Jazda próbna Skoda Enyaq: pierwsze wrażenia na drodze

Od razu zachwyca nowoczesnym napędem elektrycznym i doskonałą przestrzenią wewnętrzną.

Robi się ciekawie ... Nie, nie tylko z powodu złej pogody w Irlandii, gdzie pierwsza podróż po bardzo wąskim kole zaczyna się od wciąż całkowicie przebranego Enyaqa. Oczekuje się, że model elektryczny będzie dostępny u dealerów marki pod koniec 2020 roku, ale mamy okazję doświadczyć jego możliwości na wąskich drogach i zaśnieżonych stokach odległej irlandzkiej wsi.

Jego niezwykła wydajność jest naprawdę imponująca, pomimo wyraźnej uwagi inżynierów Skody, że prototypy testowe stanowią obecnie około 70% ukończonej fazy rozwoju.

To jest bardzo jasne. A jeszcze wyraźniej widać, że pierwszy samodzielny model elektryczny Skody wykorzystujący modułową platformę Modularer Elektrifizierungsbaukasten Grupy Volkswagena zrobi wielką różnicę. Nie tyle pod względem wymiarów zewnętrznych (długość 4,65 metra), co stawia go między Karoq a Kodiaq, ale pod względem wyglądu, a zwłaszcza ze względu na typowe czeskie połączenie jakości i ceny.

Zawody muszą przygotować się do rzutu

Jeśli któryś z konkurentów liczył na to, że Czesi wykorzystają większość potencjału konceptu Vision IV w drodze do masowej produkcji, to gorzko się zawiedzie. Wróćmy do ciekawszej części – wszystkich nieprzygotowanych uczestników tego segmentu rynku należy uznać za ostrzeżonych przed poważnym szokiem, jaki wywoła nowa Skoda swoim wyglądem, możliwościami i cenami w przedziale od 35 do 40 tys. euro.

To nie tylko SUV, to nie jest furgonetka ani crossover. To Enyaq, kolejna magiczna mikstura, dzięki której Czesi zdobywają nowe pozycje rynkowe. Ogromny potencjał tkwi również w designie i układzie, z konsekwentnym wykorzystaniem ostatniego milimetra sześciennego przestrzeni, doskonałą aerodynamiką (cW 000), dynamiczną stylistyką, precyzyjnymi detalami i ogólną pewnością siebie.

Nawet świecące elementy przedniej kratki są mile zaskoczone i nie możesz się doczekać, aby zobaczyć, jaki efekt będzie miało to światło na drodze. Oprócz szczegółów, Enyaq demonstruje sprytne podejście do proporcji, w pełni wykorzystując platformę MEB.

Akumulator znajduje się pośrodku podwozia, a napęd zapewnia wielowahaczowa tylna oś. Ponadto do przedniej osi można dodać silnik trakcyjny, dzięki któremu Enyaq może zaoferować podwójny układ napędowy w zależności od konkretnej sytuacji na drodze.

Topowy model vRS będzie miał moc 225 kW i podwójną przekładnię

W baterii zastosowano elementy znane z samochodów elektrycznych innych marek Volkswagena w postaci płaskich wydłużonych kopert (tzw. „Torba”), które w zależności od modelu są łączone w moduły.

Trzy poziomy mocy uzyskuje się dzięki kombinacji ośmiu, dziewięciu lub dwunastu bloków 24 ogniw, które mają odpowiednio 55, 62 i 82 kWh. Na tej podstawie określane są nazwy wersji modeli - 50, 60, 80, 80X i vRS.

Pojemność akumulatorów pojazdów elektrycznych to pojemność robocza pojazdów z silnikami spalinowymi. Wartości netto w tym przypadku to 52, 58 i 77 kWh, moc maksymalna to odpowiednio 109, 132 i 150 kW przy 310 Nm na tylną oś. Silnik przedniej osi ma moc 75 kW i 150 Nm.

Z tyłu znajduje się bardzo wydajny silnik synchroniczny, a na przedniej osi znajduje się solidny silnik indukcyjny, który bardzo szybko reaguje, gdy wymagana jest dodatkowa trakcja.

Dzięki stale dostępnemu momentowi obrotowemu przyspieszenie jest zawsze płynne i mocne, przyspieszenie od postoju do 100 km / h zajmuje w zależności od wersji od 11,4 do 6,2 sekundy, a maksymalna prędkość autostradowa dochodzi do 180 km / h. przebieg autonomiczny na WLTP około 500 kilometrów (około 460 w wersjach z podwójną skrzynią biegów) znacznie się topi.

Jest komfort, dynamika drogi też

Ale odcinki autostrady nie są częścią obecnych wstępnych testów - teraz wersja Enyaqa z napędem na tylne koła będzie musiała pokazać swoje możliwości na drugorzędnych odcinkach drogi, wypełnionych wieloma trudnymi zakrętami.

Każdy, kto obawia się tradycyjnych wad napędu na tylne koła (przyczepność, niestabilność itp.), Powinien wiedzieć, że napęd na przednie koła (i na przednie koła) ma znacznie mniej sensu w pojazdach elektrycznych niż w samochodach z konwencjonalnym silnikiem spalinowym.

Faktem jest, że akumulator ważący od 350 do 500 kilogramów znajduje się pośrodku i nisko w podłodze nadwozia, co przesuwa środek ciężkości w dół, a zwłaszcza w tył, co ogranicza przyczepność przednich kół. Dzięki tym zmianom w układzie Enyaq bardzo dobrze pokazuje dynamikę terenową z odświeżającym bezpośrednim sterowaniem i bardzo solidnym komfortem jazdy (ciężki akumulator mówi sam za siebie), pomimo braku adaptacyjnych amortyzatorów, które będą oferowane do modelu na późniejszym etapie.

W tym miejscu ważne jest to, że wstrząsy ze średniego wybrzuszenia, typowe dla dróg drugiej klasy, z trudem przenikają przez niezwykle dużą przestrzeń wewnętrzną.

Nawet przedprodukcyjny prototyp Enyaq zapewnia precyzyjną kontrolę, komfort i większą moc.

Zarówno przednie, jak i tylne siedzenia zapewniają przestrzeń i komfort, podczas gdy (zgodnie z obietnicą CEO Bernharda Meyera i CEO Christiana Strube) komfort jazdy i dźwiękoszczelność tylnych siedzeń nie będą jeszcze na najwyższym poziomie.

Nie należy jednak zapominać, że poziom rozwoju Enyaq w tej chwili wciąż waha się między 70 a 85%, co widać chociażby w skuteczności i dozowaniu hamulców. Z drugiej strony, różne poziomy rekuperacji, rozpoznawanie pojazdów poprzedzających i odpowiadające im skuteczne kierowanie trasą przez system nawigacyjny, w tym funkcja prewencyjnego tempomatu, są już faktem.

Christian Strube mówi, że w tych obszarach trwa proces ciągłego doskonalenia – na przykład w kontroli prędkości na zakrętach, gdzie reakcje systemów powinny stać się płynniejsze, bardziej logiczne i naturalne.

Piękne wnętrze z nowoczesną komunikacją i rozszerzoną rzeczywistością

Czesi poprawili też wnętrze, ale nowy poziom wyposażenia jest stosunkowo skromny. Oprócz niektórych ekologicznych detali, takich jak skórzana tapicerka, wykończenia z naturalnego drewna oliwnego i tkaniny tekstylne z recyklingu, najbardziej imponujące są przestronne układy i płynne kształty wnętrza.

W tym samym czasie zespół głównego projektanta Olivera Stephanie poważnie zrewidował koncepcję deski rozdzielczej. Jest wyśrodkowany na 13-calowym ekranie dotykowym z suwakiem dotykowym pod nim, podczas gdy przed kierowcą znajduje się stosunkowo mały ekran z najważniejszymi informacjami dotyczącymi jazdy, takimi jak prędkość i zużycie energii.

Niektórym może się to wydawać zbyt proste, ale zdaniem projektantów Skody jest to logiczne i estetyczne skupienie się na tym, co najważniejsze. Z drugiej strony oferowany dodatkowo duży wyświetlacz head-up pozwoli na graficzną integrację aktualnych informacji nawigacyjnych w postaci wirtualnej rzeczywistości.

Ta decyzja sprawi, że Enyaq stanie się bardzo nowoczesnym pojazdem, który w naturalny sposób zachowuje proste i sprytne detale typowej czeskiej marki, takie jak parasol w drzwiach, skrobaczka do lodu i kabel ładujący ukryty w dolnym bagażniku (585 litrów).

To ostatnie można zrobić ze standardowego gniazdka domowego, z Wallbox o mocy 11 kWh, DC i 50 kW, oraz ze stacji szybkiego ładowania do 125 kW, co idealnie oznacza 80% w 40 minut.

wniosek

Chociaż pierwsze wrażenia dotyczą jeszcze wersji przedprodukcyjnej, można śmiało powiedzieć, że Enyaq nie pasuje do żadnej z ustalonych kategorii pojazdów. Czechom po raz kolejny udało się stworzyć oryginalny produkt z nowoczesnym modułowym napędem, niezwykle przestronnym wnętrzem, precyzyjnym zachowaniem na drodze i wreszcie całkiem godnym użytku rodzinnego.