Тест-драйв нового Jeep Wrangler
Налево — Sahara, направо — Rubicon. По указателям мы направим версии нового внедорожника Jeep Wrangler на испытательные трассы в такие лесные дебри, где любой кроссовер потерпел бы поражение
Часы на фирменном снимке тачскрина показывают символическое время 19:41, напоминая про 1941 г., когда появился армейский Wyllis MB. Настоящим генетическим потомком ветерана считают именно Wrangler, самый джиперский Jeep современности. После гражданской серии CJ (1945) легендарные гены перенял первый Wrangler YJ (1987), затем TJ (1997) и JK (2007), а теперь явился JL, герой в духе нашего времени — уже с тачскрином, поддержкой смартфонов и подключением к интернет-радио.
Wrangler перевоплощен с душой и любовью. Характерный образ изменили к лучшему столь бережно, что заявка существенной новизны поначалу кажется лукавством. Формат серьезного внедорожника, опять же, без изменений: рама, неразрезные мосты Dana и огромные ходы пружинной подвески, понижающая, оба межколесных дифференциала с принудительными блокировками или задний повышенного трения, четыре пластины защиты днища. Настоящий Jeep — жив.
И все-таки он новый. Фары светодиодные, на ручках дверей кнопочки системы бесключевого доступа. Для лучшей обзорности запаску перевесили на 300 мм ниже, и добавили камеру заднего вида с подвижной графикой подсказок. Логичной и удобной для бездорожья была бы и фронтальная камера, но решили сэкономить.
Кузов облегчен: распашная задняя створка из магниевого сплава. Боковые съемные дверцы и откидная рамка лобового стекла алюминиевые — трансформировать Wrangler в максимально открытый тоже легче. Появились и новые варианты откидного мягкого верха: первый упрощенный складывается вручную, второй сдвигается электроприводом. Жесткую крышу, как раньше, можно снять по частям.
Сложить новый мягкий верх вручную очень просто: надо отщелкнуть пару фиксаторов у кромки лобового стекла. А минус такой «холодной» крыши еще и в шумности.
Место водителя сохранило планировку и колорит. У кресла вытяжная петля для регулировки спинки, под рулем колесико яркости салонной подсветки, переключатель стеклоочистителей много-многоступенчатый, а сборка салона с явными огрехами — знакомо. А вот руль, приборы, кнопка пуска мотора и вся центральная консоль — удачные обновки. Иерархия комплектаций тоже знакомая: базовая и уже прилично оснащенная Sport, богатая Sahara, а на вершине Rubicon с улучшенной проходимостью.
Под капотами новые двигатели: бензиновый наддувный 2.0 (265 л.с., 400 Нм) и турбодизель 2.2 (200 л.с., 450 Нм). Позже появятся дизель V6 3,0 л (260 л.с.) и версия упрощенного гибрида с дополнительным мотор-генератором. Некоторым рынкам оставлен модернизированный бензиновый V6 3.6 Pentastar, но не для России. Не планируется у нас и 6-ступенчатая МКП — предлагать будут только 8-ступенчатые АКП по лицензии ZF.
Бензиновый 2.0 I-4 серии Global Medium Engine с алюминиевым блоком и головкой, двумя распредвалами DOHC, независимыми механизмами газораспределения и непосредственным впрыском имеет отдельный контур охлаждения впуска, дросселя и турбонагнетателя Twin-scroll, а также дополнен системой рециркуляции отработавших газов C-EGR с охладителем и системой Start/stop. Паспортная экономичность неплоха: 4-дверная Sahara в среднем обещает тратить 8,6 л на 100 км.
А все машины на презентации оказались дизельными. Итальянский 2.2 MultiJet II с чугунным блоком и алюминиевой головкой тоже оснащен двумя распредвалами, EGR и Start/stop, при этом отличается впрыском с давлением в 2000 бар, нагнетателем с изменяемой геометрией турбины и сажевым фильтром. Сохранится ли в России необходимость заправки мочевиной, пока не уточняют. Максимальный расход солярки — по данным фирмы это у 4-дверной версии Rubicon — 10,3 л/100 км.
Первый подопытный как раз 4-дверный Rubicon со снаряженной массой 2207 кг, самый тяжелый Wrangler из новых. Едем по Австрии, соблюдаем лимиты скорости, и в таком темпе MultiJet справляется очень уверенно. Нужно лишь приноровиться к длинноходной педали газа (что, впрочем, удобно на бездорожье) и небольшим паузам АКП при энергичном педалировании. Набор оборотов ровный, турбояма не досаждает, в честном мануальном режиме не нужно частить рычагом — дизель вытягивает и на высоких передачах. Приятная неожиданность: мотор совсем негромкий.
Руль теперь с ЭГУРом и на 4-дверной версии делает 3,2 оборота от упора до упора. По легковым меркам ему откровенно не хватает точности и возвратного усилия. При маневрировании длиннобазный Wrangler инертен. Однако в целом понятный и послушный — как на заднем, так и на полном приводе. А работу подвески рамной машины назовем вполне комфортной.
Меняем версию, и дальше нас везет 2-дверная Sahara, которая по базе короче на 549 мм, а по снаряженной массе легче на 178 кг. Такой Wrangler ощутимо живее в динамике и тормозит получше. Но от водителя требует большего внимания: на траекториях явно рыскает, а в режиме 2H норовисто выказывает заднеприводный характер. Коррекции рулем здесь больше, а он у двухдверных версий делает уже 3,5 оборота.
Впереди участки бездорожья: раскисшие от ливня глубокие тропы в лесу на горе. По указателям Sahara получает маршрут попроще. Ведь Sahara и Rubicon сильно отличаются инструментарием для офф-роуда.
Главная новость — внедорожник обзавелся приводом а-ля известная система Super Select 4WD фирмы Mitsubishi. Раньше Wrangler предлагал только жесткое подключение передней оси (и для некоторых рынков такую схему оставили), а теперь получил многодисковое сцепление, которое позволяет выбирать режимы 2H — строго заднеприводный, 4H Auto — полноприводный с автоматическим делением долей момента вплоть до 50:50 и 4H Part time — замкнутый «центр».
Инструкция разрешает менять режимы на скоростях до 72 км/ч. В запасе остается пониженный ряд с автоматическим отключением электронных страховок. Плюс к этому версии Sahara помогают задний дифференциал повышенного трения и система помощи при спуске с уклона. При таком вооружении да с клиренсом более 250 мм и удачной геометрией свесов проползти колею оказалось несложно даже на стандартных шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/T.
Наконец, в руках двухдверный Rubicon. Это зубастая резина BFGoodrich All-terrain T/A, усиленные мосты, понижающая с иным передаточным числом 4:1, принудительные блокировки межколесных дифференциалов и возможность отключить электрические замки переднего стабилизатора. Его участок действительно сложный: толстенные скользкие щупальца корней, кручи перекошеного рельефа, ямищи с водой. Но мобилизованный Rubicon просто едет и едет вперед, не особо напрягаясь и шокируя артикуляцией подвески. Среди прочего берет по диагонали земляную отвесную ступень почти в метр. Планетоход.
Российские продажи новинки начнутся в августе. Известно, что вначале предложат бензиновые версии, дизельные — позже. Прежний Jeep Wrangler стоил у нас от 41 582$, а новых цен пока нет. Прямые конкуренты? Следующее поколение легендарного внедорожника Land Rover Defender пока не показывают даже издали.
| Тип | ||
| Внедорожник | Внедорожник | Внедорожник |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | ||
4882/1894/1838 (1901) | 4334/1894/1839 (1879) | 4334/1894/1839 (1841) |
| Колесная база, мм | ||
| 3008 | 2459 | 2459 |
| Снаряженная масса, кг | ||
| 2158 (2207) | 2029 (2086) | 1915 (1987) |
| Дорожный просвет, мм | ||
| 242 (252) | 260 (255) | 260 (255) |
| Тип двигателя | ||
| Дизель, R4, турбо | Дизель, R4, турбо | Бензин., R4, турбо |
| Рабочий объем, куб. см | ||
| 2143 | 2143 | 1995 |
| Мощность, л. с. при об/мин | ||
| 200 при 3500 | 200 при 3500 | 265 при 5250 |
| Макс. крут. момент, Нм при об/мин | ||
| 450 при 2000 | 450 при 2000 | 400 при 3000 |
| Трансмиссия, привод | ||
| 8-ст. АКП, полный | 8-ст. АКП, полный | 8-ст. АКП, полный |
| Макс. скорость, км/ч | ||
| 180 (160) | 180 (160) | 177 (156) |
| Разгон до 100 км/ч, с | ||
| 9,6 (10,3) | 8,9 (9,6) | н.д. |
| Расход топлива (гор./трасса/смеш.), л | ||
| 9,6 / 6,5 / 7,6 (10,3 / 6,5 / 7,9) | 9,0 / 6,5 / 7,4 | 10,8 / 7,1 / 9,5 (11,4 / 7,5 / 8,9) |
Trackhawk подобен американским хот-родам, которые построены ради могучих моторов и впечатляют лишь динамикой на прямых. Мы рискнули встать на пустом отрезке, отключить страховку электроники и утопить газ в пол. Hemi V8 издал вопль, завизжали в буксе шины Pirelli P Zero, и внедорожник вышвырнуло вперед словно вопреки физике.
Чтобы силач не надорвался, элементы привода и 8-ступенчатая АКП ZF усилены под величину момента. В режиме Track коробка меняет ступени с резкостью каратиста, и автомобиль вздрагивает всем телом. Плюс громкий сверлящий звук компрессора. В общем, не Jeep, а боевик про большой расход топлива со спецэффектами.
Успех на треке под вопросом. В спортрежимах руль остается расслабленным, и подвеска не прибавляет особой жесткости. Усиленные тормоза Brembo с дисками 350-400 мм по факту замедляют с ленцой, хотя темп далеко не гоночный. Да, имиджевую гонку вооружений запредельный Jeep выиграл. Но главный вопрос — много ли смысла выбирать Trackhawk за 106 556$, если разумный баланс версии SRT дешевле на 34 825$. — оставим открытым.
