Nie warto kupować silników benzynowych. Są bardzo podobne do zalecanych
Aktualności

Nie warto kupować silników benzynowych. Są bardzo podobne do zalecanych

Zawartość

Kupiłeś używany samochód z zalecanym silnikiem, ale mechanik mówi, że to zła decyzja. W warsztacie montażu instalacji gazowych okazuje się, że Twój samochód się do tego nie nadaje. Popełniłeś błąd lub ktoś Cię oszukał? Niestety, po pierwsze, ponieważ nie sprawdziłeś dokładnie.

Na rynku są samochody wyposażone w silniki bardzo podobne... na papierze. Nie musisz być mechanikiem ani ekspertem samochodowym, więc łatwo się pomylić. Bo jeśli samochód, który widziałeś wczoraj miał 102 KM, a ten, który widzisz teraz ma 115 KM i oba silniki mają taką samą moc, to oczywiście ten drugi będzie lepszy. niekoniecznie!

Powyższy przykład dotyczy silnika benzynowego Volkswagena, który był dostępny w dwóch wariantach dla tego samego modelu. Są to dwa różne silniki o tej samej pojemności 1,6 litra. Pierwszy, oznaczony MPI, rozwija mniej mocy, ale jest bardzo wytrzymały i z powodzeniem przyjmie zasilanie gazem. Drugi FSI jest mocniejszy, spala mniej benzyny, ale jest bardziej kłopotliwy, a instalacja gazowa nie jest wskazana ze względu na bezpośredni wtrysk.

Istnieją inne podobne przykłady. W tym artykule skupię się na silnikach benzynowych, ale na silniki Diesla przyjdzie czas.

Alfa Romeo i Fiat - dobry i zły 1.4 turbo

Mniejsze Alfy Romeo - modele Giulietta i MiTo - oraz niektóre Fiaty - Bravo i Punto - były wyposażone w silnik benzynowy 1.4. Ma zawsze tę samą pojemność i występował, mówiąc bardzo ogólnie, w trzech różnych wersjach. Do 95 KM silnik nie jest doładowany, słaby, ale bardzo solidny. Powyżej 100 KM sprawy mają się inaczej.

Nadchodzi różnica silnika o nazwie T-Jet lub Multiair. Pierwsza to prosta konstrukcja, która jest wysoko ceniona za niezawodność i niskie koszty utrzymania. Drugi jest jego przeciwieństwem. Jest zaawansowany technicznie, ma uszkodzony moduł sterujący zaworami, więcej czujników i jest po prostu bardziej wadliwy. W zależności od modelu łatwiej lub trudniej popełnić błąd.

W kompaktowej Giulietcie wszystko jest jasne - do 120 KM. T-Jet, powyżej Multiair. Ale już w mniejszym MiTo najsłabszy Multiair ma 105 KM, potem dochodzi T-Jet 120 KM, potem znowu Multiair ze 135 i 140 KM. Jakby tego było mało, najmocniejszy T-Jet ma 155 KM, więc naprawdę łatwo popełnić błąd.

Fiat Bravo II ma również 140-konny Multiair oraz 150-konny T-Jeta. Mała różnica w zakupie, duża różnica w obsłudze. Najgorszy jest zakup Fiata Grande Punto Abarth, w którym zamontowano silnik o mocy 179 KM. w obu wersjach - T-Jet do 2010, Multiair od 2012.

Audi, Seat, Skoda, Volkswagen - FSI to nie to samo co MPI

Po 2000 roku był szeroko stosowany przez Grupę Volkswagen. silniki nie są zalecane silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa z oznaczeniem FSI równolegle ceniony za trwałość i prostotę urządzeń MPI. W wielu modelach były oferowane w tych samych latach, ale różniły się mocą.

Dotyczy to silników 1,4 l, 1,6 l i 2,0 l Już w małym Polo IV (od 2001 r.) łatwo o pomyłkę. Silnik 1.4 FSI miał 86 KM, podczas gdy MPI miał 80 KM. Mała różnica, a poza tym późniejszy MPI również rozwijał 86 KM. Więc jeśli szwagier chwali swoją 86-konną Fabię II za silnik spalający 6 litrów benzyny na 100 km, to kupujesz trochę starsze Polo z „tym samym” silnikiem, czego żałować.

Jeśli chodzi o Skodę, tutaj najłatwiejszy sposób na popełnienie błędu w przypadku oktawy, którego druga generacja była oferowana z jednostkami 1.6 MPI i 1.6 FSI. Pierwszy ma 102 KM, drugi 115 KM. Pierwszy najlepiej nadaje się do gazu, drugi w zasadzie się do tego nie nadaje. Spala mniej gazu, ale to żadne pocieszenie. Zwłaszcza, gdy nagromadzona sadza powoduje takie obniżenie osiągów, że dodatkowe kilka koni mechanicznych po prostu zniknie.

Ten sam wybór jest dostępny dla popularnego Volkswagena Passata B6, a także Audi A3 II i VW Golfa V. Co ciekawe, w Golfie VI zrezygnowano z silnika FSI, ale MPI pozostało.

Warto też zwrócić uwagę na klimatyczne 2,0-litrowe silniki, one też były oferowane w dwóch wariantach, ale rzadko w jednym modelu. Największe ryzyko dotyczy Audi A4 B6, gdzie zmieści się wersja 130-konna oraz wersja 150-konna. - Silnik FSI.

Jednak można też kupić niejako Seata Leona II 2.0 FSI. Nie jest najgorzej, ale nie polecam stawiać na nim HBO ze względu na bezpośredni wtrysk. To samo dotyczy Skody Octavii – 2.0 jest super w pierwszej generacji, w drugiej już nie.

Audi, Seat, Škoda, Volkswagen – 1.8 T i TSI/TFSI to dwa różne silniki…

…ale niekoniecznie dla producenta, bo bardzo często modele ze średniej półki z Grupy Volkswagen były oznaczone jako 1.8 T, a pod maską pracował silnik TFSI. Silnik 1.8T (1.8 turbo) jest bardzo dobry, jeśli się o niego dba. 1.8 TFSI lub TSI to grupa usterek, z których największą jest wyciek oleju. Możesz postawić gazownię na 1.8 turbo, 1.8 TFSI to tylko kolejny problem.

Seat Exeo charakteryzuje się najwyższym ryzykiem poślizgnięciagdzie oba silniki były oferowane zamiennie. Do 2010 roku był to 150-konny 1.8 T, a od 2010 roku 160-konny 1.8 TFSI. Sprawa jest o tyle ryzykowna, że ​​Audi A4 B7 (samochody były bliźniakami) oferowano ze 163-konnym silnikiem 1.8 T, tj. rozpowszechnianie wiedzy o Audi do Seata może być dużym błędem. To samo przejście z Passata B5 na B6 mogłoby mieć podobny efekt. Starszy model był dostępny w wersji 1.8 TSI 150 KM, a młodszy 1.8 TSI 160 KM.

TSI/TFSI nie zawsze jest takie złe. Musisz wiedzieć, co wziąć

To jest warte podkreślenia, że nie każdy silnik TSI czy TFSI jest zły. Jednostki w młodszych autach nie są złe.

Na przykład trzecia generacja silnika 2.0 TFSI od 2012 roku jest chwalona za swoją trwałość i wysoką odporność na wzrosty mocy. Jednak starsze wersje mogą spalać duże ilości oleju i szybko gromadzić osady węgla. Niestety problem polega na tym, że druga generacja tego silnika była oferowana do 2015 roku, więc była wymienna z ulepszoną trzecią. Dlatego opinie są bardzo różne, często sprzeczne. Najlepszą radą, jaką mogę udzielić przy wyborze pojazdu Grupy Volkswagen z silnikiem TSI/TFSI, jest skonsultowanie się ze specjalistą od tych silników.

Ford Mondeo Mk 3 1.8 - skup się na jednej wersji!

Ford Mondeo drugiej generacji (Mk 3) nadal cieszy się popularnością na rynku wtórnym. Jego wersje z silnikiem Diesla, pomimo złych recenzji, cieszą się dużym zainteresowaniem, a jedyne, co wiadomo o samochodach benzynowych, to to, że nie można ich gazować. Nie jest to do końca prawdą, ponieważ przy odpowiednim doborze instalacji i zachowaniu dobrych standardów obsługi, silniki benzynowe Forda będą pracować również na gazie.

Niestety nie dotyczy to jednego silnika. 1.8 z oznaczeniem SCi z bezpośrednim wtryskiem benzyny wytwarza 130 KM. i był oferowany od 2003 do 2007 roku, praktycznie w tym samym okresie, co odnoszący sukcesy 1.8-konny silnik z wtryskiem pośrednim 125. Chociaż mało jest samochodów z tą niezbyt zalecaną jednostką, łatwo się o nią potknąć. Jednak przed odrzuceniem oferty upewnij się, że w ogłoszeniu nie ma błędu, ponieważ reklamodawcy często podają pojemność „na oko”.

Opel Astra i Insignia - nazwij to SIDI

Czwarta generacja Opel Astra i pierwsza generacja Opel Insignia były oferowane z wieloma silnikami do wyboru, w tym z niepopularną turbodoładowaną jednostką 1.6. Silnik ma stosunkowo dużą moc i zapewnia dobre osiągi przy umiarkowanym zużyciu paliwa. Problem w tym, że były dwie odmiany, różniące się rodzajem nastrzyku.

1.6 Turbo to stosunkowo prosty silnik, który jest ewolucją silnika stosowanego wcześniej w Astra H i należy do „sportowej” rodziny wariantów LET, stosowanych również w wersji OPC. Zarówno w Astrze, jak i Insignii rozwija moc 180 KM.

Został on jednak porzucony w latach 2012-2013 na rzecz nowszego projektu oznaczonego SIDI. Ma bezpośredni wtrysk i redukcję mocy o 10 KM.ale wyższy moment obrotowy. Istnieją również rzadkie wersje o mocy 200 KM.

Tu mała ciekawostka, bo największe koncerny gazownicze oferują zestawy przygotowane pod ten silnik. Nie jest to zła konfiguracja, spala mniej paliwa niż stary model, więc niekoniecznie jest niewskazana. Jednak ryzyko częstszych lub kosztowniejszych awarii pozostaje realne.

Citroen i Peugeot są dobre, bo są francuskie; zły, bo niemiecki

Niektóre modele francuskich marek były wyposażone w silniki opracowane wspólnie z BMW. Rekomendacja wydaje się dobra, ale to tylko pozory. Podczas gdy Francuzi budowali swoje samochody benzynowe, odnieśli duży sukces. Jednak nieco ponad 10 lat temu wiele się zmieniło.

W ofercie Citroën i Peugeot Silnik benzynowy 1.6 VTi. Może to mieć dobre skojarzenie, ponieważ oferowane do 1.6 roku silniki 16 2008V były wysoko cenione za dobrą dynamikę w małych samochodach i znaczną trwałość w większych samochodach. Świetnie współpracowały z instalacjami LPG. Jednak pomimo oznaczenia VTi, nowy silnik nie ma nic wspólnego z Japończykami, a już na pewno nie ma związku z niezawodnością. Najbardziej wrażliwymi punktami są napęd rozrządu i wlot oleju, ale seryjny silnik miał szereg innych usterek na początku produkcji.

Wystąpił w popularnym Peugeocie 207 w 2008 roku i miał moc 120 KM. To tylko 10 KM. więcej niż dużo lepszy poprzednik 1.6 16V. Znajdziesz go również w Citroenie C4, gdzie podobna wymiana miała miejsce w pierwszej generacji. Do tych modeli najłatwiej się dostać.

Warto również wspomnieć o innym, niezbyt udanym silniku benzynowym koncernu PSA, stworzonym we własnym zakresie. to jednostka 2.0 KM, która może przypominać silnik 2.0 16V. Był oferowany w tym samym czasie, ma dokładnie taką samą pojemność skokową i bardzo podobną moc - wersja 136V o mocy 16 KM. oraz wersja HPi o mocy 140 KM. Uzupełniał gamę większych modeli, takich jak Citroën C5 pierwszej generacji i Peugeot 406.

Unikaj tego silnika za wszelką cenę. Układ paliwowy jest wadliwy, a ze względu na małą popularność części są trudno dostępne i drogie. Co więcej, chociaż konstrukcja tej jednostki oparta jest na konstrukcji z wtryskiem pośrednim, różnice są tak duże, że wielu części nie da się wymienić.

Renault IDE - nieudany eksperyment

Kiedy Mitsubishi oferowało silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem GDI, europejscy producenci dopiero zaczynali ten temat. Pierwszą taką jednostkę Renault zaoferowało w 1999 roku. Nazywał się 2.0 IDE. Najpierw pod maską Megane pierwszej generacji, potem Laguny II.

Ryzyko jest szczególnie wysokie w przypadku tego większego modelu. Laguna II słynie z awaryjności, ale silnik benzynowy 2.0 16V jest świetny i naprawdę warto kupić Lagunę z tym silnikiem. Niestety łatwo popełnić błąd. IDE był oferowany w latach 2001-2003, ma taką samą moc jak równoległy 2.0 16V, a moc różni się tylko o 5 KM. IDE ma 140 KM, czyli 5 KM. więcej niż jego starszy brat.

Pomimo tego silnik IDE jest rzadkością, ale był tak zły, że nawet producent to przyznał. Renault na wiele lat porzuciło technologię wtrysku bezpośredniego. Wycofanie nastąpiło w wyniku niezliczonych awarii, które pozostawiły duży ślad na Lagunie II i jako takie miały duże problemy z elektroniką i silnikami wysokoprężnymi. Gorszych wersji tego modelu niż 2.0 IDE nie da się kupić.

Dodaj komentarz

×