Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas corridas
Passeio de teste

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas corridas

Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: pequenas corridas

Três grandes atletas, um objetivo - diversão máxima na pista e na estrada.

Na versão GTS, o motor boxer de quatro cilindros do Porsche 718 Cayman é tão potente que o Audi TT RS e o BMW M2 agora precisam se preocupar com sua reputação de carro compacto. É realmente?

Uma tentativa amadora de filosofar nos faz pensar se a mediocridade por meio da consciência vê que nada melhor pode aparecer. Ou ele continua sua presença amorfa em uma névoa espessa de imperfeição? E o que diabos eles estão procurando por tal absurdo em um teste severo? Certo. Por isso, fixamos o receptor GPS no teto, colamos o visor no para-brisa e giramos a chave de ignição do novo Porsche 718 Cayman GTS com a mão esquerda.

A chave rotativa ao lado do volante está na posição Sport Plus, o pé esquerdo pressiona o freio e o pé direito acelera a todo vapor - o boxer de quatro cilindros ronca atrás dos assentos, a luz indicadora no visor combinado sinaliza que os componentes eletrônicos estão pronto para o controle de lançamento. Bem, tudo bem. Tiramos o pé do freio, as rotações caem brevemente, as rodas traseiras 265 giram um pouco e o carro esportivo de 1422 kg com motor central avança. Pouco depois de sua tração parar nos assentos muito ergonômicos, mas muito baixos e, claro, muito caros, o GTS atinge 100 mph em 3,9 segundos. Apenas alguns anos atrás, para tal conquista, a Porsche teve que tirar o 997 Turbo de seus corredores - sem dúvida acima de toda a mediocridade, mas já à frente de seus sucessores.

E para acrescentar: o antecessor GTS levou 4,6 segundos para chegar a 200 km/h em 16,9 segundos. O novo faz isso em 14,3 segundos. Poderia algo melhor seguir? Sim, mas apareceu pela primeira vez na silhueta rebaixada do Audi TT RS, que coloca mais peso, mais potência e mais tração em uma equação matemática que resulta primeiro em 3,8 e depois em 13,8 segundos. Acompanhado por pathos opera mugindo, roncando, zumbindo, assobiando e assobiando. E o modelo BMW? Ele faz uma experiência com ainda mais peso, mas menos aderência – e com o esperado resultado mais fraco, mas ainda assim impressionante, de 4,2 e 15,8 segundos. Livres de qualquer filosofia, os competidores flutuam para cima e para baixo na dimensão certa, cada vez se esforçando para criar um superlativo - o mais rápido, o mais curto, o mais flexível.

Vá lá fora

Hoje não valorizamos o controle de cruzeiro com ajuste de distância e outras coisas, volumes do porta-malas, espaço interno e ergonomia. Agilidade e dinâmica são importantes - tanto de acordo com dados medidos objetivamente quanto dependendo do prazer subjetivo recebido na pista e na estrada secundária, que é no mínimo semelhante, mas nunca o mesmo. E sim, aqui a filosofia já é visível pelo sistema de direção, penetra no ouvido e faz cócegas nas costas.

Por exemplo, o M2 atinge a maior diferença entre o prazer de dirigir em uma pista de corrida e uma estrada secundária. É por causa da movimentação? Não e não. A combinação de um motor de seis em linha turboalimentado e uma transmissão de dupla embreagem de sete velocidades funciona a qualquer hora, em qualquer lugar. Mesmo a voz profunda da ociosidade não faz apenas os fãs da marca suspirarem pensando.

Sem falar naqueles que sabem o que vai acontecer a seguir. Como a unidade de três litros responde muito rapidamente a um pedido de mais potência, instantaneamente, uniformemente e sem qualquer hesitação, oferece um poderoso torque de 500 metros Newton. E então ganha velocidade sem aliviar a pressão - 3000, 4000, até mais de 6000, até 7000 rpm. Agora vamos mudar de marcha. Bem, isso aconteceu há muito tempo. O motor e a transmissão são uma verdadeira obra de arte. Apenas uma pergunta: como a força motriz entra na estrada? Não é muito trivial: uma pista larga e, como resultado, bochechas inchadas nas asas, um eixo traseiro com cinco elementos de roda montados em uma subestrutura da carroceria, um diferencial com trava (de 0 a 100 por cento), molas curtas, choque rígido absorvedores (não adaptativos). O resultado é o wrestling canadense nas quatro rodas. Pelo menos quando você está dirigindo em uma estrada secundária com curvas.

O M2 deve segurar firme e curto, o piloto deve estar constantemente alerta, sempre pronto para responder com o volante. A tração mecânica é rapidamente perdida em buracos na estrada - mesmo aqueles aos quais você nunca prestou atenção em seu trecho de estrada favorito. Não há técnica sofisticada aqui, mas há grosseria deliberada. Que prazer! Um BMW que conta as histórias heroicas do passado de uma maneira nova – mais empolgante, mais rápida, dedicada à loucura. É melhor desativar o controle de estabilidade por um tempo, porque ele reage com uma ansiedade terrível que se torna imprevisível quando o limite de intervenção é elevado (não há modo MDM bem afinado, como em M3 / M4)

Vamos viver

No entanto, a sobreviragem é bastante previsível e um sistema transparente, mas exigente, torna os momentos assustadores alegres. Agora o M2 está cheio de vida, sem esses momentos seria ainda mais teimoso, e com eles - também na pista - é apenas um pouco mais submisso. Como funciona?

A BMW enviou um carro de teste com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, que, combinados com belas rodas, custam pequenos 5099 euros. Bem? Quando os pneus sensíveis ao calor esquentam, o M2 viaja com eles como um vagão em um trem de terror. Mais precisamente, mais firmemente preso ao pavimento, mais inabalável do que na estrada - mas ainda, é claro, como um carro com tração traseira.

Mas agora não era um valentão, mas um boxeador profissional que entrou no ringue. Ainda é muito grande. E ainda na posição sentada mais alta. Mas os assentos densamente acolchoados envolvem você mais do que você pensaria ao compará-los com a concorrência. Na Audi, por exemplo, os móveis são mais adequados para as pistas de corrida, mas não oferecem um suporte lateral significativamente melhor. Além disso, os apoios de cabeça integrados e curvos para a frente às vezes dão um tapa na parte de trás da cabeça.

Com a palma da mão aberta

Todo o resto no TT RS atua como um golpe com a palma da mão aberta na testa. Aceleração? Já falamos sobre isso. Mesmo quando medido corretamente, o coupé ignora de forma convincente sua massa de 1494 kg e para melhor a 200 km / h com aros de aço padrão (cerâmica de carbono é opcional). E no hipódromo? Aqui estão alguns trechos de uma discussão sobre o fraco desempenho dos freios opcionais em um superteste de pares de carros esportivos.

Na verdade, este TT foi também o primeiro a apresentar uma travagem fraca; o curso do pedal de freio aumenta dramaticamente. Mas até agora ele deu cinco voltas seguidas em velocidade máxima; Os freios da BMW começam a afrouxar após cerca de um círculo, e os Porsche (os únicos com dispendiosos discos de cerâmica de carbono) não mostram sinais de durabilidade.

No entanto, deduzimos pontos Audi ao avaliar o prazer de dirigir na estrada - e apenas pelo motivo declarado. Se você colocar em uma curva com o ABS ativado, o carro vai andar mais reto do que você gostaria. É por isso que você precisa parar tão agressivamente - e então o TT relaxará em torno de sua asa traseira. Se você ainda não gosta da direção, um pouco de aceleração vai virar ainda mais sua bunda.

Ao mesmo tempo, as habilidades motoras finas e os sensores do piloto devem ser calibrados com precisão - porque se você perder repentinamente a coragem e, em seguida, a força da perna direita em uma curva, o Audi esportivo virará de lado. Como primeiro passo contra isso, o controle de estabilidade não deve ser desligado completamente, mas deve funcionar no modo esportivo. Ele trata a tarefa com o máximo de escrúpulo e intervém rudemente apenas quando é realmente necessário. Mas não agora uma curva fechada.

Se você ainda está girando o volante nos outros dois carros, no Audi você já está acelerando. No modo dinâmico, a embreagem a disco é inicialmente menos aberta e transmite mais torque para as rodas traseiras.

Dancinha

Com o mesmo coeficiente de atrito, é devolvido no máximo 50 por cento da tração, mas é o suficiente - você ainda pode convidar o RS a dançar com bastante sucesso apenas pressionando o pedal do acelerador. Primeiro relaxe, mudando a carga, depois pressione até o fim. O motor de 2,5 litros está furioso, rugindo furiosamente, ganhando força; Uma transmissão de dupla embreagem de sete marchas muda entre seiscentas e quinhentas marchas.

Em geral, as caixas de câmbio dos três carros mostram sua vida interior de maneira brilhante: mudanças balísticas, sem perda de tração em velocidade máxima, transições adequadas, placas de câmbio perfeitamente posicionadas. Todos são iguais. Nesta secção. E em nenhum outro lugar. Certamente não com o tipo de tração que nenhum outro modelo da Audi pode alcançar – pelo menos na pista de corrida. Como ele simplesmente avança do pico da curva! Movimentos do corpo? Quase não há. E mais uma coisa: o carro de teste está equipado não apenas com freios padrão, mas também com um chassi padrão sem amortecedores adaptativos, mas com rodas de 20 polegadas em vez de 19 polegadas.

Com eles – assim como o representante da Porsche – o TT RS permanece fiel a si mesmo e, com um pouco menos de aderência na superfície da estrada, é quase tão estável. O que quer que você faça com um volante completamente achatado injustamente, a reação é a mesma que na pista de corrida.

No entanto, o conforto da suspensão é tão medíocre quanto o M2. Mas espere, não vamos esquecer que são carros esportivos. Mais importante, a direção é outro tópico sobre o qual a Audi tem muito a dizer. Mas está tudo bem aqui. Quase tudo. Enquanto o modo Conforto fornece muito pouco feedback na estrada, mas ainda assim o TT entra nas curvas sem demora, o modo Dinâmico restaura o equilíbrio entre sensação e impressão.

Então TT é tão bom quanto as Ilhas Cayman? Ah não. Além disso, o sistema de direção eletromecânica da Porsche consegue transmitir informações um pouco mais importantes pelos poros do volante de couro, o que lhe dá a coragem de parar meio metro depois, girar o volante três décimos de segundo antes e mais cedo. pressione o acelerador.

Claro, queridos leitores, agora surgem perguntas em sua cabeça. E tudo isso só por causa do volante? Não – tanto pelo ponto de atuação do freio quanto pela excelente tração (equilíbrio de peso, controle eletrônico da trava do eixo transversal). Aqui você sente o carro com a ponta dos dedos. E nádegas. Que, aliás, estão enfiados nos melhores assentos - uma verdadeira concha esportiva, uma espécie de semi-vácuo, para que se encaixe perfeitamente. E custa 3272,50 euros. Bem, afinal, junto com o passageiro ao motorista. Parece bom? Sim, está na estrada. O kit pode ser encomendado para qualquer Cayman, porque o GTS não recebe configurações específicas de chassi, mas a habitual suspensão esportiva PASM e rodas padrão de 20 polegadas.

Atenção você vai se machucar

E aqui você vai sentir uma dor de curto prazo: o GTS, que experimentamos e do qual falamos nestas páginas, está à venda na Alemanha por 108 euros. No entanto, ao pontuar, apenas o preço é levado em consideração, incluindo elementos adicionais adicionais importantes para a dinâmica da estrada. Isso dói? Não - especialmente quando a voz rouca e estrondosa do motor boxer de quatro cilindros ecoa atrás de você novamente - parece que está sofrendo de mecânica mal montada. A unidade de 754,90 litros não pode nem mesmo transformar o princípio em um espetáculo, enquanto o motor TT RS geme, chilreia e brinca.

Sim, a transmissão 718 oferece muito. Potência, torque - tudo muito bom. O Cayman é o único trio a ter um turbocompressor de geometria variável (e uma pressão de 1,3 bar), por isso reage com um atraso muito menor do que o motor de cinco cilindros da Audi, que só infla seu instrumento de sopro corretamente a quase 3000 rpm - apesar do técnico Os dados estão tentando sugerir outra coisa. E na faixa superior? O Porsche não estava sem fôlego antes?

Não, um boxeador de curta distância pode ser acelerado até 7500 rpm, mas a sensação é que você o está forçando sem deixá-lo alcançá-los. Como não se afastar da dor? Porque senão, Caiman mais uma vez demonstra uma perfeição inacessível aos outros. Este é um verdadeiro carro esportivo, não apenas um artista. Audi chega perto disso, mas não BMW. O 718 lida com subtons sutis - até mesmo o sistema de controle dinâmico adere ao limite da embreagem tão silenciosamente que você não deseja desligá-lo. E desde então - cuidado, este é um modelo esportivo com motor central. A deriva é possível? Sim, claro, mas você pode seguir em frente com sua bunda. E então você se apoia nos cotovelos novamente - ao lado do sistema de direção.

Mais claro nos cantos

O sistema de direção decompõe todas as curvas da estrada e ajuda a definir cada raio com uma escova fina. A isso se deve somar a alta tração mecânica e a perfeita integração do motorista ao corpo compacto. Um carro esportivo que parece leve porque é e não esconde seu peso com truques tecnológicos. É por isso que ele consegue atingir um desempenho dinâmico sensacional com a menor potência e, graças à sua estabilidade e precisão, registrar os tempos de volta mais rápidos de Grand Prix na pista.

Isso é evidenciado pelas figuras nuas das medidas - nuas justamente porque são desprovidas de qualquer vestimenta filosófica. E se colocarmos a filosofia de volta no jogo - não, o fato de nunca ouvirmos o grito característico de um motor de seis cilindros no Cayman GTS não adiciona muito brilho a uma unidade de quatro cilindros muito medíocre.

CONCLUSÃO

Cinco venceu quatro

A vitória da Audi no teste não é novidade. Mas o fato de o modelo desta marca estar no topo e emocionalmente é bastante raro. No entanto, o TT RS pode fazer tudo - mesmo quase sem complementos. O problema dele são os freios. E o problema da Porsche é o preço alto. E um som despretensioso. E o modelo BMW? Ele extrai sua força vital de sua fantástica transmissão. E da arte de domar servir com volante a ré. Grande!

Texto: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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