Jazda próbna Fordem Kuga i Volkswagenem Tiguan

Hatchbacki klasy B są unoszone nad ziemią. Mastodonty z prawdziwego segmentu terenowego tracą swój hardkorowy arsenał terenowy - wszystko przez wzgląd na rosnącą popularność crossoverów

Uwielbiają crossovery w Rosji. To nie jest dla nikogo tajemnica i to nie są tylko słowa! W ubiegłym roku udział aut w tej klasie przekroczył 40% - prawie połowę rynku. A tradycyjnie nadużywane rosyjskie drogi nie mają z tym nic wspólnego - to światowy trend. Na całym świecie popularność pojazdów terenowych rośnie, a teraz wszyscy rzucili się do tego segmentu. hatchbacki klasy B są podnoszone nad ziemię. Mastodonty prawdziwego segmentu off-roadowego tracą swój hardkorowy arsenał terenowy. Marki luksusowe, które wcześniej produkowały wyłącznie sedany i coupe z kabrioletem, ścigają się, aby na scenie pokazu wypuścić swoje nowe produkty z napędem na wszystkie koła i prześwitem na 180 milimetrów. Są jednak tacy, którzy już dawno wybrali tę niszę. Dwa z tych oldtimerów przeszły ostatnio ważne zmiany: zaktualizowano crossovera Forda Kuga, wypuszczono nową generację Volkswagena Tiguan. To właśnie te samochody wyglądają jak główni pretendenci do kupującego w segmencie popularnym.

Pierwsze wrażenia są często mylące. Tak więc w naszym przypadku łatwiej jest wziąć Kugę do samochodu nowej generacji niż Tiguan. „Niebieskie owale” dokładnie wyczarowane na zewnętrznej części crossovera, pozostawiając tę ​​samą platformę. Niemcy pozostali wierni surowej konstrukcji, chociaż „wózek” jest tu zupełnie nowy - modułowy MQB. Ford Kuga radykalnie zmienił swoje „oblicze” i „surowość”. Dostępne są nowe adaptacyjne reflektory bi-ksenonowe, grill w stylu Edge i tylne światła przypominające SUV Explorera, ale niezbyt głęboko w błotnikach. Ale z profilu samochód jest rozpoznawalny w danym momencie - sylwetka i linia okien są identyczne. W Tiguan jest odwrotnie: stuprocentowe rozpoznanie zmiany pokoleniowej jest możliwe tylko z profilu, tutaj różnice w formach stają się oczywiste. A z przodu iz tyłu wyglądają bardziej jak kosmetyczne.

Wewnątrz sytuacja jest diametralnie odwrotna. Wnętrze nowego niemieckiego crossovera nie ma dosłownie nic wspólnego z wnętrzem swojego poprzednika. Oto zupełnie inna architektura, nowe cyfrowe instrumenty, rozrzucone klawisze przy dźwigni zmiany biegów. Pojedyncze poziome prostokątne kanały powietrzne zastąpiły pionowe pary okrągłych z poprzedniego samochodu. Nawet podłokietniki na drzwiach i elektrycznie sterowanych szybach uległy radykalnej zmianie. Jedyne, co pozostało bez zmian, to regulacja głośności systemu audio, wraz z którą, jak zwykle, absurdalnie obracała się ikona włączenia. Ale to jest tradycyjna „cecha” samochodów Volkswagena, która wydaje się być z nami na zawsze.

Od Kuga nie należy się spodziewać tak radykalnych zmian. Kanały powietrza są takie same, a kierownica jest nowa, z trzema ramionami i bardziej ergonomicznymi przyciskami sterującymi do wszystkiego i wszystkich. Urządzenia są identyczne jak stare, zmieniła się tylko grafika ekranu, ale system multimedialny został całkowicie zaktualizowany. Wyświetlacz obniżył się i stał się większy, a klawisze sterujące nie zajmują teraz lwiej części konsoli środkowej, ale są kompaktowo umieszczone na „parapecie” przed wyświetlaczem. Dźwignia zmiany biegów pozostała taka sama, tylko zgubiła przycisk wahadłowy do przełączania stopni, zamiast którego są teraz normalne łopatki zmiany biegów, ale klimatyzator jest zupełnie nowy.

Pod względem ergonomii obie maszyny balansują na mniej więcej tym samym poziomie. Każda ma swoje zalety, ale od razu równoważą je wady. System multimedialny Tiguan obsługuje technologię multitouch i współpracuje z urządzeniami mobilnymi korzystającymi z protokołów Apple CarPlay i Android Auto, uczy się zbliżania dłoni na podstawie wskazań czujników podczerwieni i wyświetla odpowiednie przyciski na ekranie. Cyfrowy zestaw wskaźników w crossoverze jest taki sam, jak w jego krewnych - samochodach Audi - pokazuje doskonałą grafikę i wygodę, godne XXI wieku.

Ale spróbuj włączyć podgrzewaną kierownicę w niemieckim SUV-ie! Aby to zrobić, musisz najpierw nacisnąć fizyczny przycisk ogrzewania siedzeń, a następnie ponownie nacisnąć ikonę kierownicy, ale na ekranie. Wyłączenie następuje w tej samej kolejności. Wygląda na to, że wszystko nie jest trudne, ale jeśli założymy, że chcesz rozgrzać samą kierownicę, albo zostawić ogrzewanie kierownicy działające dłużej niż podgrzewane siedzenia ... Obróciłem siedzenia na maksimum, włączyłem kierownicę , wyłączyłem siedzenia. Albo - włączył krzesła, włączył kierownicę, wyłączył krzesła, zamierzał wyłączyć kierownicę, same krzesła włączały się do maksimum, wyłączały kierownicę, wyłączały krzesła. To jest denerwujące.

W przypadku Forda Kuga znowu jest odwrotnie. Każda akcja ma swój własny klucz fizyczny. Jest to wygodniejsze i bardziej logiczne, ale ekran systemu multimedialnego znajduje się we wnęce, której ściany częściowo zasłaniają widok. Dodatkowo musisz sięgać po ekranowe przyciski. Obsługiwane są również gesty i protokoły „wielopalcowe” Apple CarPlay i Android Auto.

Oba samochody pozwalają na skonfigurowanie kilku profili kierowców, każdy będzie zawierał własny zestaw stacji radiowych oraz tryby pracy układów pomocniczych. Nawiasem mówiąc, różnią się również zauważalnie. Adaptacyjny tempomat dostępny jest tylko w Volkswagenie i świetnie sprawdza się - zarówno w korkach, jak i w szybkim ruchu. Zamiast tego Kuga wie, jak trzymać się pasa. Zwrotnice mogą parkować samodzielnie, ale Tiguan jest tylko równoległy, a Ford jest również prostopadły. Dodatkowo może kierować się z równoległego parkingu.

Kuga wygrywa również pod względem przestronności w kabinie: sam samochód jest dłuższy od Volkswagena, a jego rozstaw osi jest większy, dzięki czemu jest naprawdę dużo miejsca zarówno dla pasażerów z przodu, jak iz tyłu. Ale pod względem pojemności bagażnika Tiguan jest liderem. Co więcej, w standardowym położeniu siedzeń różnica jest niewielka - 470 litrów versus 456 litrów, czyli jeśli wysuwana tylna kanapa jest maksymalnie wysunięta do przodu (Kuga nie jest dostępna), to rośnie do 615 litrów i różnica staje się ogromna. Oba samochody mają elektryczną pokrywę bagażnika i funkcję otwierania bez użycia rąk pod tylnym zderzakiem.

Pod maskami testowych crossoverów silniki benzynowe z doładowaniem. Jednak Volkswagen Tiguan ma dwulitrowy silnik, podczas gdy Ford Kuga ma 1,5-litrowy silnik. Ten ostatni, nic nie mówiąc, nieznacznie omija niemiecką jednostkę pod względem mocy - 182 KM. przeciwko 180 "koni" z niemieckiego crossovera. Jednak pod względem dynamiki Kuga traci i zauważalnie. Jeśli Tiguan wymieni „setkę” w 7,7 sekundy, Ford spędza na niej 10,1 sekundy. Ponadto Kuga ma wyższe średnie zużycie paliwa: przy tym samym zużyciu paszportowym wynoszącym 8 litrów na 100 kilometrów, w prawdziwym świecie Volkswagen zjada o półtora litra mniej niż Ford. Przyczyną tej różnicy są przede wszystkim wybrane skrzynie biegów.

Podczas gdy Volkswagen pozostaje wierny bardzo szybkiej, ale kontrowersyjnej skrzyni biegów DSG (w naszym samochodzie jest to siedmiobiegowa), Ford wręcz przeciwnie, poświęca prędkość na rzecz sprawdzonego rozwiązania: Kuga ma klasyczną automatyczną przekładnię hydrokinetyczną 6F35. To w jego głębi lwia część wysiłku silnika topi się. Ta skrzynia biegów jest zainstalowana w szczególności w Ford Explorer. Szczerze mówiąc, bardziej mu to odpowiada. Jednak taka różnica w dynamice z głównym konkurentem to minus.

Jednak rozwiązanie „Ford” ma swoje zalety: automatyczna skrzynia biegów pracuje znacznie płynniej i bardziej inteligentnie niż „robot”. DSG nadal okresowo grzeszy szturchnięciami podczas zmiany. Kuga w tej parze ogólnie opowiada się za wygodą. Jego zawieszenie zauważalnie lepiej radzi sobie z dużymi nierównościami i nie chodzi o to, że jest idealnie zestrojone. Problemem jest Tiguan. Każdy próg zwalniający to namacalny i nieprzyjemny cios, a nie ucisk, ale odbicie! Okresowo towarzyszy temu działanie układu kontroli trakcji, który pod wesołym miganiem świateł na chwilę odcina dopływ paliwa do silnika. To wcale nie jest zabawne - boisz się z przyzwyczajenia.

Na mniejszych wybojach różnica nie jest tak zauważalna - Kuga jest nieco bardziej miękka, Tiguan jest zauważalnie cichszy. Ogólnie jest tak dobrze wyciszony, że nawet twój własny klakson brzmi tak, jakbyś spał w łóżku, zakrywając głowę kocem i trąbiąc na ulicy, za dobrym, podwójnie oszklonym oknem. Surrealistyczne uczucie. Czyli nierówności przebiegają w ten sam sposób - samochód wibruje, a z opon praktycznie nie słychać dźwięku. W Volkswagenie można dobrze spać, zaparkowany przy ruchliwym skrzyżowaniu - to nie jest figura retoryczna, sprawdziłem.

Co ciekawe, różnica w wyczuciu zawieszenia ma niewielki lub żaden wpływ na prowadzenie. Oczywiście nie można spierać się z fizyką, a nieco sztywniejszy i przysadzisty Tiguan jest bardziej stabilny w zakrętach i pokazuje mniejszy przechył, ale o tym, jak ważna jest ta jakość w zwrotnicy, każdy decyduje sam. Kuga jest bardziej podatna na kołysanie i kołysanie, co znowu jest całkiem naturalne, ale jeśli chodzi o dokładność reakcji układu kierowniczego i przejrzystość informacji zwrotnych, różnice między samochodami są nieznaczne.

Różnica między crossoverami jest bardziej widoczna w ich off-roadowym potencjale. Obaj producenci twierdzą, że prześwit pod pojazdem wynosi 200 mm, jednak ze względu na brak normy pomiaru rzeczywiste wartości minimalnego prześwitu są inne. Dolny punkt Tiguana znajduje się 183 mm nad ziemią, podczas gdy Kuga ma 198 mm. Co więcej, pod względem geometrycznej zdolności do jazdy w terenie, Ford jest również liderem. A jeśli kąt zejścia Volkswagena jest prawie o stopień większy (25 ° w porównaniu z 24,1 °), to kąt natarcia jest większy dla Kugi i już o 10,1 ° (28,1 ° w porównaniu z 18 °).

Tam, gdzie Ford wygrywa dokładnie i bezwarunkowo, jest cena: w minimalnej konfiguracji będzie to kosztować kupującego 18 USD, podczas gdy podobny Tiguan kosztuje 187 USD. Tak, Volkswagen ma prostsze i tańsze wersje, ale nawet 22-konny samochód z napędem na przednie koła będzie kosztował 012 125 USD z silnikiem słabszym niż 19 KM. w ogóle nie oferowane. Samochody z takimi jednostkami, jakie mamy w teście, kosztują co najmniej 242 $ i 150 $. odpowiednio i 23 dolarów różnicy - przewaga jest więcej niż zauważalna.

Kto jest lepszy? Nie mam jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Każdy z samochodów ma nie tylko swoje oczywiste zalety, ale także nie mniej oczywiste wady. W każdym konkretnym przypadku odpowiedź będzie więc inna - wszystko zależy od tego, które „żetony” są dla kupującego ważniejsze i na jakie niedociągnięcia jest gotów przymykać oko. Myśląc nad wnioskiem, z jakiegoś powodu przypomniałem sobie o architekturze: Ford Kuga to Art Deco, Volkswagen Tiguan to Bauhaus. Podobnie jak współczesne crossovery, te style były międzynarodowe, ale ten pierwszy był bardziej popularny wśród Amerykanów, a drugi wśród Niemców. Pierwsza skupiała się na uroku skomplikowanych kształtów, druga na pięknie prostych linii. Jednak oba podejścia są na swój sposób piękne i pytanie „co jest lepsze?” w rzeczywistości pytanie „co lubisz najbardziej” jest niewłaściwe?

Typ nadwozia	Crossover	Crossover
Wymiary (długość / szerokość / wysokość), mm	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Rozstaw osi mm	2690	2604
Masa własna	1682	1646
Typ silnika	Benzyna, 4-cylindrowa, turbodoładowany	Benzyna, 4-cylindrowa, turbodoładowany
Objętość robocza, metry sześcienne cm	1498	1984
Maks. moc, l. z. przy obr./min	182/6000	180 / 4500-6200
Maks. chłodny. moment, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Rodzaj napędu, skrzynia biegów	Pełna, 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów	W pełni 7-biegowy robot
Maks. prędkość, km / h	212	208
Przyspieszenie od 0 do 100 km / h, s	10,1	7,7
Zużycie paliwa (cykl mieszany), l / 100 km	8,0	8,0
Cena od, $.	18 187	19 242