Test drive de classe A contra Audi A3, BMW série 1 e VW Golf: primeira classe
Passeio de teste

Test drive de classe A contra Audi A3, BMW série 1 e VW Golf: primeira classe

Test drive de classe A contra Audi A3, BMW série 1 e VW Golf: primeira classe

Comparação da Classe A com os representantes mais fortes da classe compacta

Na terceira geração do Classe A, a Mercedes ganha uma nova fisionomia e uma dinâmica cativante. Na Geração 4, isso já é totalmente compreendido com a ajuda de um moderno sistema de controle de voz. Também ficou maior e tem um novo motor a gasolina. Ainda não descobrimos o que pode realmente acontecer - por meio de um teste de comparação com os representantes mais fortes da classe compacta: o Audi A3, o BMW Série 1 e, claro, o VW Golf.

Se houvesse um roteiro de Hollywood para a carreira do Classe A, ele teria terminado em 2012. Antes disso, ela brincava de esconde-esconde com o destino. Ele apareceu pela primeira vez como Visão A no Salão do Automóvel de Frankfurt em 1993, então, agora como um carro de produção, colidiu com um alce imaginário de uma pista de obstáculos e capotou. Então a sorte funcionou novamente com a ajuda do sistema ESP e as recomendações quentes de Niki Lauda nos comerciais. Mas no caminho para o grande sucesso, o revolucionário Classe A só emergiu com a contra-revolução de 2012, quando passou de tecnologia inovadora e design prático para tecnologia prática e design inovador. Nos últimos frames do filme, vemos como os designers tiram o fundo do sanduíche das primeiras gerações, agitando bandeiras e cantando em coro, é claro, ao pôr do sol. Final feliz, fotos finais, cortina.

Porque desde então todos viveram felizes para sempre - tanto os atores de classe A quanto os coadjuvantes. Quando pesquisamos alces na Internet, depois que os membros da classe A aprenderam a evitá-los com tanta habilidade, a informação mais recente é que a Organização Mundial de Conservação os considera uma "espécie não ameaçada". O novo A não precisa mais arriscar tudo para restaurar sua reputação, mas deve manter e construir seu sucesso. Para isso, ele conta com mais sistemas de segurança, um conceito moderno de gerenciamento de funções, novos motores. Será suficiente contra adversários sérios como A3, Blok e Golf? Só existe uma maneira de descobrir - um teste comparativo.

BMW - o outro lado

Vamos começar com o BMW Série 1. Com ele, a revolução ainda está à frente - estamos falando da transição para a tração dianteira. A próxima geração seguirá o caminho da história mundial em 2019 com tração dianteira. Esta formulação não esconde a insatisfação? Porque há uma estrada... pouco antes do palácio há uma curva acentuada à direita, depois siga a estrada estreita que serpenteia como uma cobra pelas colinas.

É aqui, amigos, que ocorre uma fusão completa de espírito e matéria. O "dispositivo" não apenas aproxima o motorista, mas também o prende aos magníficos bancos esportivos (nível 991) e é centrado em torno dele. Primeiro conjunto de voltas. Quando o eixo traseiro está em movimento e tende a virar, o carro entra na curva com muita precisão e sem hesitar, a traseira sempre cede um pouco, mas para te manter no clima e não assustar. O BMW decola como um redemoinho por uma estrada sinuosa, dirigido de forma constante por uma forte pressão manual em um volante que funciona com precisão. Para tal direção, o controle manual de oito transmissões automáticas é adequado. Porque a transmissão ZF sem erros fica preocupada se tiver que reagir muito rapidamente - isso acontece com mais frequência quando está conectada a um motor a gasolina do que a um motor a diesel de alto torque.

A BMW equipou o potente motor de sprint, alto torque e funcionamento suave do 120i com tudo o que pode dinamizá-lo: pneus de 18 polegadas com diferentes tamanhos de dois eixos, pacote M Sport, amortecedores adaptáveis, direção esportiva com relação de marcha variável. Assim, ele transforma qualquer mudança de direção em um feriado e leva todos os oponentes para a pista secundária e seção de teste de slalom.

Naturalmente, o layout longitudinal exige concessões: a entrada da caverna é estreita, o interior não é muito espaçoso - não sabíamos de nada antes. No entanto, freios superiores não conseguem compensar a falta de sistemas de suporte. O modelo BMW está soberbamente equipado, mas o seu preço também é excelente, e a qualidade dos materiais é o resultado de pequenas contas. A maior parte do combustível é consumida por um motor potente (desde julho é produzido com filtro de partículas). Em viagens longas, a direção se torna uma fonte de tensão e, na estrada, parece incontrolável em vez de precisa, e a suspensão parece trêmula em vez de rígida com solavancos curtos na estrada. Sob carga total, no entanto, o compacto BMW dirige de forma mais amigável. Porém, todas as críticas a ele desaparecem desde a primeira curva, assim como uma reta vazia no espelho retrovisor.

Audi está longe de acabar

Seguindo nossa atenta compreensão dos fatos, relembramos a informação do verão de 2017, que muitas vezes é negligenciada: o A3 hatchback está disponível apenas na versão Sportback. O facto de estarmos a falar do fim da versão de duas portas tem as suas próprias razões históricas - o primeiro A3 de 1996 foi produzido até 1999 apenas como modelo de duas portas. Que bons tempos - quando você podia mostrar nobreza e exclusividade eliminando as duas portas traseiras do modelo. Por três gerações, o A3 permaneceu fiel a si mesmo na busca pela excelência. Sua conquista é expressa em acabamento impecável, materiais de alta qualidade e isolamento acústico meticuloso. O sistema de infoentretenimento estabeleceu novos padrões em 2012, mas agora pode ser hora de atualizar os controles de função. Em termos de sistemas de apoio, o A3 não é melhor que a média da classe e deve parar com mais vigor.

Caso contrário, seus fabricantes atualizam em tempo hábil. Em maio do ano passado, o modelo recebeu um motor turbo a gasolina de 1,5 litro, a limpeza dos gases de escapamento de pequenas partículas não começará até o início do verão. Com carga baixa, o motor desliga dois de seus cilindros e, em seguida, os outros dois funcionam com carga mais alta e, portanto, são mais eficientes. Isso acontece com uma frequência surpreendente, como podemos ver pelas leituras do computador de bordo, caso contrário, ligar e desligar os cilindros passa despercebido. Ao mesmo tempo, a transmissão de dupla embreagem habilmente muda sete marchas e as muda com precisão e sem interrupção, seja rápido ou silencioso. Os designers até superaram os solavancos inerentes dessas caixas de câmbio ao dar a partida. Assim, um motor econômico (7,0 l / 100 km) e de alta tecnologia torna-se parte integrante da harmonia deste carro.

Acomoda facilmente quatro passageiros - em um confortável sofá traseiro e dois assentos esportivos dianteiros para viagens longas. Sim, com o A3 você quer viajar muito e longe. Apesar das configurações apertadas, os amortecedores adaptativos neutralizam suavemente os solavancos e, ao contrário do modelo VW, não permitem solavancos. O A3 dá assim a impressão de maior precisão e, ao contrário de outros modelos da Audi, uma melhor sensação de contato com a estrada e feedback do sistema de direção de relação variável (612 lv.), além de um manuseio mais rápido sem em nenhum momento colocar em risco segurança na estrada, a resposta da direção é suave e começa imediatamente após a posição intermediária. Este Audi não morde tanto nas curvas quanto a “unidade”, mas pode percorrer a pista sem flutuações de percurso. Isso mais uma vez reforça a impressão de que com o A3 você está dirigindo um carro de qualidade, robusto, durável e até atemporal em seus dias modernos.

Mercedes - finalmente um líder?

MBUX, você fez algo ruim de novo, olhe para isso, oh, desculpe, estamos divagando um pouco porque os materiais do Classe A estão muito entusiasmados com a "experiência do usuário" do Mercedes-Benz MBUX. No Classe A, você precisa ser bastante falante, porque o controle de voz é uma das inovações mais importantes do carro. Funciona muito bem (ver teste de conexão), mas entenderemos perfeitamente se - quando não for necessário para avaliação - você hesitar em falar com o carro com as palavras "Ei Mercedes, estou com frio!", no caso se você quiser que a eletrônica funcione, aumente o calor.

Isso também pode ser feito por meio de botões ou do sistema de infoentretenimento. No entanto, seus menus são tão confusos que muitas vezes é possível se livrar dele simplesmente pressionando o botão "Retornar". Como sabemos, hoje muitos departamentos de desenvolvimento estão convencidos de que a tela sensível ao toque é a melhor solução, até porque a Tesla o faz. No entanto, pode parecer que seguindo o motorista com tanto entusiasmo, todos chegarão a um beco sem saída.

Os dispositivos de controle com indicação digital também são considerados bastante modernos, pois todos podem dispor os indicadores ao seu gosto. Na BMW, os especialistas agruparam os dispositivos da maneira que acharam melhor - muito mais perto da perfeição do que a tela sobrecarregada do Classe A. Lá, em vez do velocímetro, você pode colocar uma imagem animada da quilometragem restante. Em muitos jogos em grandes monitores sem espelho, não há espaço para informações realmente importantes, como o equipamento que você está dirigindo.

Por que estamos falando sobre isso por tanto tempo? Porque o MBUX atrai muita atenção - tanto na maneira como gerencia os recursos quanto ao olhar para o Classe A como um todo. E, em geral, este é um carro realmente novo. Além disso, ficou muito mais espaçoso - o comprimento total aumentado em doze centímetros abre muito espaço. No banco traseiro rebaixado, os passageiros têm mais espaço para as pernas e 9,5 cm a mais de largura interna do que antes. Para o dia a dia, são importantes o aumento do espaço para pequenos objetos, a soleira mais baixa do porta-malas e o encosto rebatível em três partes.

Porém, a cabine possui assentos sem forte apoio lateral, que integram mal o piloto e o passageiro ao lado dele. Em geral, agora a distância entre a classe A e seu driver aumentou. Em comunicados à imprensa, os profissionais de marketing da empresa colocaram um pedaço do chassi bem atrás do show chamado MBUX. Só aí você pode encontrar informações de que no A 180 d e A 200, em vez de uma suspensão multi-link, as rodas traseiras são movidas por um design de barra de torção mais simples. No entanto, com amortecedores adaptáveis ​​como no carro de teste, o A 200 recebe um eixo traseiro multi-link. No entanto, o Classe A lida com cantos de forma mais indiferente do que antes. Porém, em primeiro lugar, a falta de agilidade e dinâmica se deve às qualidades do sistema de direção. Falta a precisão e feedback que é característico dos modelos de tração traseira da marca hoje.

Apesar da relação de marcha variável, a direção do Classe A nunca responde com precisão, direta ou rápida e tem muito pouco tempo para voltar na direção certa. Além disso, o balanço significativo do corpo nas curvas é visivelmente irritante. Pode-se argumentar que a cura para essas duas doenças é o modo esportivo do sistema de direção e amortecedores adaptativos. Sim, mas é tão difícil que só está ficando mais difícil, não melhor. Mesmo no modo de conforto, a suspensão reage com firmeza a choques curtos e torna-se mais intensa sob carga pesada. O Classe A lida melhor com ondas longas no asfalto.

Espera-se uma dinâmica aprimorada da nova unidade de tração nas quatro rodas 200. A transmissão de dupla embreagem e sete marchas vem da Getrag e o motor vem de uma colaboração com a Renault. A Mercedes tem um motor turbo a gasolina da marca M 282. E pode desativar dois cilindros para melhorar a eficiência. Mas, apesar do downsizing mais intenso, a unidade toda em alumínio com filtro de partículas no teste consome 7,6 l / 100 km, ou seja, mais que o A3 e o Golf, e apenas 0,3 l a menos que o motor 1,6 litro do antigo . Um motor de 200 cc. Veja não é muito convincente em termos de passeio e divulgação de energia. Ele tende a rugir, reage de forma mais desajeitada ao acelerador e perde potência mais cedo em altas velocidades.

Isso se deve em parte à transmissão de dupla embreagem, que muda suavemente como um conversor de torque automático. Mas quando uma ação mais rápida é necessária, a caixa de câmbio tenta muitas marchas e raramente muda para a direita na primeira vez. E a partida parecia surpreendê-la todas as vezes - nesse quesito, depois de superar as dificuldades iniciais, o próprio sistema de tração de duas rodas da Mercedes se mostrou melhor.

Mas o Classe A não está estabelecendo novos padrões? Sim, é segurança. O equipamento dos sistemas auxiliares lhe traz uma quantidade decisiva de pontos. A gama se estende de sistemas de alerta a dispositivos automáticos ativos para observação e mudança de faixa, que, tanto quantitativa quanto qualitativamente, excedem significativamente o nível anterior na classe compacta.

Acima do nível da série? Este é um bom momento para entrar no assunto dos custos. Com equipamentos da Linha AMG e acessórios para testes, o A 200 custa cerca de 41 euros na Alemanha e 000 euros a mais em termos de equipamentos. A nova Classe A é realmente a classe a ganhar?

VW - finalmente de novo

Não, é verdade que a tensão poderia ter sido mantida um pouco mais, mas a vitória da VW é óbvia demais para tais truques. Ao contrário do Classe A, o Golf sempre foi um Golf, nunca revolucionou e nunca mais procurou a si mesmo – graças ao qual conquistou inúmeras vitórias. Aqui ganha mais um – ou seja, nas suas dimensões mais pequenas, o Golf oferece mais espaço para passageiros e bagagens, tem todas as funcionalidades possíveis: desde um ajuste confortável a um banco traseiro bipartido com ampla abertura para cargas longas até bancos grandes para pequenas Unid. A isto deve-se acrescentar a facilidade de controle das funções, bem como a alta qualidade. Além disso, o modelo VW tem carroceria bem marcada. Dos testadores, apenas a Mercedes oferece mais sistemas de suporte, o que, junto com os freios não tão drásticos do Golf, é o motivo pelo qual fica atrás do Classe A na seção de segurança.

Mas só aqui – porque com os seus amortecedores adaptativos (1942 lv.) continua a ser um dos carros compactos mais confortáveis. Seu chassi absorve diligentemente até os solavancos mais fortes da estrada - no entanto, o Golf balança após longas ondas na calçada e, no modo de conforto, não é possível controlar totalmente a rotação da carroceria nas curvas. O modo normal reduz a oscilação e, ao mesmo tempo, melhora o manuseio porque a direção agradavelmente direta e precisa transmite uma sensação de estrada mais clara. O modo esportivo torna a direção e o chassi ainda mais rígidos, mas mesmo nele o comportamento na estrada ainda é muito robusto.

Obviamente, o Golf nunca teve um motor a gasolina melhor do que o econômico motor turbo de 1,5 litro (um filtro de partículas estará disponível no final do verão). É verdade que o ruído aqui é mais áspero do que em um Audi bem isolado, mas fora isso tudo está como deveria ser: o motor acelera uniformemente desde baixas rotações e rapidamente atinge altas. Embora, como o A3, o Golf fique atrás do 120i e do A 200 em termos de desempenho, o sistema de transmissão sempre transmite uma sensação de bom temperamento e prontidão constante. Isso também se deve ao DSG de alta velocidade, que muda sete marchas com vigor e precisão, e apenas o modo esportivo pode intimidá-lo. Isso mesmo - você precisa se aprofundar nos detalhes para encontrar algumas pequenas falhas no Golf. Com o melhor equipamento, é oferecido pelo menor preço - e assim conquista a vitória final sobre o representante da Mercedes.

Os pontos do novo A 200 só chegam para conquistar a marca de qualidade - talvez porque, embora queira ser vencedor, quer mais ser outra coisa - primeira classe!

CONCLUSÃO

1. VW

O jogo dura 90 minutos, o objetivo é levar a bola para o gol e finalmente ... Vitória do golfe. Atende as expectativas com sua eficiência, conforto, espaço e ajudantes a um bom preço.

2. MERCEDES

Após a partida - assim como antes da partida. Na época de sua estreia, o novo Classe A continua em segundo lugar - com mais espaço, melhores equipamentos de segurança e filtro de partículas diesel. Mas é caro e difícil, e o drive é fraco.

3. AUDI

Fruto da maturidade - extremamente durável, econômico, confortável e ágil, o A3 ganha pontos que o colocam muito à frente. Porém, com poucos assistentes e freios pouco dedicados, perdeu a segunda colocação.

4. BMW

Com custos altos, poucos sistemas de suporte e preços penosos, a estreita “unidade” vem por último. Para os entusiastas das curvas, no entanto, continua a ser a primeira escolha devido ao seu manuseio excepcional.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

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