Porsche Carrera Cup Italia: история из кабины 911 GT3 Cup – Sports Cars
Спортивные Автомобили

Porsche Carrera Cup Italia: история из кабины 911 GT3 Cup – Sports Cars

Porsche Carrera Cup Italia: история из кабины 911 GT3 Cup – Sports Cars

Мы участвовали в гонке Porsche Carrera Cup в Валлелунге на автомобиле №70, посвященном 70-летию Porsche.

Я приезжаю около половины десятого в пятницу утром. Все ‘Ипподром Валлелунга всегда жарко, даже в сентябре. Солнце отражается на кузовах автомобилей, и единственное представление о свежести – запах влажного асфальта, высыхающего после вчерашней грозы. Мой Кубок Porsche GT3 номер семьдесят ждет меня под палаткой Тэто водный теннис. Он прекрасен синим, белым и красным цветом, и его ливрея посвящена семидесятилетию Porsche.

Бесплатная тренировка начинается в 14,30, но часы идут как минуты. Начинаю примерять костюм, сиденье, ремни, все необходимые регулировки. Я устраиваюсь поудобнее. Я знаю трассу, я уже там гонялся, я пробовал машину (несколько кругов в Имоле), так что сегодня у меня не должно быть больших сюрпризов. Но даже если я всего лишь гость, я однозначно хочу преуспеть, и мне в этом нужно помочь. Фабрицио Голлин, пилот с исключительным опытом и очень хорошо тренер. Эмпатический человек, способный передать спокойствие и направить всю концентрацию в правильном направлении. Он страдал и радовался вместе со мной, как если бы это был финал чемпионата мира, как будто он был со мной в машине. Но прежде чем начать рассказ о моих гоночных выходных, позвольте мне познакомить вас с молодой девушкой. №70.

ЧИСТЫЙ

La Кубок Porsche GT3 №70 принадлежит к категории Серебряный кубок, следовательно, за первое место он не претендует. Причина проста: он происходит от Porsche GT3 991 Mk1, поэтому он оснащен 6-литровым 3.8-цилиндровым двигателем вместо 4.0-литрового, как у новых автомобилей. На практике: требуется ок. 2-2,5 секунды на круг по сравнению с автомобилями, которые соревнуются за абсолют. Из соображений надежности чашечный двигатель 911 GT3 менее мощный и имеет более низкий ограничитель оборотов, чем дорожная версия. В плоский Six della GT3 Cup так что он производит 460 CV при 7.500 гири / мин (против 475 л.с. при 8.500 об / мин), но с учетом того, что вес едва ли 1.200 кг (почти на 230 кг меньше дорожной версии), все равно едет намного, намного сильнее. Чашка сохраняет довольно естественную водительскую позицию, далекую от «формульной» одной из версий. GT3R и RSR. Внутри он явно лишен всего, за ним появляется крыло размером с футбольное поле, а «внизу» остается та же схема подвески дорожного автомобиля (McPherson спереди и многорычажная сзади), но с возможностью регулировка развала, носка, высоты и угла атаки. THE 18-дюймовые колеса (20 дюймов устанавливаются на дорогу) подходят шины 27/65 Michelin спереди и 31/71 сзади.

Il секвентальная коробка передач гоночные, огромные стальные диски (система также имеет 11-ступенчатую регулируемую АБС) завершают комплектацию. Запустим двигатели.

«Вы можете рухнуть« насмерть », но GT3 остается устойчивым и уравновешенным даже в самых сложных подъемах»

PORSCHE MOTORSPORT

Сухой, беспринципный, угрожающий: звучать из плоской шестерки на низких оборотах – зрелище, при открытии дроссельной заслонки движущийся. Даже если эти тысячи поворотов упускают из виду, удлинение 3,8-литрового гоночного автомобиля вызывает мурашки по коже. В второй шум, пронизывающий салон это из вещать. Шипение гоночной коробки передач и стук дифференциала настолько громкие, что почти заглушают звук двигателя; с каждым подъемом кажется, что коробка передач переключается с одной передачи на другую.

Я приближаюсь к своему часу бесплатные тесты (есть только одна сессия), и я стараюсь постепенно увеличивать скорость, нажимая все больше и больше, круг за кругом. Там Кубок Porsche GT3 очень похоже на дорожная версия: большая и тяжелая задница вызывает тяга на выходе из поворотов огромная. Вы можете резко нажать на акселератор даже на первой и второй передаче, не беспокоясь, по крайней мере, пока шина свежая. В быстрых поворотах Cup обеспечивает даже большую безопасность, чем дорожный автомобиль: заднее антикрыло настолько велико, что вы можете вынуть дроссель на пятой передаче до того, как знаменитый “изгиб” Velleunga и получить очень минимальную передачу нагрузки, а большой багажник остается приклеенным к земле.

Парадоксально, но этот поворот намного страшнее с автомобилем мощностью 200 л.с. с небольшой прижимной силой. Носовая часть гоночного автомобиля тверже стоит на земле, но при этом остается легкой, поэтому подход к вождению не меняется. Должен попробуй затормозить “глубоко” прямо в поворот, стараясь держать переднюю часть загруженной. Как только вы доберетесь до веревки, вам придется много рулить, повернуть поворот и как можно скорее освободить машину, выпрямляя рулевое колесо и нажимая на правую педаль. Все это происходит очень быстро, и настоящая сложность вождения Кубка заключается в раздвинуть границы еще выше. Раньше ускоряйся, разворачивайся с большей скоростью, тормози поздно, очень поздно. L ‘АБС регулируется в 11 положениях, где одиннадцатая – это ближайшее «ВЫКЛ»: приходится так сильно нажимать на педаль тормоза, но легкость, с которой вы подаете большие куски скорости, шокирует. Он может рухнуть «насмерть», но GT3 остается устойчивым и уравновешенным даже в самых тяжелых подъемах.

Прошел час свободной практики: я в одна десятая от первой из Серебряных машин, На 3,5 секунды отстает от первой из 4.0 машин. Я могу быть доволен.

«Усвоение информации, ощущений, понимание того, что нужно улучшить, учеба: все это в автоспорте чуть ли не важнее, чем умение нажимать на педаль газа»

РАБОТЫ И МЕТОД

La сбор данных это важно для пилота. Усвоение информации, ощущений, понимание того, что нужно улучшить, изучение: все это в автоспорте чуть ли не важнее, чем уметь нажимать на педаль газа. Фабрицио Голлин и Бруно (трекер с большой буквы) у меня формат и дистанционное управление в течение выходных. Телеметрия говорит мне, что я все еще склоняюсь к некоторой траектории «передний привод», но в остальном мы там. Когда вы отстаете на одну десятую от первой половины, это вопрос деталей, но детали, которые нужно исправить, являются наиболее важными, а часто и самыми сложными.

Собрать все мощность, целый концентрация через три круга: это квалифика. Три попытки, после которых новая шина теряет это преимущество, и хорошее время больше не выходит. Это не большие физические усилия (не по сравнению со свободными тренировками или соревнованиями), но умственные.

La резина в гонках это есть ключ из всего. На первом этапе подготовки к квалификации нужно хорошо его разогреть, стараясь не повредить тушу. Разгоняйте и тормозите резко, чтобы диск согрел обод, а обод согрел шину. Слегка зазубрите рулевое колесо во время движения, чтобы нагреть смесь, заставив полимеры «натереться». Это увлекательно.

Я ухожу. Буонино первый круг, тоже второй. Новая шина снижает время примерно на одну секунду за круг, поэтому я снимаю 1,37,06 и 1,37,03. У меня есть ритм, мне жарко, я стараюсь проехать круг до предела. Новая шина позволяет мне дросселировать с еще большей силой, поэтому я в конечном итоге веду немного плохо, с некоторыми рисками, но секундомер дает мне причину: 1,37,00. они первый в классе, 2,5 секунды из лучшего времени 4.0!

ДОРОЖНЫЕ СВЕТИЛЬНИКИ ВЫКЛЮЧЕНЫ

Но один поул это не победа (хотя для меня немножко да). Каждые гоночные выходные Кубок Порше Каррера Он предусматривает два заезда, а через 4 часа после квалификации – первый.

Честно говоря, я никогда не был таким спокойным перед гонкой. Там Macchina Она мне нравится, она мой друг. Vallelunga это, конечно, не мой любимый трек, но сейчас я тоже чувствую некоторую близость с ней. Я безмятежен. Времена хорошие, я в форме, и мне в лоб светит солнышко.

Давай прогреем шины и мы договариваемся о стартовая сетка. Если есть что-то, в чем я не силен, так это старт: я плохо снимаю сцепление, и в классе 3.8 меня обгоняют вторым; но впереди меня (последняя машина 4.0) заводится еще хуже, поэтому после поворота я поставил ее позади себя.

Первые пять или шесть кругов мы проезжаем за три: У меня больше ритма, чем у того, что передо мной, но я не могу найти точку, где его передать. А у того, что позади меня, двигатель побольше (25 л.с. и 200 куб.см больше – это много), но на торможении мне всегда удается сдерживать его, даже если его атаки начинают меня раздражать.

Примерно в середине гонки (которая длится 25 минут плюс круг) я решаю, что пора атаковать более решительно. Я пытаюсь проехать несколько метров, и мне это удается, но для этого я слишком сильно нагружаю задние колеса, которые начинают безвозвратно терять сцепление с дорогой. После двух кругов избыточной поворачиваемости и корректировок на углу дей Чимини Я сбрасываю газ слишком рано и слишком быстро (телеметрия позже отметит меня 70% попаданием на 9 метров раньше). Результат? Оборачиваюсь, как дурак. Машина трогается, я теряю позицию, успеваю снова включить и уехать. Проклинать. Тем не менее, мне удается преодолеть одну передо мной и обогнать ее, и я финиширую вторым среди трех машин Серебряного Кубка. Мне понравилось? Много, но во рту много горечи. Я привык к шине, которая «держится» до конца гонки, но с 460 л.с. мне пришлось быть осторожнее и мягче с правой ногой.

В воскресенье я просыпаюсь возбужденным, но не слишком обеспокоенным. Гонка в полдень и мой тренер Фабрицио напоминает мне, что сегодня все будет намного проще. Это сцена, которую я уже видел, и усилие, которое я уже сделал. На этот раз я стартую лучше, но стартую вторым (стартую в порядке прибытия первой гонки). Стартую в погоню за первым (всегда 3,8-литровым классом, конечно), но Я стараюсь ехать более плавно. Круги идут, но расстояние между мной и первым остается прежним. Каждый раз, когда я пытаюсь форсировать, машина предупреждает меня, что шины больше нет, и я думаю, что для него то же самое передо мной. Я лучше обращаюсь с резинкой, но я не могу это так выносить Сегодня я снова перешел черту вторым.

«Ревущий двигатель, резкая трансмиссия, бесконечная тяга, торможение, от которого взрываются капилляры ваших глазных яблок»

ЭТО ГОНКИ

«Прелесть гонок в том, что все может случиться». Да, я всегда так говорю, и это правда. Но красота тоже движется быстрее, чем все остальные. Но, возможно, утверждение о победе на машине, которую никогда раньше не видели, немного оптимистично; даже если после поул-позиции и самого быстрого круга (как в гонке один, так и во второй гонке) я немного надеялся. Но с хладнокровной головой сегодня я понимаю, что Это был исключительный гоночный уик-энд. Захватывающий, интенсивный опыт. Это каждый гоночный уик-энд, но там 911 GT3 Cup No. 70 источает особую ауру, полный истории, традиций, но прежде всего это объект чистого удовольствия. Ревущий двигатель, резкая трансмиссия, бесконечная тяга, торможение, заставляющее капилляры вашего глазного яблока вздрагивать – это чистая радость. В Кубок Порше Каррера, то является чемпионат, который заставит вас почувствовать вкус настоящего автоспорта. За эти три дня я познакомился с ребятами из Стипендиальная программа, молодой и жаждущий скорости. Все серьезно, целеустремленно, как настоящие профессионалы. Амбициозные парни с твердой ногой. Мне очень повезло, что меня сопровождали люди с чудовищным опытом (Бруно и Фабрицио), которые помогли мне получить максимум от машины, но также и от меня самого. Потому что, в конце концов, машины – это здорово, но без людей они никуда не денутся.

Добавить комментарий