Biocombustíveis e sua fama rápida

Até o carpinteiro às vezes se corta. Isso poderia ser sutilmente escrito sobre a Diretiva 2003/30 / EC de 2003, que visa uma participação de 10% dos biocomponentes em combustíveis automotivos na União Europeia. O biocombustível era obtido a partir de colza, várias safras de grãos, milho, girassol e outras safras. Políticos, não só de Bruxelas, recentemente os declararam um milagre ecológico ao salvar o planeta, e por isso apoiaram o cultivo e posterior produção de biocombustíveis com generosos subsídios. Outro ditado diz que todo pedaço de pau tem duas pontas e, alguns meses atrás, algo inédito, embora previsível desde o início, aconteceu. Autoridades da UE anunciaram recentemente oficialmente que não vão mais apoiar o cultivo de safras para a produção, bem como a própria produção de biocombustíveis, ou seja, subsidiar generosamente.

Mas vamos voltar à pergunta certa sobre como esse projeto ingênuo e até estúpido de biocombustível começou. Graças ao apoio financeiro, os agricultores começaram a cultivar safras adequadas para a produção de biocombustíveis, a produção de safras convencionais para consumo humano foi gradualmente reduzida e, nos países do terceiro mundo, o desmatamento de florestas cada vez mais raras foi acelerado para obter terras para o cultivo. É claro que o efeito negativo não demorou a surgir. Para além do aumento dos preços dos produtos alimentares básicos e, consequentemente, do agravamento da fome nos países mais pobres, as importações de matérias-primas de países terceiros também não ajudaram muito a agricultura europeia. O cultivo e a produção de biocombustíveis também aumentaram as emissões de CO.₂ mais do que a queima de combustíveis convencionais. Além disso, as emissões de óxido nitroso (algumas fontes dizem até 70%), que é um gás de efeito estufa muito mais perigoso do que o dióxido de carbono - CO.₂... Em outras palavras, os biocombustíveis causaram mais danos ao meio ambiente do que os odiados fósseis. Não devemos esquecer o efeito não muito poupador dos biocombustíveis no próprio motor e seus acessórios. Combustível com uma grande quantidade de biocomponentes pode entupir as bombas de combustível, injetores e danificar as peças de borracha do motor. O metanol pode se converter gradualmente em ácido fórmico quando exposto ao calor, e o ácido acético pode se converter gradualmente em etanol. Ambos podem causar corrosão no sistema de combustão e no sistema de exaustão com o uso prolongado.

Vários estatutos

Embora tenha havido um anúncio oficial recentemente para retirar o apoio ao cultivo de safras para a produção de biocombustíveis, não custa lembrar como toda a situação em torno dos biocombustíveis evoluiu. Tudo começou com a Diretiva 2003/30/EC de 2003, cujo objetivo era alcançar uma participação de 10% de biocombustíveis automotivos nos países da União Européia. Esta intenção desde 2003 foi confirmada pelos ministros da economia dos países da UE em março de 2007. É ainda complementado pelas Diretivas 2009/28EC e 2009/30 EC aprovadas pelo Conselho da Europa e pelo Parlamento Europeu em abril de 2010. A EN 590, que está sendo gradualmente alterada, é a fração volumétrica máxima permitida de biocombustíveis no combustível para o consumidor final. Primeiro, a norma EN 590 de 2004 regulamentou a quantidade máxima de FAME (éster metílico de ácido graxo, mais comumente éster metílico de óleo de colza) para cinco por cento no combustível diesel. A norma mais recente EN590/2009, válida a partir de 1º de novembro de 2009, permite até sete por cento. É o mesmo que adicionar bioálcool à gasolina. A qualidade dos bioingredientes é regulada por outras diretivas, nomeadamente o gasóleo e a adição da norma EN 14214-2009 para bioingredientes FAME (MERO). Ele estabelece os parâmetros de qualidade do próprio componente FAME, em particular parâmetros que limitam a estabilidade oxidativa (valor de iodo, teor de ácido insaturado), corrosividade (teor de glicerídeos) e entupimento do bocal (metais livres). Uma vez que ambos os padrões descrevem apenas o componente adicionado ao combustível e sua possível quantidade, os governos nacionais foram forçados a aprovar leis nacionais exigindo que um país adicione biocombustíveis aos combustíveis para motores a fim de cumprir as diretivas obrigatórias da UE. De acordo com essas leis, pelo menos dois por cento do FAME foram adicionados ao combustível diesel de setembro de 2007 a dezembro de 2008, pelo menos 2009% em 4,5 anos e pelo menos 2010% do biocomponente adicionado foi instalado em 6 anos. Esse percentual deve ser atendido por cada distribuidora em média ao longo de todo o período, o que significa que pode oscilar ao longo do tempo. Por outras palavras, uma vez que os requisitos da norma EN590/2004 não devem exceder os cinco por cento num lote, ou sete por cento desde a entrada em vigor da EN590/2009, a proporção real de FAME em depósitos para estações de serviço pode situar-se na gama de 0-5 por cento e atualmente 0-7 por cento.

Um pouco de tecnologia

Em nenhuma parte das diretivas ou declarações oficiais é mencionado se já existe a obrigação de fazer um teste de direção ou simplesmente de preparar carros novos. Logicamente, surge a questão de que, como regra, nenhuma diretiva ou lei garante se a mistura de biocombustíveis em questão terá um bom desempenho e confiabilidade no longo prazo. Pode ser que o uso de biocombustíveis leve à rejeição de uma reclamação no caso de uma falha no sistema de combustível do seu veículo. O risco é relativamente pequeno, mas existe e, como não é regulamentado por nenhuma legislação, na verdade foi repassado a você como usuário sem a sua solicitação. Além da falha do sistema de combustível ou do próprio motor, o usuário também deve considerar o risco de armazenamento limitado. Os biocomponentes se decompõem muito mais rápido e, por exemplo, esse bioálcool, adicionado à gasolina, absorve a umidade do ar e, assim, destrói gradualmente todo o combustível. Ele se decompõe com o tempo porque a concentração de água no álcool atinge um certo limite no qual a água é removida do álcool. Além da corrosão dos componentes do sistema de combustível, existe também o risco de congelamento da linha de alimentação, especialmente se você estacionar o carro por um longo período no inverno. O biocomponente no combustível diesel oxida muito rapidamente para variedade, e isso também se aplica ao combustível diesel armazenado em grandes tanques, pois estes devem ser ventilados. A oxidação com o tempo fará com que os componentes do éster metílico gelifiquem, resultando em aumento da viscosidade do combustível. Os veículos comumente usados, nos quais o combustível reabastecido é queimado por vários dias ou semanas, não apresentam risco de deterioração da qualidade do combustível. Assim, a vida útil aproximada é de cerca de 3 meses. Portanto, se você for um dos usuários que armazenam combustível por vários motivos (dentro ou fora do carro), será forçado a adicionar um aditivo à mistura de biocombustível, à biogasolina, como Welfobin, para biodiesel diesel. Fique atento também às várias bombas suspeitamente baratas, pois elas podem oferecer combustível após a garantia que não poderia ser vendido dentro do prazo em outras bombas.

Дизель

No caso do motor diesel, a maior preocupação é com a vida do sistema de injeção, uma vez que o biocomponente contém metais e minerais que podem entupir os orifícios dos bicos, limitar seu desempenho e reduzir a qualidade do combustível atomizado. Além disso, a água contida e uma certa proporção de glicerídeos podem corroer as partes metálicas do sistema de injeção. Em 2008, o Conselho Coordenador da Europa (CEC) introduziu a metodologia F-98-08 para testar motores a diesel com sistemas de injeção common rail. Na verdade, esta metodologia, que trabalha com o princípio de aumentar artificialmente o teor de substâncias indesejáveis ​​ao longo de um período de teste relativamente curto, mostrou que se detergentes eficazes, desativadores de metal e inibidores de corrosão não forem adicionados ao combustível diesel, o conteúdo de biocomponentes pode rapidamente reduzir a permeabilidade dos injetores. .. ficam obstruídos e, portanto, afetam significativamente o funcionamento do motor. Os fabricantes estão cientes desse risco e, portanto, o óleo diesel de alta qualidade comercializado nos postos da marca atende a todos os critérios necessários, inclusive quanto ao teor de biocomponentes, e mantém o sistema de injeção em boas condições por um longo período de operação. No caso de reabastecimento com gasóleo desconhecido, que pode ser de má qualidade e carência de aditivos, existe o risco de entupimento e, no caso de baixa lubricidade, mesmo enroscamento de componentes sensíveis do sistema de injecção. Deve-se acrescentar que os motores a diesel mais antigos possuem um sistema de injeção menos sensível às propriedades de limpeza e lubrificação do diesel, mas não permitem o entupimento dos injetores por metais residuais após a esterificação de óleos vegetais.

Além do sistema de injeção, existe outro risco associado à reação do óleo do motor aos biocombustíveis, pois sabemos que uma pequena quantidade de combustível não queimado em cada motor escoa para o óleo, especialmente se estiver equipado com um filtro DPF sem aditivo externo . O combustível entra no óleo do motor durante a condução frequente e curta, mesmo no frio, bem como durante o desgaste excessivo do motor através dos anéis de pistão e, mais recentemente, devido à regeneração do filtro de partículas. Os motores equipados com filtro de partículas sem aditivos externos (ureia) devem injetar combustível diesel no cilindro durante o curso do escapamento para regenerá-lo e transportá-lo não queimado para o tubo de escapamento. Porém, em certas circunstâncias, esse lote de óleo diesel, ao invés de evaporar, se condensa nas paredes do cilindro e dilui o óleo do motor. Esse risco é maior quando se usa biodiesel porque os biocomponentes têm uma temperatura de destilação mais alta, de modo que sua capacidade de condensar nas paredes do cilindro e, subsequentemente, diluir o óleo é ligeiramente maior do que quando se usa combustível diesel limpo convencional. Portanto, recomenda-se reduzir o intervalo de troca de óleo para os habituais 15 km, o que é especialmente importante para usuários dos chamados Modos de Longa Vida.

Gasolina

Como já mencionado, o maior risco no caso da biogasolina é a miscibilidade do etanol com a água. Como resultado, os biocomponentes irão absorver água do sistema de combustível e do meio ambiente. Se você estacionar o carro por um longo período, por exemplo no inverno, você pode ter problemas para dar a partida, há também o risco de congelamento da linha de alimentação, bem como de corrosão dos componentes do sistema de combustível.

Em algumas transformações

Se a biodiversidade não o deixou completamente, leia as próximas linhas, que desta vez afetarão a economia do próprio trabalho.

• O valor calorífico aproximado da gasolina pura é de cerca de 42 MJ / kg.
• O valor calorífico aproximado do etanol é cerca de 27 MJ / kg.

Pode-se perceber pelos valores acima que o álcool tem um poder calorífico inferior ao da gasolina, o que logicamente implica que menos energia química é convertida em energia mecânica. Consequentemente, o álcool tem um poder calorífico inferior, o que, no entanto, não afeta a potência ou o torque do motor. O carro seguirá o mesmo caminho, consumindo apenas mais combustível e relativamente menos ar do que se estivesse funcionando com combustível fóssil puro comum. No caso do álcool, a proporção ideal de mistura com o ar é de 1: 9, no caso da gasolina - 1: 14,7.

O último regulamento da UE afirma que há uma impureza de 7% do biocomponente no combustível. Como já mencionado, 1 kg de gasolina tem poder calorífico de 42 MJ, e 1 kg de etanol tem 27 MJ. Assim, 1 kg de combustível misturado (7% biocomponente) tem um valor de aquecimento final de 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Em termos de consumo, isso significa que precisamos obter um adicional de 1,05 MJ / kg para corresponder à combustão da gasolina normal não diluída. Ou seja, o consumo aumentará 2,56%.

Para colocar isso em termos práticos, vamos fazer este passeio de PB para Bratislava Fabia 1,2 HTP em uma configuração de 12 válvulas. Como se trata de uma viagem por estrada, o consumo combinado é de cerca de 7,5 litros por 100 km. A uma distância de 2 x 175 km, o consumo total será de 26,25 litros. Iremos definir um preço razoável de gasolina de € 1,5, portanto o custo total é de € 39,375 € 1,008. Neste caso, pagaremos XNUMX euros pela bioortologia doméstica.

Assim, os cálculos acima mostram que a economia real de combustível fóssil é de apenas 4,44% (7% - 2,56%). Então temos pouco biocombustível, mas ainda aumenta o custo de operação do veículo.

conclusão

O objetivo do artigo era apontar os efeitos da introdução de um biocomponente obrigatório nos combustíveis fósseis tradicionais. Essa iniciativa precipitada de alguns funcionários não só causou caos no cultivo e nos preços dos alimentos básicos, desmatamento, problemas técnicos etc., mas também levou a um aumento no custo de operação do carro. Talvez em Bruxelas eles não conheçam nosso provérbio eslovaco “medir duas vezes e cortar uma”.