Tata Xenon Kabina Załogowa 2.2L DICOR 4×4 DLE
Jazda próbna

Tata Xenon Kabina Załogowa 2.2L DICOR 4×4 DLE

  • Wideo

Bo śmiejesz się z siebie. Tata jest Hindusem i przynajmniej w naszym kraju nie ma (znanej) historii i budzi zabawne skojarzenia z nami, wciąż żywymi skamielinami z południa ze znajomością języka chorwackiego.

Możesz oczywiście przestać czytać tutaj, ale próbuj dalej. Ponieważ jest to pierwsza testowana w Automacie Tata, zasługuje przynajmniej na krótkie wprowadzenie. To prawda.

Tata jak firma powstała w 1935 roku i rozpoczął produkcję lokomotyw, ale do sektora motoryzacyjnego wszedł dopiero w 1991 roku. Dziś jest to międzynarodowa firma z wieloma firmami zagranicznymi, fabrykami w Indiach (5), a także w Argentynie, RPA i Tajlandii.

Są właścicielami dawnego oddziału cargo Daewoo i Hispano Carrocera, (europejskiego) specjalisty w dziedzinie autobusów. Ponadto zmierzyli się z tym, czego Ford nie był w stanie powstrzymać: w 2008 roku kupili od niego JLR lub Jaguara i Land Rovera, które ukrywają również marki Daimler, Lanchester i Rover.

Tyle wiedzy i działania, jeśli nagle pomyślisz, sio, zamiast Tate Xenon, wolę kupić Land Rovera Defendera – nawet wtedy naprawdę kupujesz Tato.

Kolejnym błędem jest patrzenie na Daddy Xenon jak na samochód osobisty. Ponieważ tak nie jest. Xenon to, powiedzmy, Nissan Pickup, czyli działająca maszyna, narzędzie. Dlatego obowiązują go inne kryteria. Jeśli mamy takie okulary przed oczami, to stwierdzamy, że xenon to dobrze działająca maszyna.

Zasadniczo nie różni się znacząco od podobnych produktów: ma sztywne podwozie, w tym przypadku dwuosobową kabinę z pięcioma miejscami, wymiary tylnej skrzyni to 1 x 43 metry (przy wysokości boku 1 metra), pod podwoziem, które nie może być masywne (podwójne wahacze z przodu, sztywne osie z tyłu i wszystkie imponujące wymiary), wtykowy napęd na cztery koła i silnik o wiele nowocześniejszy niż mogłoby się wydawać.

Dobry, jest naprawdę głośno i trzęsie się, ale to w zasadzie wszystkie diesle, dopóki nie zostaną oswojone. Nie zostało to specjalnie okiełznane, co jest bezpośrednio związane z ceną Xenonu. Mianowicie ta (dla osób fizycznych) kosztuje ok. 18 tys. i proszę o trzymanie tej informacji w głowie podczas czytania tego wpisu.

Następnie silnik... DICOR, wtrysk bezpośredni Common Rail. Informacje z Indii są skąpe, ale podobno ta maszyna jest również rozwinięciem Tatin, a cylindry są zasilane przez wspólny system wodny o ciśnieniu 1.600 barów. To nie jest najnowsza technologia, ale nowoczesna.

Jest to oczywiście dostosowane do zamierzonego celu pojazdu; W związku z tym nie jest maniakiem sportowym, ale świetnie się kręci a nawet na czwartym biegu kręci się do 4.200 razy na minutę, co jest limitem czerwonego pola. W tym czasie prędkościomierz pokazuje dobre 160 kilometrów na godzinę, a na piątym (ostatnim) biegu rozpędza licznik do prawie 180 kilometrów na godzinę.

Na przykład przy 170 kilometrach na godzinę obraca się z prędkością 3.500 obr./min; Wystarczająco (trochę), aby ciche dusze mogły go cały czas wyciskać z pełną mocą, nie szkodząc mu.

Ponieważ silnik ten jest napędzany, jak już wspomniano, przez działającą maszynę, rezygnuje z zamiłowania do wysokich obrotów (np. 4.500 i więcej), aby być bardziej przyjaznym przy niskich obrotach. Jest bardzo responsywny na biegu jałowym, a kiedy podkręcisz obroty do dobrych 1.000, już dobrze ciągnie. Preferuje od 2.000 do 3.500.

Przy 50 km/h na piątym biegu powinien kręcić się z dobrymi 1.000 obr/min, czyli zdecydowanie za nisko, bo mocno się trzęsie, ale wciąż przyspiesza. Przy prędkości 70 kilometrów na godzinę jest to już 1.500 obr./min, a jeszcze lepiej - 90 kilometrów na godzinę, gdy kręci się z prędkością 1.900 obr./min; wtedy wydaje się być najdelikatniejszy, jest mało wibracji i hałasu, zużycie paliwa jest niskie.

Otóż ​​przy 130 km/h na piątym biegu i przy 2.700 obr/min (i ćwierć gazu na pedałach w oczy) to jeszcze daleko do „męki”, na co wyraźnie wskazuje spokój przebiegu i ostatecznie skromne spalanie . W rzeczywistości silnik charakteryzuje się również tym, że na mrozie nagrzewa się na tyle szybko, że zaczyna nagrzewać wnętrze.

Podsumowując całą teorię silnika z praktycznego punktu widzenia: 140 „koni mechanicznych” to ćwierć centa mniej niż dwie tony suchej masy, dobre właściwości jezdne i całkowicie otwarta przepustnica przekładają się na stacji benzynowej na (dla wspomnianego wartości) skromne 12 litrów oleju napędowego na 3 kilometry, a jazda w strefie ekonomicznej łatwo spada tę wartość poniżej 100.

A to wszystko w przypadku zaledwie pięciu biegów, które wydają się być dobrze dostosowane do charakterystyki momentu obrotowego i mocy silnika.

Jednak ta maszyna robocza jest przeznaczona nie tylko do jazdy po drogach, ale także off-road... Za kierownicą nieśmiało schowane jest pokrętło, które za pomocą sygnału elektrycznego uruchamia najpierw napęd na cztery koła, a następnie skrzynię biegów. Nawet w porównaniu z najdroższymi SUV-ami, prędkość włączania i wyłączania oraz niezawodność są doskonałe.

To jest brzuch Xenona 20 centymetrów nad ziemią, opony są wystarczająco wąskie i mają szorstki profil, a tylny mechanizm różnicowy jest częściowo samoblokujący (LSD), dzięki czemu ksenon z łatwością spełnia obietnice fabryczne w terenie. Oczywiście są tam mocniejsze SUV-y, ale nie ma ich zbyt wiele i wydają się być równie drogie, tylko być może z dodatkowym zerem na końcu ceny.

I, może nie bez znaczenia, jeszcze kilka słów o wyglądzie... Zasadniczo pickup jest taki sam bez względu na markę, ale przód Xenona jest uroczo agresywny, głównie dzięki projektantowi Thomasowi Ashtonowi, a w szczególności dzięki fajnej ochronie Xenona (niestety jest to plastik, który to jedyna wada w tej dziedzinie) jasnoszare i sporadycznie wystające skrzydła.

Dobrą stroną jest też to, że tak nie jest brak akcesoriów kosmetycznych off road, jak np. zabezpieczenie rur na progi itp., gdyż do tej pory okazywały się one w tym zakresie słabym ogniwem, a więc mniej więcej tylko elementem urody.

Do tej pory ksenon – jak zapewne zauważyliście – otrzymał głównie sprzęt jest bardzo dobry - doskonały. Ale ponieważ musimy traktować samochody (również) jak samochody, oczywiście ksenon nie jest zbyt dobry. Zacznijmy tam, gdzie skończyliśmy – od wyglądu.

Jak tylko usiądziemy wewnątrz, zauważamy, że tam „Design” tak naprawdę nie jest są tylko elementami wymienionymi w przepisanym lub uzgodnionym sensie. Kierownica jest duża i cienka, ale wskaźniki z obudową wydają się być przechylone (lewa strona lekko w dół i od kierowcy), kierownica też (lewa strona do kierowcy) a na środku wskaźniki w prawo wydają się być przesunięte.

Po prostu wyróżniają się ze wszystkiego schludne czujniki techniczne (i dobrze czytelny) wygląd zewnętrzny, dwukolorowe siedzenia i wielopłaszczyznowy sufit z czterema żarówkami. O tak, jeśli kierowca odwróci głowę w prawo, zauważy również analogowy zegar na środku deski rozdzielczej, który przynajmniej w nocy wydaje się być produktem Movady. ...

Materiały wewnętrzne są bardzo tanie w dotyku i wyglądzie, ale prawdopodobnie są również mniej wrażliwe na zabrudzenia. Przeciętny kierowca przeciętnego nowoczesnego samochodu zauważy, że pedały są dobre, ale też to brak wsparcia dla lewej nogi.

Że klimatyzacja (choć ręczna) jest niezwykle wydajna, ale szczeliny pośrodku deski rozdzielczej nie można zamknąć pojedynczo ani całkowicie. Że ruchy dźwigni zmiany biegów są krótkie i dość precyzyjne, ale niezwykle trudne, a sama dźwignia jest zbyt masywna dla przeciętnej ręki.

Że przednie siedzenia są dość wygodne, ale bez bocznego podparcia i zbyt krótkie siedzenie wzdłużne. To, że z tyłu jest dużo miejsca na kolana, a komfort jest jak siedzenie na ławce w parku, a sztywna oś zawieszona tylko na resorach piórowych niewiele pomaga.

Kierownica jest obszyta skórą i ergonomiczna do trzymania, ale sterowanie jest wyjątkowe i wyjątkowo niedokładne. Że okno przesuwne jest elektryczne, ale hałas w silniku i wiatr to wciąż zbyt dużo jak na dzisiejsze minimalne wymagania dotyczące komfortu akustycznego.

Że jest bardzo mało martwych punktów, a wycieraczki skutecznie wycierają się, ale przy odrobinie deszczu też skomlą. Że manetki na kierownicy są technicznie bardzo dobre, ale kierunkowskazy nie mają sygnału dźwiękowego, a kierowca też nie widzi sygnału świetlnego (kiedy kierownica jest opuszczona).

Odczyty te są szybkie i dokładne, ale silnik już zachowuje się nietypowo w zakrętach z jedną czwartą paliwa (według wskaźnika) w zbiorniku. Podawaj krykieta tutaj (kołek w drzwiach kierowcy do zablokowania) i tam (pudełko przed pasażerem).

I że wnętrze, jeśli sprawdzisz fabryczne obietnice dopuszczalnej głębokości wody, jest również nierozstrzygalnie mokre od klimatyzacji.

Jednocześnie jazda wydaje się – jeśli odejmiemy niedokładność kręcenia kierownicą i dyskomfort na krótkich wybojach – zdecydowanie najlepsza część ksenonukiedy patrzymy na to jak na samochód osobowy. Jednak ekstrema tej wyprawy zasługują na krótki opis. Xenon bardzo dobrze zachowuje się na suchej nawierzchni, ale w szybkich zakrętach nie jest przyjemny ze względu na wysokie, miękkie i mocno wyprofilowane opony.

Na mokrym, śliskim asfalcie przyspieszanie na pierwszych dwóch biegach jest niewygodne, ponieważ tylna oś (jak już wspomniano zawieszona tylko na resorach piórowych) oscyluje wokół własnej osi z powodu obrotów kół na biegu jałowym i najmniejszych nierówności na biegu jałowym. ruszaj się. ziemia natychmiast i w niekontrolowany sposób przejmuje tył.

To najlepsze rozwiązanie na szutrze, gdzie tył jest przyjemny, łatwy w prowadzeniu i dobrze kontrolowany, o ile w podstawie nie ma dziur ani wgłębień.

Ale nawet ta impreza nie może nadrobić głównych wad tego Tate i to wszystko. rozdział o bezpieczeństwie. Środki ostrożności oczami współczesnego nabywcy samochodu - nie. Xenon ma tylko cztery automatyczne pasy bezpieczeństwa i cztery zagłówki (oraz piąty dwupunktowy pas bezpieczeństwa) i to wszystko. O tak.

Gdy silnik pracuje, a kierowca otworzy drzwi, światła awaryjne włączą się automatycznie. Tam ksenon nie zdał egzaminu zakwalifikować jako miejsce i czas, odpowiedni samochód osobowy.

Oczywiście fakt, że Tata nie jest ciężarówką, nie jest możliwy bez wyposażenia bezpieczeństwa, a prawo nie nakazuje stosowania poduszek powietrznych, elektronicznych pomocy czy innych metod, które mogłyby ochronić pasażerów w razie wypadku. Błąd, ale w tym przypadku nie tata. ...

Vinko Kernc, fot. Aleš Pavletič

Tata Xenon Kabina Załogowa 2.2L DICOR 4×4 DLE

Podstawowe dane

Sprzedaż: Avto Celje doo
Cena modelu bazowego: 14.125 €
Koszt modelu testowego: 14.958 €
Moc:103 kW (140


KM)
Maksymalna prędkość: 160 km / h
Zużycie ECE, cykl mieszany: 8,5l/100km
Gwarancja: 3 lata lub 100.000 3 XNUMXKM ogólnej i mobilnej gwarancji, XNUMX lat gwarancji na rdzę.

Koszt (do 100.000 XNUMX km lub pięć lat)

Usługi regularne, roboty, materiały: 1.900 €
Paliwo: 13.050 €
Opony (1) 848 €
Obowiązkowe ubezpieczenie: 3.280 €
UBEZPIECZENIE CASCO (+ B, K), AO, AO +3.472


(
Oblicz koszt ubezpieczenia samochodu
Skupić 26.990 € 0,27 (koszt km: XNUMX)


)

Техническая информация

silnik: 4-cylindrowy - 4-suwowy - rzędowy - turbodiesel - montowany poprzecznie z przodu - średnica cylindra i skok 85 × 96 mm - pojemność skokowa 2.179 cm? – sprężanie 17,2:1 – moc maksymalna 103 kW (140 KM) przy 4.000 obr/min – średnia prędkość tłoka przy mocy maksymalnej 12,8 m/s – moc właściwa 47,3 kW/l (64,3 KM/l) – maksymalny moment obrotowy 320 Nm przy 1.700-2.700 obr./min - 2 wałki rozrządu w głowicy (pasek rozrządu) - 4 zawory na cylinder - Wtrysk paliwa Common Rail - Turbosprężarka wydechowa - Chłodnica powietrza doładowującego.
Transfer energii: napęd na tylne koła z możliwością ręcznego włączania napędu na wszystkie koła - 5-biegowa manualna skrzynia biegów - przełożenie I. 4,10; II. 2,22; III. 1,37; IV. 1,00; w. 0,77; - dyferencjał 3,73; skrzynia biegów, biegi 1,000 i 2,720 - felgi 5,5 J × 16 - opony 205 / R 16, zasięg toczenia 1,91 m.
Pojemność: Osiągi (fabryczne): prędkość maksymalna 160 km/h - przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych - zużycie paliwa 8,5 l/100 km, emisja CO2 224 g/km. Nośność (fabryczna): Wznoszenie 41° - Dopuszczalne nachylenie boczne: nie dotyczy - Kąt wejścia 24°, Kąt przejścia 15°, Kąt zejścia 21° - Dopuszczalna głębokość wody: nie dotyczy - Prześwit 200 mm.
Transport i zawieszenie: terenowy pickup - 4 drzwi, 5 miejsc - nadwozie samonośne - przednie zawieszenie pojedyncze, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe - tylna oś sztywna, resory piórowe, amortyzatory teleskopowe - przednie hamulce tarczowe (wymuszone chłodzenie), tylne bębnowe, mechaniczny hamulec postojowy na tylne koła (dźwignia między siedzeniami) - kierownica z kulkami, wspomaganie kierownicy, 3,8 obrotu między skrajnymi punktami.
Masa: samochód pusty 1.950 kg - dopuszczalna masa całkowita 2.950 kg - dopuszczalna masa przyczepy z hamulcem: 2.000 kg, bez hamulca: 750 kg - dopuszczalne obciążenie dachu: brak danych.
Wymiary zewnętrzne: szerokość pojazdu 1.860 mm, rozstaw przedni 1.571 mm, rozstaw tylny 1.571 mm, prześwit 12 m.
Wymiary wewnętrzne: szerokość przodu 1.410 mm, tył 1.420 mm - długość siedziska 480 mm, tył 480 mm - długość nadwozia 1410 mm, szerokość nadwozia 1040-1400 mm - średnica kierownicy 400 mm - zbiornik paliwa 65 l.
Skrzynka: Pojemność bagażnika mierzona standardowym zestawem 5 walizek Samsonite (łącznie 278,5 l): 5 miejsc: 1 walizka (36 l), 1 walizka (85,5 l), 2 walizka (68,5 l), 1 plecak (20 l). l).

Nasze pomiary

T=11°C/p=1.020 mbar/rel. cz. = 37% / Opony: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Stan: 3.825 km
Przyspieszenie 0-100km:13,6s
402m od miasta: 19,1 lat (


115 km/h)
Elastyczność 50-90km/h: 11,6 (IV.) S
Elastyczność 80-120km/h: 18,7 (V.) p
Maksymalna prędkość: 163km/h


(W.)
Minimalne zużycie: 9,3l/100km
Maksymalne zużycie: 12,3l/100km
zużycie testowe: 11,6 l / 100km
Droga hamowania przy 130 km/h: 106,3m
Droga hamowania przy 100 km/h: 59,6m
Stół AM: 44m
Hałas przy 50 km/h na 3 biegu60dB
Hałas przy 50 km/h na 4 biegu59dB
Hałas przy 50 km/h na 5 biegu58dB
Hałas przy 90 km/h na 3 biegu70dB
Hałas przy 90 km/h na 4 biegu68dB
Hałas przy 90 km/h na 5 biegu66dB
Hałas przy 130 km/h na 4 biegu72dB
Hałas przy 130 km/h na 5 biegu70dB
Hałas na biegu jałowym: 42dB
Błędy testowe: nieregulowana (inna) wysokość wiązki reflektorów

Ogólna ocena (231/420)

  • Jeśli spojrzymy na ten Tato jako narzędzie lub działającą maszynę, to w pełni spełnia on swoją misję. Jednak jako samochód osobowy pozostaje daleko w tyle za tym, do czego jesteśmy przyzwyczajeni dzisiaj.

  • Zewnętrzne (10/15)

    Z wyglądu nie ustępuje bardziej nowoczesnym konkurentom, w niektórych elementach również ich przewyższa.

  • Wnętrze (67/140)

    Czujesz się przestronnie, ale brakuje Ci miejsca dla kierowcy. Fajny klimatyzator, ale bardzo tanie materiały i skąpe wyposażenie.

  • Silnik, skrzynia biegów (38


    / 40)

    Silnik, skrzynia biegów i układ napędowy są bardzo dobre, a podwozie i układ kierowniczy są znacznie poniżej nowoczesnych standardów.

  • Osiągi podczas jazdy (40


    / 95)

    Dźwignia zmiany biegów jest niewygodna, ale ruch jest dobry. Lego on the road uszkadza opony mniej lub bardziej przeznaczone wyłącznie do użytku w terenie.

  • Wydajność (24/35)

    Z łatwością nadąża za dzisiejszym ruchem, niezależnie od rodzaju drogi.

  • Bezpieczeństwo (46/45)

    Całkowicie oświetlony w sekcji bezpieczeństwa. Jest na nim kilka jasnych punktów, ale w rzeczywistości jest ich niewiele.

  • Gospodarka

    Niezwykle przystępna oszczędność paliwa i najlepsza cena dla tego typu pojazdu. A także duża utrata wartości.

Chwalimy i wyrzucamy

silnik

metrów

wydajność klimatyzacji

pojemność pola

drętwienie ciała w terenie

konsumpcja

małe martwe punkty

kolano z tyłu

bez wyposażenia ochronnego

wyjątkowo niedokładna przekładnia kierownicza

wnętrze (materiały, wykonanie, wygląd)

łagodzenie wstrząsów

dyskomfort na tylnej ławce

źle skierowany tył (toga) na bok

zbyt krótki podłużny

nieefektywna klimatyzacja na tylnym siedzeniu

Dodaj komentarz