotado no eixo traseiro da primeira versão da suspensão espacial multi-link, parece ter reservas inesgotáveis ​​​​no modo de fronteira. Além disso, proporciona um conforto de viagem agradável. Do lado de fora, o C 111 ainda é tão encantador quanto em maio de 1970. Ao dirigir, você experimenta a sensação reconfortante do R 107 - confiança, segurança, mas sem fortes paixões.

No BMW M1, tudo está em perfeita harmonia, menos as articulações e o painel mal improvisado e de aparência barata. Apesar de toda a dinâmica da estrada, o carro mantém a forma impressionante prometida. É uma máquina altamente eficiente e superior que estimula todos os sentidos. Equipado com um magnífico motor de seis cilindros, atinge as estrelas dos modelos italianos V12, e isso não é de forma alguma um exagero. O sistema de direção não assistida garante um contato direto e imediato com a estrada. A direção ousada e poderosa não foi suficiente para causar o súbito sobreviragem do chassi – inteiramente na tradição da escola de corrida clássica e notavelmente reminiscente dos eixos C 111 – típico dos modelos de motor central. M1 é visivelmente mais duro que C 111; O conforto sempre foi uma prioridade para a Mercedes, mesmo em um supercarro. É uma pena que nada seja visível sob o capô estreito de uma unidade de seis cilindros com duplo comando de válvulas no cabeçote, coletores de escapamento característicos, válvulas de aceleração individuais e uma tímida inscrição "Motorsport" manuscrita.

Quanto mais vivamente você participar das manifestações vitais do motor - um grande prazer, desta vez a mudança incrivelmente fácil de uma caixa de câmbio precisa de cinco marchas. Acima de 5000 RPM, há um salto dramático no esforço de tração - nada supera um motor naturalmente aspirado com uma velocidade deliciosamente linear para os tons mais altos que é tão bem equilibrado e ignora as forças inerciais de primeira e segunda ordem. Aqui, até o motor Wankel de quatro rotores terá que ser forçado. O duelo entre M1 e C 111 mostra de forma impressionante que às vezes a realidade pode ser mais bonita que ursinhos de pelúcia.

Conclusão

Editor Alf Kremers: Ídolo do carro da minha juventude - C 111. Eu possuía todos os modelos em miniatura - de Märklin a Wiking. Mesmo com o motor V8, acho completamente emocionante. O fato de não ter sido produzido em massa me incomoda. O M1 é real, com um salto se estabeleceu no nicho do supercarro alemão e mesmo sem o V12 salvou o orgulho da nação.

Texto: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

dados técnicos

BMW M1, E26 (masculino, 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produzido em 1970)
Volume de trabalho	3453 cc	3499 cc
poder	277 hp (204 kW) a 6500 rpm	205 hp (151 kW) a 5600 rpm
Máximo torque	330 Nm a 5000 rpm	275 Nm a 4500 rpm
Aceleração 0-100 km / h	6,5 com	7,5 com
Distâncias de frenagem a uma velocidade de 100 km / h	sem dados	sem dados
velocidade máxima	250 km / h	220 km / h
Consumo médio combustível no teste	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Preço base	sem dados	sem dados