Testkjør Lexus NX
Er det verdt å betale for mye for en hybridversjon av crossoveren eller en ganske grunnleggende med en naturlig suget motor ...
Lexus NX i dag er den mest suksessrike bilen til det japanske merket i Russland. I de siste månedene av 2015 overgikk crossover-salget til og med den flerårige lederen, RX. NX starter på $ 26 659, og den dyreste hybridversjonen koster $ 39 622. Er det verdt å betale for mye, eller er alternativet med en 2,0-liters naturlig suget motor nok? Vi fant ut av dette ved å teste begge modifikasjonene.
Hvis dynamikken i bilen for en potensiell kjøper er i topp preferanser, vil han bli skuffet over NX 200 -versjonen. De beskjedne egenskapene til crossoveren på 150 hestekrefter ble nevnt av alle redaksjonene som kjørte den. Modellen akselererer til 100 km / t på 12,3 sekunder. På samme nivå som Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s), den tregeste Octavia med en naturlig aspirert 1,6 liters motor (12 s) eller 3,0-liters Pajero på "mekanikk" (12,6 sekunder).
Hvis du skyver bensinpedalen med all styrke, vil bilen knurre anstrengt, kjøre turtellernålen til vanvidd, men vil ikke akselerere raskt. Videre, i en av de tre mulige modusene. Eco, Normal, Sport (modeller med F Sport-pakken har også Sport +) - dynamikken i dem er absolutt den samme, bare fargen på "stemmen" til motoren og drivstofforbruket endres. Den gode nyheten er at uansett hvordan du tråkker på bensinen, vil ikke bilen rykke. Boksen fungerer veldig mykt. Her, som forresten, og på hybridversjonen, er det en variator, og den "automatiske" settes bare på den turboladede NX 200t.
Den tyngre (1 versus 785 kg) hybrid er bedre enn sin atmosfæriske motstykke i alle dynamiske parametere. En 1L 650 hk bensinmotor, en frontelektrisk motor (2,5 hk) og en bakre elmotor (155 hk) danner kraftverket med en samlet effekt på 143 hk. Den påståtte akselerasjonstiden til 50 km / t er 197 sekunder. Føles som forskjellen er enda mer imponerende. NX 100h er mye mer lydhør overfor bensinpedalen, og responsforsinkelsen på omtrent et halvt sekund merkes bare under kick-down. Forresten, hybridversjonen ser ut til å være veldig rask, ikke bare på bakgrunn av NX 9,3.
Ved første øyekast er det ikke nødvendig å snakke om besparelser til fordel for en mindre kraftig versjon heller. Svak dynamikk har ikke en positiv effekt på appetitten til crossover. I henhold til passkarakteristikkene bruker den 7,2 liter per 100 kilometer i kombinert syklus, faktisk - omtrent 11,5 liter, og i byen - 13 liter. Selv om vi ofte måtte være i trafikkork, er dette et høyt tall. For eksempel akselererer den 181 hestekrefter Toyota Camry til 100 km / t på 9 sekunder og spiser de samme 100 literene per 13 km. Og dette til tross for at vi hadde en monodrevet NX 200: versjonen med firehjulsdrift er enda mer glupsk.
Hybriden er mer økonomisk selv med firehjulsdrift - bakakselen til crossoveren har en flerplate clutch, i tilfelle tvungen låsing er momentet fordelt mellom akslene i like proporsjoner. Inntil kulden kom, brukte han omtrent 100-9 liter drivstoff per 10 km reise i trafikkork i Moskva. Deretter - ca 11-12 liter. Børster, setevarme, komfyr - alt dette øker forbruket. I tillegg, ved lave temperaturer, slutter NX 300h (som enhver bil av denne typen) praktisk talt å stoppe i trafikkork, noe som øker appetitten betydelig.
Forskjellen mellom den billigste versjonen av den naturlig sugede og hybrid NX er imidlertid $ 8. Med en gjennomsnittlig kostnad på en liter AI-557, kan du kjøpe 95 17 liter drivstoff. NX 324 bruker omtrent 200 liter mer bensin per 100 kilometer enn NX 3h. Dette betyr at for å kompensere for prisen på sistnevnte bare med bensinkostnadene, må du kjøre minst 300 tusen kilometer.
Hvis dynamikken er sekundær for kjøperen, og det viktigste når du velger bil er komfort, er den atmosfæriske versjonen mer passende. For det første er det roligere. Forskjellen i støyisolering skyldes delvis at NX Hybrid kjørte det meste av testen på mer støyende piggdekk (overraskende nok ble den stivere på disse dekkene). Hylingen av elektriske motorer i kabinen kan imidlertid høres uansett. For det andre har NX 200 mye skarpere og mer informative bremser. I NX 300h er de tradisjonelt “vadet” for hybridbiler på grunn av energigjenvinningssystemet. Første gang det er vanskelig å bli vant til det: det virker som om du trykker pedalen gjennom en stor pute.
Understyring, et lett, men skarpt ratt, små ruller under manøvrer - alle disse crossoverene har det til felles. Det er ingen vekt på fjæringssport, men NX er hyggelig å ri, noen ganger til og med morsom, men ikke veldig behagelig. Lexus har lenge lært oss at bilene er blant de beste i klassen for denne indikatoren. Visst, NX er for eksempel mykere enn søsteren RAV4, men premiumrivaler, spesielt Mercedes-Benz, er betydelig mer komfortable. På alle støt, ledd, groper, luker begynner crossoveren å bli feberrik: kroppen skjelver, støt overføres til setene. Å kjøre terreng eller bare på dårlige veier er ikke en glede, men en skikkelig utfordring.
På et spor med god dekning oppfører bilen seg som et fly som har fått høyde. Det er til tider som disse du fullt ut kan nyte de utrolig komfortable setene. Alt er perfekt i dem: profilen til ryggstøtten, støtte, lengden på puten, antall innstillinger og tiden du bruker på å finne den optimale plasseringen av stolen.
Sitteplasser, stilige småting som en analog klokke eller et sminkespeil i puten til venstre for koppholderne, montering av høy kvalitet med nesten ingen hull, utmerkede etterbehandlingsmaterialer, elegante linjer på frontpanelet - det er ingenting å betale for mye for: begge versjonene av NX skiller seg ikke fra hverandre i disse indikatorene ... Hovedproblemet har de også til felles: en skjerm med utdatert grafikk og ikke altfor åpenbar kontroll ved hjelp av en berøringsfølsom pekeplate. Forresten er det ikke klart hvorfor, men når telefonen er koblet til via Bluetooth, sendes en samtale veldig stille ut (justering av volumet hjelper, men så snart samtalen avsluttes, faller musikken på deg med et skred som ødelegger trommehinnen. ). Deres eneste forskjell er instrumentpanelet: i den atmosfæriske versjonen er det standard, og på hybrid er det digitalt og mer informativt.
Du kan betale for mye for en hybrid for utseende. Ved første øyekast ser bilene ut til å være helt like, men NX 300h ser lysere ut på grunn av små stilige elementer. Hybriden har full diode frontlykter, mens NX 200 bare har delvis frontlys.
Til tross for behovet for å plassere batterier i versjonen med en elektrisk motor, varierer bagasjeromsvolumet i biler bare med 25 liter: 500 mot 475 liter til fordel for en atmosfærisk modifikasjon. Maksimal plass til eiendeler, som forresten takket være foldeknappen for setet kan fås på bare et par sekunder, skiller seg også bare med 25 liter - 1545 mot 1520 liter. Problemet med et lavt satt gardin, som noen ganger forstyrrer lasting av bagasje, er vanlig blant biler.
Til slutt har NX 200 en annen viktig fordel. Denne versjonen er den billigste måten å få en premium crossover av denne klassen. De nærmeste forfølgerne er Volvo XC60 og Infiniti QX50. Den første koster minimum $28, den andre koster $662. For $28. Du kan kjøpe en Cadillac SRX. Men NX 875h når det gjelder kostnader (minst 28 688 dollar) konkurrerer allerede med hele den tyske trioen: Mercedes-Benz GLC kan ikke kjøpes billigere enn 300 39 dollar, BMW X622 - 34 576 dollar, Audi Q3 - 32 573 dollar.
Du kan betale for mye for hybridversjonen hvis du er en fan av moderne teknologi, først og fremst legger vekt på miljøet og bildynamikken. I alle andre tilfeller, selv om NX 300h er en av de beste hybridbilene på det russiske markedet, vil den naturlig aspirerte versjonen være tilstrekkelig.
