Przetestuj Genesis GV80 i G80

W Korei nie zrobili nic bardziej ambitnego: nowe modele Genesis wyglądają na miliard, ale są tańsze od konkurencji. Dowiadujemy się, czy jest tu haczyk

Od niedawna projektanci Hyundai-Kia nie robią nic poza tym, że światowa społeczność wykrzykuje: „Czy to możliwe?”. Pracując w zupełnie innych gatunkach, jakoś udaje im się rozdawać hit za hitem - Kia K5 i Sorento, nowy Hyundai Tucson i Elantra, elektryczny Ioniq 5 ... Ale najfajniejszą rzeczą jest być może historia z nowym stylem Genesis: kto by pomyślał, że Koreańczycy zrobią coś bardziej brytyjskiego niż sami Brytyjczycy?

Nie można po prostu wziąć i uniknąć porównań do Bentleya. Spójrz na zdjęcia: czy nie uważasz, że crossover GV80 emanuje jeszcze większą postawą i solidnością niż Bentayga, która jest w dużej mierze skierowana do Chińczyków z ich dziwnymi gustami? Nie Genesis, ale Delikatnie, przez Boga. Działa bez zarzutu: po obwodzie irkuckim jeździ wiele drogich samochodów, ludzie powinni być do tego przyzwyczajeni - ale ludzie po prostu nie są w stanie spokojnie zareagować na ten projekt. Być może po raz pierwszy miałem okazję usłyszeć przez otwarte okno głośne na całej ulicy „nic dla siebie!” - a na wysłanym później telefonie upewnij się, że był przeznaczony dla nas z Genesis. Miejscowi po prostu nie wiedzieli, że jedzie dalej pięć takich aut.

 

Rzeczywiście, żadne BMW i Mercedes-Benz nie są nawet w stanie osiągnąć takiego efektu: na przykład, gdy zobaczysz na ulicy najnowszą hipertechnologiczną klasę S W223, nawet tego nie zrozumiesz. Lub postaw sedana G80 obok konkurentów: „Jeszka”, „pięć” i A6. Kto jest teraz królem premium? Nie będzie już można ignorować Księgi Rodzaju, jest to zbyt zauważalne - ale czy jest on w stanie potwierdzić ambicje czynami? Powiem tak: tak i nie. Ponieważ testujemy dwa samochody na raz.

To bardzo wygodne, że będą prezentowane jako para: w ten sposób oszczędzisz moje listy i swój czas, ponieważ G80 i GV80 mają ze sobą wiele wspólnego. Na pierwszy rzut oka salony wydają się identyczne, chociaż architektura jest tu wciąż inna: crossover można rozpoznać po pochyłej konsoli środkowej i wysokim dwupiętrowym tunelu ze schowkiem w dolnej części. I na kierownicy! Obie kierownice nie są trywialne, ale GV80 wyróżnia się bardziej - grubej poprzeczki, zamkniętej w obręczy, nie można nawet nazwać dwuramienną. Miło czy nie - kwestia gustu, ale chwyt na „piętnaście do trzech” w każdym razie okazuje się niewygodny.

Chociaż są to małe rzeczy w porównaniu z problemem dwóch podkładek. Ten znajdujący się bliżej kierowcy steruje transmisją, odległy steruje multimediami. Ale powinno być na odwrót. Przez dwa dni nigdy nie udało mi się do tego przyzwyczaić: jeśli chcesz „oddalić” nawigację w ruchu, odruchowo przekręć to, co masz pod ręką, z powrotem przełączyć się z neutralnego na jazdę, wreszcie złapać się właściwej rundy ...

Sam kontroler multimedialny jest cholernie piękny z teksturowanym wcięciem (w ogóle jest wszędzie w kabinie), rasowy z drogimi kliknięciami, ale też nie bez grzechu. Centralna część sensoryczna jest zbyt mała, a ponadto wklęsła: palce dosłownie nie mają dokąd pójść. A długie ogrodzenie głównego ekranu jest tak daleko od kierowcy, że nie można nawet dotrzeć do najbliższej krawędzi bez odrywania się od siedzenia.

Ale musisz się przeciągać, ponieważ logika interfejsu nie jest dostosowana do tej samej podkładki. Prawa rządzące życiem multimediów są dokładnie takie same, jak w przypadku czysto dotykowych Hyundai / Kia, a Koreańczycy nie wymyślili, jak pozbyć się gigantycznej przekątnej: dzięki, oczywiście, za luksusową grafikę menu głównego, ale celowanie w maleńkie przyciski nawigacyjne w podróży to coś innego. Z pewnością prawdziwy właściciel dowie się tutaj wszystkiego, a nawet wymyśli własne życiowe triki - gdzie skręcić i wcisnąć podkładkę, gdzie zarysować jej powierzchnię dotykową i gdzie dosięgnąć ekranu. Ale to już jest jakiś rodzaj szamanizmu.

Nie przestrzegałem też znaczenia trójwymiarowej tablicy przyrządów. W ostatnim Peugeocie 2008 był 3D, a więc 3D: oryginalny, spektakularny - będziesz go podziwiać. W Genesis wszystko odbywa się bardziej technologicznie: zamiast dodatkowego ekranu jest kamera, która śledzi kierunek spojrzenia i dostosowuje do niego obraz. Istnieją dwa tryby - standardowy i maksymalny - w tym drugim obraz okresowo podwaja się i przechodzi w paski, jak w radzieckich kalendarzach stereo. Niezbyt często, ale wystarczająco regularnie, aby zepsuć wrażenie wspaniałej grafiki i pouczających skal. W trybie normalnym efekt jest prawie niewidoczny! A po co to wszystko?

Kolejna „marsjańska” cecha Genesis - czubate przednie siedzenia: miękkie, wygodne, z ogrzewaniem-wentylacją-masażem, kilkoma ustawieniami i ruchomymi bocznymi podparciami. Podobnie jak Mercedes potrafią przytulać motocyklistów podczas aktywnej jazdy, a dodatkowo oparcia poduszek opadają tworząc efekt „kubełka”. Ale wydaje się, że logika tego wszystkiego jest związana tylko z pedałem przyspieszenia i fazami księżyca, a samochód w ogóle nie podąża za drogą: lecisz do zakrętu, hamujesz - i krzesło nagle ci pozwala idź i jednocześnie popycha cię pod tyłek.

Ale poza niezbyt udanym techno-eposem, Genesis jest bardzo przyjemny - taki czy inny. Zarówno oczy, jak i dłonie są zadowolone z wnętrza: wysokiej jakości materiały wykończeniowe, delikatna skóra, naturalne drewno bez lakieru, minimum otwartego plastiku - a wśród tego piękne ekrany z nowoczesną grafiką, wiele fizycznych klawiszy i rozsądne minimum czujniki. Wspaniały! I na pewno nie gorzej niż „Niemcy”. Ale jak możesz zapomnieć o kompletnym systemie dostępu bezkluczykowego? Nawet w topowych wersjach czujniki dotykowe znajdują się tylko na przednich zewnętrznych klamkach, aw GV80 dodatkowo brakuje samozamykaczy.

G80 je ma: najwyraźniej ze względu na status „limuzyny”. Rzeczywiście, w maksymalnych poziomach wyposażenia drugi rząd sedana jest kolejnym zabójczym atutem wraz z wyglądem. Umeblowanie jest naprawdę luksusowe: elektryczna regulacja, rozkładany podłokietnik z "światowym panelem sterującym", osobne ekrany multimedialne ... Na tym tle przyćmione są początkowe wersje flagowych modeli konkurencji - a mówimy tylko o " Koreańska piątka ”. Co się stanie, gdy pojawi się nowa „siódemka” lokalnego wycieku, czyli G90?

Podsumowując, Genesis G80 stojący w miejscu jest fajny. A jego niedociągnięcia, jeśli się nad tym zastanowić, nie są krytyczne: niektórych systemów po prostu nie można kupić, reszta przechodzi przez listę „a kto tu jest bez grzechu?” razem z deskami rozdzielczymi nowoczesnych BMW, skrzypiącym plastikiem Mercedesa, wiecznie poplamionymi ekranami Audi i nieprzeniknionym konserwatyzmem Lexusa. Chyba że doszukam się winy w Volvo.

Na początku sedan Genesis również chce tylko pochwalić. Po gładkim asfalcie jeździ dokładnie tak, jak wygląda: statycznie, ze szlachetnym wychyleniem i całkowitą izolacją od mikroprofilu drogi. Oba silniki benzynowe z turbodoładowaniem - 249-konny „cztery” 2.5 i starsze V6 o pojemności 3,5 litra i 380 koni mechanicznych, są nienagannie na przyjaznych warunkach z ośmiobiegową „automatyczną”. Zdolności tego pierwszego wystarczą na bardzo przyjemne i przekonujące przyspieszenie do około 150 km / h, aż wreszcie entuzjazm znika dopiero po 170: jeśli jesteś normalną, odpowiednią osobą, to wystarczy z głową.

Ale i tak zapłaciłbym 600 tysięcy więcej za starszy silnik. Przyspieszenie do setki w takim G80 zajmuje 5,1 sekundy zamiast 6,5, spod maski słychać stłumiony rasowy ryk, a pod prawym pedałem zawsze wyczuwalny jest solidny zapas trakcji - nawet jeśli nie planujesz go ciągle używać , zawsze dobrze jest wiedzieć, że tam jest. Ponadto w niektórych sytuacjach wysoka prędkość jest na ogół jedynym wyjściem dla sterownika G80.

Gdy tylko droga ulegnie zniszczeniu pod kołami, ten szlachetny, miękki i przyjemny pod każdym względem samochód zamienia się w prawdziwy stojak wibracyjny: żadna nierówność nie pozostanie niezauważona. Ze względu na uczciwość należy powiedzieć, że podwozie ma dobre zużycie energii i w ogóle nie dochodzi do ostrych uderzeń: każdy z nich jest regularnie zaokrąglany - ale nadal jest nadawany i wyczuwalny. Wraz ze wzrostem prędkości problemy stają się mniejsze - G80 oczywiście nie odbija się od asfaltu, ale mimo to ignoruje niektóre przeciwności, jednocześnie ciesząc się doskonałą stabilnością kierunkową. A jednak skąd taka gęstość?

Nie, zdecydowanie nie ze względu na aktywną jazdę. Na luksusowej, serpentynowej drodze prowadzącej z Irkucka do Slyudyanka nad brzegiem jeziora Bajkał (trójwymiarowe zakręty, wszelkiego rodzaju pokrycia, minimum samochodów) do G80 są dodawane tylko pytania. Huśtawka tutaj zdecydowanie nie pasuje: w pewnych sytuacjach staje się tak silna, że ​​sedan może wyskoczyć z trajektorii o połowę ciała. Na szczęście zatrzymuje to tryb sportowy amortyzatorów adaptacyjnych - drżenie to niewiele więcej, ale G80 znowu jedzie i zaczyna przylegać do asfaltu.

Ale jest też zła wiadomość: kierownica, która jest dość ciężka nawet w „komforcie”, zamienia się w kamień tak samo karykaturalnie - jakby samochód chciał uniemożliwić jazdę. Dzięki zakładce Custom, która pozwala połączyć ciasne podwozie i umiarkowany wysiłek: tak mniej więcej da się przeżyć, ale wciąż nie ma mowy o przyjemności z jazdy.

W żadnej z kombinacji Genesis nie daje wyraźnego sprzężenia zwrotnego, bez większego podekscytowania wjeżdża w zakręty (choć nie do końca leniwe), a poczucie braku jedności nie opuszcza ani na chwilę. Jedyną przyprawą jest tendencja G80 do wpadania w poślizg pod wpływem zwolnienia przepustnicy lub gwałtownego skrętu kierownicy. Ale tutaj jest obcy, jak kocioł w lodówce: Genesis nie jest samochodem kierowcy i byłoby to zupełnie normalne, gdyby był standardem komfortu. 

I nie można powiedzieć, że Koreańczycy nie wiedzą, jak wyregulować zawieszenie: zbyt dobrze pamiętam, jak spokojnie ten sam G90 jest w stanie wchłonąć ogrom naszego ogromu. Tak, a ostatni G80, nawet jeśli był rustykalny z wyglądu i wnętrza, był drogi. Teraz wydaje się, że zaoszczędzili pieniądze na dopracowaniu charakteru jazdy, na wypadek gdyby zacisnęli zawieszenia - nigdy nie wiadomo co. Kia K5 i Sorento, Hyundai Sonata i Palisade - wszyscy nowi „Koreańczycy” jakoś cierpią z powodu niewłaściwej gęstości, nie oferując nic w zamian. Teraz jest Genesis.

Chociaż przyznaję, że nie wszystko jest takie dramatyczne: być może inżynierowie dostroili G80 do własnych dróg, na których po prostu nie ma rosyjskich dziur. Tam jest prawdopodobnie dobry i miękki, a niuanse obsługi od dawna nikogo nie interesują. Ale z zadaniem stworzenia crossovera, który z definicji powinien być wszechstronny i wszystkożerny, wsporniki zawieszenia Genesis spisały się znacznie lepiej.

Na gładkim asfalcie GV80 jest podobny do swojego brata sedana: jedwabna jazda, nienaganna stabilność na prostej - ale te same nierówności, które sprawiły, że G80 stracił twarz, postrzega go znacznie spokojniej. Większość wybrzuszeń i dziur, nawet na nieutwardzonych terenach, dociera nawet do pasażerów, jest to tylko punkt odniesienia, a z niewłaściwej gęstości pozostaje tylko ślad. Należy rozumieć, że testowane crossovery były na ogromnych (i ciężkich) 22-calowych kołach, podczas gdy sedany były zadowolone z „dwudziestek”.

A przecież taki wynik osiągnięto bez żadnych poprawek jak zawieszenie pneumatyczne: ta sama „stal” z adaptacyjnymi amortyzatorami, tylko dostrojona w inny sposób. Oznacza to, że Koreańczycy nie stracili swoich umiejętności, ale celowo tak zrobili oba samochody! Chociaż nie usuwa to pytań o obsługę G80, wręcz przeciwnie: jak to się stało, że w tej dyscyplinie crossover okazuje się przyjemniejszy od sedana?

Nie myśl za dużo - jest przyjemniej, nie bardziej sportowo. Wysiłek na kierownicy jest tu bardziej naturalny, choć treści informacyjnych niewiele więcej: Genesis, niczym mercedes, trzyma dystans od kierowcy, a to słuszne, bo prawdziwa rasa jest już wyczuwalna w jego gładkości, spójne reakcje. Waga, jakiej można się spodziewać po dużym i drogim crossoverze. W trybach ekstremalnych wszystko dzieje się przewidywalnie i logicznie, poza tym na śliskim asfalcie rufa jeszcze aktywniej próbuje zjechać na bok - ale to nie jest straszne, bo po prostu nie ma potrzeby atakowania zakrętów na tym aucie. I ogólnie, jedź.

Oto zestaw wersji na teście - mniej więcej taki sam. Crossover można uzyskać z tymi samymi silnikami benzynowymi, co sedan, ale organizatorzy w ogóle nie przywieźli starszego 3.5, a jedyny 2,5-litrowy samochód zaginął na tle potomstwa Diesla GV80. Takie samochody są wyposażone w rzędową trzylitrową „szóstkę” o mocy 249 koni mechanicznych: w teorii to właśnie ten silnik powinien mieć główne zapotrzebowanie. I muszę powiedzieć, że jest bardzo dobry.

Nie, diesel Genesis GV80 nie jest bynajmniej sportowym crossoverem: według paszportu jest 7,5 sekundy do stu, a bezpiecznik wystarcza nawet na pewne wyprzedzanie poza miastem. Ale jak przyjemnie jeździ w całym zakresie odpowiednich prędkości! Każde naciśnięcie pedału przyspieszenia reaguje miękkim, pewnym podbiciem, zmiany biegów są nadal niezauważalne, a dodatkowo silnik jest całkowicie pozbawiony typowych wibracji diesla: potrzebna jest wrodzona równowaga sześciu cylindrów, aby nie zakłócać szlachetności tego, co się dzieje.

I oczywiście bez grzechotania ciągnika! Na biegu jałowym silnik w ogóle nie jest słyszalny, a pod pełnym obciążeniem słychać odległy szum spod maski, wskazujący, że samochód jest zajęty. Nawiasem mówiąc, crossover jest generalnie cichszy niż sedan - również dzięki aktywnemu systemowi redukcji szumów, którego brakuje w G80.

Ogólny obraz jest jednak podobny: nawet przy niskich prędkościach opony są wyraźnie słyszalne, ale gdy tylko zganisz Genesis za niedoskonałą izolację akustyczną, okazuje się, że był to maksymalny poziom hałasu. Wraz ze wzrostem prędkości kabina w ogóle nie staje się głośniejsza i nawet jeśli nie ma tu „efektu bunkra”, to nie przeszkadza to w półtonie w komunikacji. Oprócz wysłuchania wyrafinowanej akustyki Lexicona ze szczegółowym i kolorowym dźwiękiem.

Okazuje się, że w tej chwili nie ma ani jednego naprawdę dużego pytania do Big Gee. Tak, wygląda o wiele drożej niż kosztuje - nie znajdziesz setek tysięcy ręcznych szwów w skórze lub fornirze z brzegów Amazonki, jak w Bentleyu. Ale luksusowe opakowanie nie jest postrzegane jako oszustwo, ponieważ pod spodem kryje kompletny i pod każdym względem przyjemny crossover premium. Bez testu porównawczego nie można zrozumieć, czy rzeczywiście poszedł na ten sam krok z liderami klas - ale w każdym razie gdzieś bardzo blisko.

Dodaj do tego zabójczy atut w postaci designu, a otrzymasz tak ciekawą propozycję, że nawet ci, którzy nie rozpoznają premium bez odpowiedniej marki, zatrzymają się. Ale GV80 jest również o półtora miliona tańszy niż BMW X5 w porównywalnej konfiguracji! „Podstawa” diesla będzie kosztować 60 787,1 USD. wobec 78 891,1 dla „Bawarczyków” i 88 537,8 USD. Najgrubszy farsz otrzymujesz z benzynowym V6. Nie będziemy jeszcze rzucać głośnych prognoz, ale aplikacja jest zdecydowanie poważna.

Czego nie powiedzieć o G80: z tym samym pozornie wprowadzającym sedanem brakuje jasności, harmonii z samym sobą. Z drugiej strony, stanie w korkach eliminuje większość problemów, a ceny dumpingowe wciąż są z tym problemem: „Niemcy” raczej nie będą nadwyrężać, ale koreański sedan jest bardzo zdolny do narzucenia konkurencji Lexusowi ES.